W 1976 roku w reportażu „Jeszcze dzień życia”, poświęconym wojnie domowej w Angoli, Ryszard Kapuściński pisał: „To jest kraj nieszczęśliwy, tak jak są nieszczęśliwi ludzie, którym życie nie chce się ułożyć.” Dalej skonstatował: „Żaden kraj Afryki nie miał takiej długiej wojny. Żaden nie był tak zniszczony. Były to krótkie prolegomena do tego, co dopiero miało się wydarzyć. Wojna skończyła się 26 lat później, już w XXI w.

Jeszcze w połowie XX w. Angola była najważniejszą i największą posiadłością portugalską w Afryce. Stanowiła jeden z ostatnich bastionów upadłego imperium kolonialnego. W XX wieku była rajem dla ubogiej ludności Portugalii. Drugie co do wielkości miasto Angoli z nowoczesną wielkomiejską architekturą, obecne Huambo, nosi nazwę Nowa Lizbona. W 1970 r. co dziesiąty mieszkaniec miał portugalskie korzenie. Na ponad 5 mln mieszkańców, pół miliona stanowili Portugalczycy. Portugalia długo nie chciała pożegnać się z Angolą, oddała ją dopiero w 1975 r. Ponad 95 proc. Portugalczyków uciekło z Angoli, udając się głównie do Brazylii i RPA, a Angola upadła, najpierw gospodarczo, następnie politycznie, pogrążając się na dziesięciolecia w wojnie domowej i zamykając dla świata zewnętrznego.

Najdroższe miasto świata

Moja przygoda z Angolą zaczęła się w ambasadzie tego kraju w Berlinie. Proces wizowania było to biurokratyczne szaleństwo. Aby uzyskać wizę musiałem przedstawić dziesiątki dokumentów, w tym rachunki, które większość z nas wyrzuca. Wygląda na to, że Angolą też nikt się nie interesuje, poza fanami ropy naftowej i diamentów.

Jestem na lotnisku Quatro de Fevereiro w Luandzie. Quatro de Fevereiro to w języku portugalskim po prostu 4  lutego, to dzień święta narodowego obchodzonego z okazji rozpoczęcia walki zbrojnej z kolonialną Portugalią w 1961 r. Z lotniska wchodzę wprost w gorące i chaotyczne miasto. To Luanda. Miasto wojny domowej, naftowego bogactwa i typowej afrykańskiej biedy. Miasto nowoczesnych chińskich drapaczy chmur i cicho rozkładającej się portugalskiej architektury kolonialnej. Miasto nienawiści i miłości. Miasto uciekinierów i tułaczy. Najdroższe miasto świata dla cudzoziemców. Miasto bolesnych kontrastów.

Docieram do Huambo, aż do 1975 r. zwanego Nową Lizboną. W 1960 r., czy w 1970 r. zapewne żaden Portugalczyk z Nowej Lizbony nie przypuszczał, że jego kochane, piękne i dumne miasto będzie ukoronowane pomnikiem rewolucjonisty, a dla niektórych terrorysty Antonia Agostinha Neto. Tak też musi myśleć Jonas Savimbi, który go nienawidzi, władając tym miastem do 2002 r. po exodusie Portugalczyków.

Neto i Savimbi

Pomnik Neto w Huambo dominuje nad każdym jego przeciwnikiem politycznym, stanowi symbol zwycięstwa Neto nad wszystkimi, nad Portugalczykami, którzy porzucają Huambo, a właściwie Nową Lizbonę, oraz nad Jonasem Savimbim i jego UNITĄ, dla których Huambo było ostatnim domem, przed ich nieodwracalną klęską. Ale że tak będzie, Neto nigdy się nie dowie.

Neto, poeta, lekarz, rewolucjonista, prezydent i triumfator umiera w 1979 r. w Moskwie na raka trzustki. Jonas Savimbi, śmiertelny wróg Neto, wydaje się być nieśmiertelny. Ginie ponad 23 lata później. Przeżywa 6 prób zamachu, 17-krotnie ogłaszana jest jego śmierć. Umiera dopiero 22 lutego 2002 r. w bitwie. Podczas strzelaniny odnosi 15 ran. Ale i tak niewielu wierzy w jego śmierć. Ten stan zmienia dopiero oświadczenie Departamentu Stanu USA, w którym potwierdza się jego zgon. Jonasowi nie stawia się pomników. Po wypchnięciu go ze świata, wypycha się go z pamięci.

