Od dłuższego czasu w Polsce używa się pojęcia zrównoważony rozwój i wydaje się, że zagościło na naszym rynku na dobre. Pojawia się ono w wielu publikacjach, konferencjach i webinarach i dzięki regulacjom ESG ma (a przynajmniej powinno) miejsce strategii marki i biznesu.

Nie wszyscy jednak zdają sobie sprawę, jak pojemny jest obszar, z którego wywodzi się nasze polskie znaczenie słowa „sustainability”. I nadal powoduje wiele nieporozumień i spłyceń znaczenia tego obszaru. Bo w swojej istocie zawiera w sobie dużo więcej treści niż tylko NetZero, CSR, czy nawet rzeczony ESG. Na początek powiedzmy sobie wyraźnie, że sustainability oznacza zaspokajanie naszych obecnych wymagań bez narażania zdolności przyszłych pokoleń do zaspokajania ich potrzeb za kilkanaście, kilkadziesiąt czy setki lat. Oprócz zasobów naturalnych potrzebujemy również świadomego społeczeństwa i zrównoważonych zasobów gospodarczych. Zrównoważony rozwój to nie tylko ekologia, środowisko i zielony świat. W większości definicji sustainability odnajdujemy również głęboko zakorzenione obawy o sprawiedliwość społeczną i rozwój gospodarczy. W tym miejscu warto też zastanowić się nad pojęciową genezą samego zrównoważonego rozwoju. Podczas gdy koncepcja sustainability jest stosunkowo nową ideą, to koncepcja jako całość ma korzenie w sprawiedliwości społecznej, konserwacjonizmie, internacjonalizmie i innych ruchach z przeszłości o bardzo bogatej historii. Szczególnie ciekawy, z punktu widzenia sustainability, jest tu konserwacjonizm – pojęcie zaczerpnięte w końcu lat 70. od Indian Ameryki Północnej. Oznacza ono drogę harmonijnego współżycia człowieka z innymi stworzeniami i otaczająca naturą poprzez uznanie jedności i niepodzielności świata. Indianie Cree zwykli powiadać: „Ziemia nie jest naszą własnością, pożyczyliśmy ją dla naszych dzieci”. Ta piękna filozofia doprowadziła pod koniec XX wieku do zebrania wszystkich dotychczasowych idei i przemyśleń w apelu o zrównoważony rozwój.

W 1983  roku Organizacja Narodów Zjednoczonych zaangażowała byłą norweską premier Gro Harlem Brundtland do kierowania nową Światową Komisją ds. Środowiska i Rozwoju. Po dziesięcioleciach wysiłków zmierzających do podniesienia poziomu życia poprzez industrializację, wiele krajów wciąż borykało się ze skrajnym ubóstwem. Stało się jasne, że rozwój gospodarczy kosztem zdrowia ekologicznego i sprawiedliwości społecznej nie doprowadził do długotrwałego dobrobytu. Okazało się, że świat musiał znaleźć sposób na pogodzenie ekologii z dobrobytem. Po czterech latach pracy Komisja Brundtland opublikowała swój raport końcowy „Nasza wspólna przyszłość”. I zdefiniowała sustainability jako rozwój, który spełnia potrzeby teraźniejszości bez uszczerbku dla zdolności przyszłych pokoleń do zaspokajania własnych potrzeb.

Komisja ta podjęła próbę zjednoczenia kwestii ochrony środowiska z kwestiami społecznymi i gospodarczymi w światowym planie rozwoju. Świat podjął od tego czasu wiele zobowiązań. We wrześniu 2015 roku 193 państwa członkowskie ONZ przyjęły agendę na rzecz zrównoważonego rozwoju zawierającą jego 17 celów i nadal buduje kolejne zobowiązania dotyczące zasobów energetycznych i ochrony naszej planety (a w efekcie przetrwania naszego gatunku…).

Stąd Sustainability, czyli nasz zrównoważony rozwój, to wybitnie holistyczny koncept, który uwzględnia wymiary ekologiczne, społeczne i gospodarcze, uznając jednocześnie, że są to wymiary nierozłączne, i że dla osiągnięcia trwałego dobrobytu zawsze należy rozważać ich wzajemne relacje i wpływy. Wyzwania związane z niezbędnymi transformacjami modeli biznesowych, które uwzględniać będą każdy aspekt tych obszarów, stawiają liderów marek przed zadaniami rozłożonymi na lata konsekwentnej pracy, w której nie ma miejsca na pudrowanie rzeczywistości. Holistyczny wymiar sustainability nie jest też wymiarem constans. Wraz ze zmieniającym się otaczającym nas światem, rozwojem nowych technologii, ewolucją społeczeństw i rosnącymi zagrożeniami (nie tylko w obszarze ekologii), jego obszerną definicję ciągle wzbogacają nowe elementy, jak choćby nowa, globalnie traumatyczna rzeczywistość wojny w Ukrainie i związanych z nią zagrożeń egzystencjalnych.

Dlatego tak kluczowe jest zrozumienie istoty transformacji w ramach zrównoważonego rozwoju, nie ograniczając jej do fasadowych gestów i działań pozornych. Dotyczy to zwłaszcza marek i biznesu w ogólnym tego słowa znaczeniu, bo właśnie tutaj, na osi marka-konsument, leży największy potencjał zmiany zachowań i wzajemnego, pozytywnego wpływu. Marki transformując swój model biznesowy budują mechanizmy, które powinny wpływać na zmianę zachowań i stylu życia. A odbiorcy, czyli konsumenci, stają się zaczynem dla dalszej odpowiedzialnej zmiany modeli biznesowych w kierunku coraz lepiej wdrażanych działań w zakresie zrównoważonego rozwoju. Oczywiście, czasem pada pytanie, po co w ogóle sustainability? No cóż, motywacje stojące za wejściem na ścieżkę sustainability są często bardzo złożone, osobiste i bardzo różnorodne. Tworzenie długiej listy powodów, dla których tak wiele osób, grup i społeczności dąży do tego celu, wydaje się nierealistyczne. Choćby właśnie z powodu dynamiki i złożoności tego obszaru. Jednak dla większości ludzi sustainability powinno się sprowadzać do przyszłości, którą zostawiamy (a raczej chcemy zostawić) przyszłym pokoleniom.

Sustainability jako wartość podziela wiele osób i organizacji na całym świecie, które demonstrują tę wartość w swojej polityce, codziennych działaniach i zachowaniach. To jednostki odegrały ważną rolę w rozwoju naszych obecnych warunków środowiskowych i społecznych. Współczesny człowiek i przyszłe pokolenia muszą tworzyć rozwiązania zgodne z filozofią sustainability i dostosowywać sposób w jaki pracujemy, tworzymy, konsumujemy i żyjemy do tej filozofii. To dzisiaj jest jedynym warunkiem przetrwania naszego środowiska i istnienia naszej cywilizacji.

Tak szeroko rozumianym sustainability zajmujemy się właśnie w Sustainable Brands. Od inspiracji i pomocy w zdefiniowaniu wyzwań, poprzez badania rynkowe, aż do pomocy w realizacji działań w zakresie docelowej transformacji i komunikacji etapów tej drogi odbiorcom marek.