Wałęsam się po zrujnowanej posiadłości Savimbiego w Huambo, które on sam nazywał swym „Białym Domem”. Mieszkają tam teraz bezdomni. Są mili. Pozwalają mi fotografować. Tylko na tym budynku, a właściwie jego ruinach powiewa poszarpana flaga UNITA. Poza tym miejscem, całe Huambo dekorują barwy MPLA.

Jadę Estradą Nacional 280 w Serra de Leba. Tę drogę też pozostawili w spuściźnie Portugalczycy. To jedna z najsłynniejszych dróg górskich na świecie. Jej budowa rozpoczyna się w epoce kolonialnej pod koniec lat 60. XX w. W też tej epoce, w latach 70. ubiegłego wieku oddaje się drogę do użytku. Portugalczycy są dumni. Takiej nie ma nawet w Portugali. Meandrująca droga prowadzi z wysokości 1845 m n.p.m. do poziomu morza. Jadąc nią, przemierza się aż 4 strefy klimatyczne. Jazda w deszczowe dni jest niebezpieczna nawet dla doświadczonych kierowców. Droga, biorąc pod uwagę czas jej budowy, jest cudem inżynierii. Jest tak piękna, że wielu kierowców, zahipnotyzowanych jej urodą, składa jej ofiarę ze swego życia. Ci hojniejsi poświęcają także życie swych pasażerów. Trudno o wyższe uwielbienie. Droga zyskuje kultową nazwę piękna przepaść.

Targ niewolników

Jestem w Bengueli, czwartym co do wielkości mieście Angoli. Benguela to dawne centrum handlu niewolnikami. Miasto wypełnia dostojna, lecz w większości zniszczona architektura kolonialna, ale są tutaj także obiekty w stanie nienaruszonym. Znajduję bardzo mały kościół. Ogrzewa go ostre, afrykańskie słońce. Wygląda tak spokojnie i cicho. To właśnie Igreja Nossa Senhora do Populo z 1748 r. To w tej świątyni byli chrzczeni niewolnicy przed zabójczą podróżą na plantacje Ameryki Południowej przez Atlantyk, ocean śmierci.

W lokalnym barze stawiam piwo Windhoek Draught. Jedno z nich podaję Miltonowi. Jeździ on po Namibii i coś sprzedaje, ale to mnie nie interesuje, interesuje mnie jego wojna. Rozmawiamy o mnie, o nim, o tym co robię, tutaj w środku Namibii, w Keetmanshoop, w środku niczego, podczas już którejś fali pandemii i o nim, i jego wielkiej wojnie, wojnie w Angoli. Milton należy do Koloredów, co z dumą podkreśla. Koloredzi stanowią najbardziej wymieszaną grupę rasową w Afryce. W RPA za czasów obowiązywania doktryny apartheid Koloredzi byli uznawani za „rasowo” doskonalszych niż ludność czarnoskóra i mogli walczyć w południowoafrykańskich wojnach. Milton miał ten przywilej i bił się w Angoli jako żołnierz armii RPA. Rozmawiamy o polach

Cuito Cuanavale.

Wynajmuję samochód i jadę jeszcze dalej. Na pola minowe Cuito Cuanavale, na miejsce największej bitwy lądowej w Subsaharyjskiej Afryce. Bitwa pod Cuito Cuanavale toczy się z przerwami między 14 sierpnia 1987 r. a 23 marca 1988 r. Armia Angoli, którą władała MPLA, wraz z bitnymi Kubańczykami, którzy pojawili się w Afryce, by wspierać lewicowy ruch MPLA, i sowieckimi doradcami, żołnierze biali i czarnoskórzy stają naprzeciw żołnierzom białym, kolorowym i czarnoskórym z RPA i angolskiej UNITA. To już nie jest pojedynek między białymi kolonistami a czarnoskórymi rewolucjonistami, to nie jest wojna o wyzwolenie podbitych i wypędzenie agresorów, to jest konfrontacja między ludźmi o odmiennych wizjach ideologicznych budowy postkolonialnej Angoli. Klasyczna proxy war, jakich dziesiątki ma teraz miejsce.