Wart podkreślenia jest fakt, że dzisiejsze marki zdają sobie sprawę, że wczorajsze najlepsze praktyki nie są już gwarancją sukcesu. Zdają sobie sprawę, że podejmowanie i wprowadzanie innowacji w związku z pilnymi wyzwaniami społecznymi i środowiskowymi, przed którymi stoi rosnąca populacja na ograniczonej planecie, jest kluczem do zapewnienia lojalności klientów, talentów i rozwoju na przyszłość. Wspólnie z ponad 80 największymi markami stworzyliśmy globalną inicjatywę Brands For Good, która ma na celu wykorzystanie siły naszego wspólnego wpływu na markę, czyniąc zrównoważony styl życia dostępnym, inspirującym i satysfakcjonującym. W tym obszarze kluczowa jest bezustanna interakcja z konsumentami, której efektem są i będą zmiany postaw i zachowań na dużą skalę. Kluczem jest tu wiarygodna zmiana modelu biznesowego, bo bez tej zmiany i jej przejawów niemożliwe jest wywieranie skutecznego wpływu na postawy odbiorców. Konsument przyszłości jest i będzie konsumentem wyposażonym we wszystkie instrumenty weryfikacji uczciwości i zaangażowania marek w zmianę, która będzie dobra dla świata i ludzi. I jakkolwiek by to nie brzmiało górnolotnie – siłą nabywcy jest jego portfel. Na wiosnę 2022 roku mieliśmy próbkę tej siły gdy opustoszały sklepy Auchan czy Leroy-Merlin. Dlatego tak ważne jest systemowe i osadzone głęboko w etyce liderów podejście do rzeczywistej (a nie udawanej) transformacji w obszarze zrównoważonego i odpowiedzialnego rozwoju.

Marki mają tę siłę i nie mają alternatywy. Bo wyzwaniem jest nie tylko nasza egzystencja jako gatunku, ale w krótkoterminowej perspektywie zdolność przetrwania marek i biznesu. Partnerzy SB Brands for Good reprezentujący najlepsze światowe marki połączyli siły, aby stworzyć ramę innowacji własnych narzędzi, badań, warsztatów i przemyślanego przywództwa, aby zintensyfikować postęp marek w kierunku uczynienia bardziej pożądanym zrównoważony styl życia.

Sustainable transformation, czyli rzeczywiste budowanie modelu opartego o zrównoważony rozwój, to długa i wymagająca droga tworzenia czegoś, co coraz częściej nazywamy marką regeneracyjną. A stąd bardzo blisko do idei konserwacjonizmu.

Niezależnie od tego, jak byśmy oceniali ten samochód, sam pomysł przeniesienia ikony z połowy lat 60. w nasze czasy, połączony ze zmianą nie tylko gatunku pojazdu, lecz także jego napędu, zasługuje na wyróżnienie. 

Być może każdy będzie cenił to auto za inne cechy, dla mnie istotne jest to, że widzę i czuję w nim Mustanga. Jego wizerunek wyświetla się na powitanie na podłożu, na którym stoi samochód. Gdy tylko wsiądziemy, widzimy logo na kierownicy, jest też wyświetlane na znajdującym się przed nami relatywnie małym prostokątnym ekranie. Zestaw wskaźników o podobnym kształcie utkwił mi w pamięci z jazd Mustangiem pierwszej generacji. Oczywiście treść była nieco mniej rozwinięta technicznie. Jest jeszcze jedno podobieństwo: otóż tak jak kiedyś przez szybę widzimy bojowo wyprofilowaną przednią maskę. Reszta to już inna epoka, aczkolwiek w czasie jazdy – jeśli tylko zechcemy – pojawia się kolejny wspólny motyw. Otóż Mustang ’64 z niedociążoną tylną osią napędową, podrażniony wciśnięciem pedału gazu, okazywał się dzikim zwierzem. W porównaniu z naszym testowym Mach-E był jednak co najwyżej źrebakiem (faktycznie była to klasa zwana Pony). Wynika to z mocy 351 KM i momentu obrotowego 580 Nm, który bez przerywania napędu (np. na zmianę biegów) jest przekazywany na cztery koła Przy ustawieniach wyjściowych auto jeździ jak po szynach, bo elektronice udaje się okiełznać nadmiar mocy i ewentualnie kierować ją na koła mające lepszą przyczepność – o co przy układzie dwusilnikowym nietrudno. Po wyłączeniu „trakcji” na monitorze tył wyraźnie się ożywił i choć nadal dało się wyczuć napęd AWD, Mach-E stał się bardzo kopytnym Mustangiem. Precyzja zarówno dozowania mocy, jak i działania układu kierowniczego sprawiły, że jazda była wielką przyjemnością. W sumie najbardziej zaskakuje zdolność przyspieszania – zwłaszcza gdy osoba siedząca obok nie spodziewa się tego. Gdy jadąc z prędkością ok. 50 km/h, zdecydowanie przyciśniemy pedał przyspieszania, z dużą siłą jesteśmy wciskani w fotel, a niezwykły efekt – zerwania się Mustanga z uprzęży – pogłębia panująca cisza i szybko rosnąca prędkość. Sprint do setki trwa 5,8 s, prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 180 km/h. Lekkość, z jaką porusza się samochód ważący ponad 2100 kg, zadziwia. Przy takiej masie zawieszenie musi być twarde, bo inaczej byśmy się czuli jak w kołysce. O ile na równej nawierzchni nie miałem zastrzeżeń, o tyle na nierównościach pojawiły się niezbyt przyjemne wstrząsy. Kiedy odebrałem auto, komputer pokładowy pokazywał zasięg 391 km.

Producent podaje, że może on osiągnąć 540 km. Po przejechaniu 59 km z włączonym trybem L – intensywnego odzysku energii – ogrzewaniem, audio, po części z włączonymi światłami, zasięg spadł o 61km, co oznacza, że jak się postaramy, Mach-E potrafi poruszać się oszczędnie nawet po mieście. Ale innym razem, po pokonaniu łącznie na krótszych odcinkach 153 km, zasięg spadł o 238 km. Więc planując dłuższą podróż, trzeba wziąć pod uwagę, że np. podczas jednostajnej jazdy autostradowej odzysk energii jest mały. Ładowanie z gniazdka garażowego nie zadziałało, więc obecnie pozostały szybkie ładowarki. Choć baterie mają dużą pojemność (98 kWh), przy mocy 150 kW napełniają się do 80 proc. w 45 min, a w ciągu 10 min zasięg rośnie o 119 km. Tyle teoria; w praktyce udaliśmy się do ładowarki 50 kW. Lekko zaokrąglając, w ciągu pół godziny zasięg wzrósł o 100 km (co wystarczyło na przejechanie 80 km), za co z karty płatniczej pobranych zostało 50 zł. To dużo, ale podróżowanie benzyniakiem o tej mocy i tak byłoby droższe. Biorąc pod uwagę blisko trzymetrowej długości rozstaw osi, wnętrze auta powinno być przeogromne. Gigantyczne wnęki kół oraz baterie w podłodze ograniczają jednak przestrzeń. Podłoga pod nogami kierowcy znajduje się 36 cm nad nawierzchnią, a mierząc od spodu w tym miejscu 15,5 cm (prześwit) – czyli grubość podłogi z bateriami i wykładziną wynosi 20,5 cm. W efekcie rzeczywista wysokość wnętrza (od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby) jest taka sama jak w Fordzie Puma – 112 cm. Ponieważ wnętrze jest dłuższe, po ustawieniu fotela kierowcy do wzrostu rzędu 184 cm swobodnie wsiadam na siedzenie za nim, bo między oparciami pozostaje jeszcze 70 cm. Wracając do prześwitu, w najniższym miejscu producent określa go na 14,7 cm, a z pełnym obciążeniem na 11,9 cm. Bagażnik mieści 402 litry, a przedni z przegródkami – 81 litrów. Gdy tylko wsiądziemy do auta, wrażenie robi wielki ekran środkowy, podobnie jak w Tesli ustawiony w pionie. Oprócz funkcji, z których korzystamy my, przewidziano funkcję rysowania i kolorowania. Jeśli dowiedzą się o niej dzieci, trudno będzie namówić je do wyjścia z samochodu. Fotele są wygodne imają szeroki zakres regulacji. Trochę zawile rozwiązano konsolę drzwi, zwłaszcza tę przy kierowcy, która, moim zdaniem, powinna być przesunięta bardziej do przodu. Fajnie opracowano sposób otwierania maski przedniego bagażnika – dźwigienką wymagającą dwóch pociągnięć. Za to strasznie nieporęczny okazuje się przycisk głośności audio na kierownicy, który za mało wystaje. Wygląd auta został mocno osadzony w historii Forda. Przekonuje swoją sylwetką, czystym designem, proporcjami, krzywiznami, kształtami i do tego jeszcze współczesną interpretacją motywów charakterystycznych dla pierwszej generacji Mustanga. Zdecydowanie zaskakuje brak klasycznych klamek. Zawsze byłem ich zwolennikiem, ale chyba trzeba będzie się przyzwyczaić do nowej tendencji, zwłaszcza że nie każde nadwozie potrzebuje ozdób. Mach-E obywa się bez nich i jest mu z tym dobrze. Szkoda tylko, że nie perforowano grilla wersji First Edition albo że nie wykończono go tak jak w jeszcze mocniejszej wersji GT. W niej bardziej podoba mi się cały przód z czarnym wlotem i kurtynami powietrza, nie mówiąc o znacznie wyższych osiągach. Nie podobała mi się tylko cena wersji First Edition, która w chwili testowania auta wynosiła 303,8 tys. zł (wkrótce wzrosła do 346 tys. zł). Jednak bezpośredni rywale cenią się jeszcze wyżej. Warto dodać, że Ford Mustang Mach-E zdobył tytuł Car of the Year Polska 2022.