Na plaży pod Luandą znajduję olbrzymi cmentarz. Cięgnie się kilometrami. Rozkładają się na nim dziesiątki tytanów. Metalowe olbrzymy, już nie mogą pływać. Stały się bezużyteczne i zostały porzucone. Nie leżą na dnie jak ich bracia, potopieni pod Lepanto, lecz rozkładają się w gorących promieniach angolskiego słońca. Nikt im nie pozwolił spocząć z honorem w otchłani oceanu. Czekają na śmierć na lądzie jak gigantyczne szczury. Fotografuję je. Jeden nosi emblematyczną nazwę: Lepanto.

Dariusz J. „Drayer” Drajewicz

Fotografik, filmolog, reportażysta (Akademia Fotografii, Studium Fotografii Związku Polskich Artystów Fotografików, Instytut Sztuki Polskiej Akademii Nauk [filmoznawstwo]), dr nauk prawnych (Instytut Nauk Prawnych PAN), profesor Akademii Polonijnej, dyrektor Międzynarodowego Instytutu Sztuki, podróżnik (przebywał w ponad 110 krajach świata), uczestnik wystaw fotograficznych i autor zbiorów fotografii, m.in. albumów: Unresurrected Cities, 2021 (j. arabski i angielski); Somalia. Black Hawk Died”, 2023 (j. angielski), reportaży i fotoreportaży podróżniczych oraz podcastów radiowych: „Apokalipsa Trzeciego Świata”, afrykanista i nyktofil.

W tym roku francuskie linie lotnicze Air France obchodzą 90-lecie. Okrągła rocznica to doskonała okazja do wspomnień, ale też analizy aktualnej kondycji przewoźnika i jego planów na przyszłość, o czym mówi dyrektor generalny sprzedaży Air France KLM w Polsce  Frantisek Siling

Najpierw wojna na Ukrainie, teraz w Izraelu. Jaki wpływ mają te wydarzenia na biznes Air France KLM?

– Wszystkie linie należące do Grupy Air France KLM zawiesiły swoje rejsy do Izraela. Loty do Izraela stanowią mniej niż 1 proc. naszej całkowitej oferty, zatem bezpośredni wpływ czasowego wstrzymania lotów jest ograniczony. Niemniej zamierzamy wznowić operacje, gdy tylko warunki się poprawią i będzie to możliwe. Również z uwagi na konflikt na Bliskim Wschodzie nasze trasy do Dubaju i Abu Zabi wydłużyły się o mniej niż 10 min, co ma nieznaczny wpływ na naszą działalność.

Czy Chiny dzięki temu, że mogą latać nad Rosją, stanowią niezdrową konkurencję dla AF KLM?

Air France KLM zawsze dąży do uczciwych, równych dla wszystkich warunków działania na rynku. Nasza oferta dotycząca Azji będzie rosła, rozwijamy naszą siatkę w odpowiedzi na duży popyt. Chociaż nadal znajdujemy się poniżej poziomu sprzed pandemii, czyli 2019 r., w dalszym ciągu zwiększamy naszą ofertę do Azji, która w bieżącym sezonie zimowym wzrośnie o 60 proc., głównie za sprawą Chin i Japonii. Przez całą zimę zamierzamy utrzymać codzienne loty do Pekinu, Szanghaju i Hongkongu. Natomiast nasz partner – KLM – zaoferuje również codzienne połączenia do Pekinu i Szanghaju oraz do Hongkongu. Oferta KLM do Tokio (lotnisko Narita) jest większa od zeszłorocznej o trzy dodatkowe loty w tygodniu, a linia planuje realizować wszystkie swoje codzienne rejsy na tej trasie bez międzylądowania. KLM będzie też latał trzy razy w tygodniu do Osaki. Ponadto obie nasze linie ponownie będą obsługiwać codzienne loty do Bangkoku, a zimą siatka połączeń obejmie wiele innych azjatyckich kierunków, takich jak m.in. Seul, Kuala Lumpur, Bali, Singapur, Delhi, Bengalur czy Bombaj.

Jak ważne dla AF KLM są programy promujące ekologiczne loty?

Strategia zrównoważonego rozwoju Grupy Air France KLM polega na dążeniu do dekarbonizacji, przy zastosowaniu różnych narzędzi i działań. Obejmują one proces wymiany floty, optymalizację operacji lotniczych, a także wykorzystanie zrównoważonych paliw lotniczych (SAF). Oprócz wspomnianych wyżej działań Air France, KLM i Transavia dają klientom możliwość dobrowolnego przekazania dowolnej kwoty na projekty mające na celu ochronę środowiska i ekosystemów. Każda linia lotnicza oferuje swoim pasażerom do wyboru wiele opcji, które są dostępne podczas zakupu biletu lotniczego. Nasza grupa postrzega zrównoważone paliwa lotnicze jako decydujące narzędzie w dekarbonizacji transportu lotniczego, którego użycie nie wymaga konieczności modyfikacji samolotu, jego silnika czy samej operacji lotniczej. W 2022 r. Grupa Air France KLM zakupiła 17 proc. całkowitych zasobów SAF dostępnych na całym świecie. Ale jest to zaledwie 3 proc. całkowitej światowej konsumpcji paliwa przez samoloty odrzutowe. Produkcja SAF jest obecnie bardzo ograniczona ze względu na brak odpowiednio rozwiniętych procesów przemysłowych, toteż jego cena jest od 4 do 8 razy wyższa niż cena nafty lotniczej pochodzącej ze źródeł kopalnych. Właśnie dlatego Air France i KLM współpracują z partnerami z sektora paliwowego, ośrodkami akademickimi oraz instytutami badawczymi, aby przyspieszyć produkcję SAF na dużą skalę.

Jak ważne są dla AF KLM połączenia z Polską?

Pozycja Grupy Air France KLM w Polsce jest ugruntowana, jest to dla nas ważny rynek, na którym odnotowujemy silny wzrost. Polska była jednym z krajów w Europie Środkowej, w których zaobserwowaliśmy najszybsze ożywienie rynku po pandemii. Jako Grupa w ostatnim czasie znacznie zwiększyliśmy liczbę lotów z i do Polski. W bieżącym sezonie jesienno-zimowym 2023/2024 KLM zaoferuje łącznie do 103 lotów tygodniowo z 5 miast w Polsce: Warszawy, Gdańska, Krakowa, Poznania i Wrocławia. Natomiast Air France w dalszym ciągu będzie oferował regularne połączenie z Warszawy oraz będzie kontynuował połączenie z Krakowa do Paryża, także w sezonie zimowym. Łącznie Grupa realizuje do 127 rejsów tygodniowo z Polski na pokładach samolotów Air France i KLM. Dzięki dodatkowym rotacjom o różnych porach dnia klienci skorzystają z dogodniejszych przesiadek i zyskają dostęp do całej naszej globalnej siatki połączeń. Zwiększona liczbą połączeń z Polską jest naszą odpowiedzią na rosnący popyt na polskim rynku.

Czy już nadeszły lepsze czasy dla przewoźników lotniczych po pandemii i wstrząsie wojennym?