Wojciech Sierpowski

Francuska marka przez lata nauczyła nas, że jej modeli nie da się przyporządkować jednej klasie, a najnowsze dzieło łączy w sobie cechy limuzyny, kombi i SUV-a.

Citroën po wielu latach nieobecności w segmencie D postanowił przypomnieć o sobie klientom poszukującym komfortu i zaprezentował auto, które już na pierwszy rzut oka wydaje się bardzo przestronne. Z długością 4805 mm, rozstawem osi 2785 mm i prześwitem 194 mm robi wrażenie, a dopełnieniem całości są 19-calowe felgi. Warto dodać, że auto bazuje na powiększonej modułowej płycie podłogowej znanej z modeli DS4 i Peugeot 308. Nieoczywista sylwetka zwraca na siebie uwagę, a osoby z wyobraźnią będą w stanie znaleźć w tych specyficznych proporcjach nie tylko kombi czy shooting brake, lecz także SUV-a i czterodrzwiowe coupé. Jedno jest pewne: obok Citroëna C5 X z pewnością nikt nie przejdzie obojętnie.

Salon na kołach

Do wyboru w zależności od wyposażenia będzie pięć rodzajów tapicerek, od materiałowych przez Alcantarę po skórę. Citroën chwali się, że fotele otrzymały nową gęstą piankę o grubości 15 mm, która ma dawać jeszcze większy komfort podróżowania. Bagażnik w wersjach benzynowych ma pojemność 545 l, z kolei w hybrydzie będzie to 60 l mniej. Kufer jest bardzo ustawny, a w podłodze zastosowano szyny na akcesoria do sztauowania bagażu. We wnętrzu znajdziemy zupełnie nowy system multimedialny, całkowicie nowy head-up z efektem 3D oraz wyświetlacz z kilkoma trybami ustawień. Whybrydzie plug-in dostępne są cztery tryby jazdy: Electric, Hybrid, Comfort i Sport. Powróciło też aktywne zawieszenie.

Pierwsze wrażenia

Samochód dostępny będzie z trzema rodzajami napędu: benzynowe PureTech 1.2 131 KM i 1.6 180 KM, oraz hybryda plug-in o mocy 225 KM, wszystkie połączone z automatyczną 8-biegową skrzynią biegów i właśnie taką wersję przyszło nam testować. C5 X jeździ jak na Citroëna przystało – płynie po drodze niczym fregata na spokojnych wodach Morza Karaibskiego, a aktywne zawieszenie informuje kierowcę jedynie o większych nierównościach. Fotele faktycznie są bardzo komfortowe, a jakość wykończenia nie budzi zastrzeżeń. We wnętrzu jest przyjemnie cicho, a z tyłu zmieszczą się nawet koszykarze. Przestrzeni jest tak wiele, że można wyprostować nogi. Dodatkowo fotelem pasażera można sterować z tylnej kanapy, zapewniając sobie jeszcze większą przestrzeń. Spece od akustyki zadbali też, by w kabinie było przyjemnie cicho. Do uszu pasażerów nie docierają praktycznie żadne odgłosy z zewnątrz, a świetnie odizolowany od wnętrza silnik słychać jedynie, gdy pracuje na wysokich obrotach. W opcjach zawieszenia dostępny jest tryb Sport. Wybranie go powoduje wyraźne utwardzenie amortyzatorów, a karoseria przestaje podpierać się lusterkami w zakrętach. Nam jednak nie bardzo koresponduje to z charakterem Citroëna, pomimo że Sebastian Loeb za kierownicą rajdowych „Chevronów” aż ośmiokrotnie sięgał po mistrzostwo świata WRC. Zdecydowanie wolimy to bajecznie komfortowe oblicze francuskiej marki.

Michał Garbaczuk

Światowy pionier w dziedzinie elektromobilności dość późno zdecydował się zelektryfikować swojego bestsellera, ale poczynione zabiegi sprawiły, że mamy do czynienia z autem nie tylko oszczędnym, lecz także dynamicznym. 

Nissan uzupełnił ofertę modelu Juke o odmianę hybrydową. Co ciekawe, silnik elektryczny nie pełni tu funkcji wspomagającej, ale priorytetową. Ten spalinowy z kolei wspomaga elektryka, będąc na przykład agregatem do ładowania akumulatora.

Jak to działa?

Samochód zawsze startuje na silniku elektrycznym i nawet 80 proc. jazdy po mieście odbywa się w trybie zeroemisyjnym. Zadaniem silnika spalinowego jest dogrzanie baterii i jej ładowanie. Zasięg w trybie elektrycznym to około 3 km. Zespół napędowy może pracować w trybie hybrydy równoległej i czerpać moc z dwóch silników lub w trybie hybrydy szeregowej, gdzie elektryk napędza koła, a motor spalinowy pracuje jako generator. Odzyskiwanie energii odbywa się w fazie zwalniania i hamowania, a technologia e-Pedal, znana zmodelu LEAF, pozwala wydajnie zarządzać energią. Różnica jest tylko taka, że LEAF zatrzymuje się do zera, a JUKE wyhamowuje tylko do prędkości pełzania 5 km/h. Tak sobie życzyli klienci.

Już w salonach

Z nowych rzeczy mamy nowy kolor Magnetic Blue, taki jak w modelu QASHQAI, nowy wzór grilla z czarną belką w górnej części. Nowe są wzory felg 17 cali (standard w wesji N-connecta) i 19 cali (standard w N-design i opcja w Tekna). Nowe jest także logo Nissan. Zmiany we wnętrzu to obrotomierz zastąpiony wskaźnikiem energii, plus wyświetlacz monitorujący tryb pracy układu hybrydowego, pojawił się przycisk wyboru energii oraz e-Pedal. Podświetlenie nastrojowe jest białe, ponadto z zewnątrz zauważymy przekonstruowane nadkola i spojler tylny, które poprawiły aerodynamikę. Auto mieliśmy okazję testować w terenie górzystym, a zużycie paliwa na poziomie 4,6 l/100 km (producent podaje średnie zużycie 5,0-5,2 l/100 km) pozwala na postawienie tezy, że w mieście może być jeszcze oszczędniej. Cena hybrydy startuje od kwoty 125 470 zł, ale na pierwszych klientów czeka niespodzianka w postaci limitowanej wersji Premiere Edition. To auto w specyfikacji N-connecta z wnętrzem jak w wersji Tekna za cenę 137 570 zł.

Michał Garbaczuk