Grupa Air France KLM wypracowała solidny wynik kwartalny, na który wpłynął silny popyt na przeloty ostatniego lata. Przychody Grupy wyniosły 8,7 mld euro, co oznacza wzrost o 7 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym. Przełomowe zamówienie na 50 samolotów typu Airbus A350 znacznie przyspieszy proces wymiany naszej floty dalekodystansowej, która będzie teraz jeszcze bardziej wydajna ekonomicznie, paliwowooszczędna i cichsza. Nowe samoloty stanowią wielomiliardową inwestycję i ważny krok w realizacji naszej strategii zrównoważonego rozwoju. Ostatnie zamówienie na 50 Airbusów A350 uzupełnia nasze zlecenie na dostawę samolotów szerokokadłubowych i wąskokadłubowych nowej generacji, które złożyliśmy wcześniej, i jest komplementarne ze zobowiązaniami Grupy w zakresie wykorzystania zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF). W trzecim kwartale 2023 r. Grupa Air France KLM przewiozła 26,9 mln pasażerów, czyli o 7,6 proc. więcej niż w roku poprzednim. Wraz ze wzrostem oferowania miejsc o 6,0 proc. i wzrostem ruchu podróżnych o 7,6 proc. współczynnik wypełnienia samolotów poprawił się o 1,3 pkt w porównaniu z rokiem ubiegłym. Ponadto Grupie udało się wypracować większy przychód w przeliczeniu na miejsce na kilometr lotu (ASK). W porównaniu z ubiegłym rokiem był on wyższy o 3,3 proc.

Czy ceny nadal będą rosły, czy możemy się spodziewać powrotu luv zbliżenia do cen sprzed pandemii?

Wzrost cen nie dotyczy wyłącznie branży lotniczej, ale stanowi część szerszego trendu inflacyjnego, który dotyka także nas jako Air France KLM.

Ciągle modernizujecie swoja flotę. Jakie będą kolejne nowości?

Bardzo ważne jest dla nas, aby nasza działalność była bardziej zrównoważona, dlatego inwestujemy miliardy euro w nową flotę. Jak już wspomniałem, ogłosiliśmy zakup 50 nowych Airbusów A350, złożyliśmy też zamówienie na 100 samolotów z rodziny A320neo, których dostawa rozpocznie się pod koniec tego roku. Samoloty te spalają o 20 proc. mniej paliwa, dlatego mają kluczowe znaczenie w realizacji naszych strategicznych celów.

Najbardziej innowacyjny i wydajny samolot wąskokadłubowy w swojej klasie, Airbus A220-300, doskonale pasuje do siatki połączeń krótko- i średniodystansowych Air France. Zapewnia redukcję kosztów na jedno miejsce nawet o 10 proc. w porównaniu z Airbusami A318 i A319 i wyróżnia się wysoką efektywnością energetyczną, zużywając o 20 proc. mniej paliwa niż samolot, który zastępuje. Ponadto maszyna pozwala na redukcję emisji CO2 o 20 proc., a hałasu o 34 proc.

Modernizacja floty to jedna z głównych dźwigni strategii dekarbonizacji Air France znanej jako Air France ACT. Do 2030 r. zamierzamy obniżyć emisję CO2 na pasażerokilometr o 30 proc. w porównaniu z 2019 r., z wyłączeniem kompensacji. Aby osiągnąć ten cel, podejmujemy wszelkie możliwe działania w zakresie odnowy floty, a ponadto wykorzystania zrównoważonego paliwa lotniczego, ekopilotażu i rozwoju transportu intermodalnego. Jak dotąd te 2 samoloty – A220-300 do tras średniodystansowych i A350 przeznaczony do lotów długodystansowych – zaspokajają potrzeby AF i są wyznacznikiem jakości, której oczekujemy.

Czego należałoby życzyć dostojnemu jubilatowi na kolejne okrągłe rocznice?

Nie byłoby Air France i naszego okrągłego jubileuszu 90-lecia, gdyby nie lojalni klienci i oddani pracownicy. Dzięki naszym wspaniałym, ale wymagającym klientom czujemy się zobowiązani do nieustannego rozwoju, inwestycji i do stałego podnoszenia jakości naszych usług. Chciałbym skorzystać z okazji, aby podziękować zarówno naszym pasażerom, jak i personelowi Air France. Proszę nam życzyć dobrych klientów i dobrych pracowników.

Naszą ambicją i życzeniem jest być liderem zmian w branży, tworząc bardziej zrównoważone lotnictwo. Chcielibyśmy nadal umożliwiać podróże lotnicze przyszłym pokoleniom, a jednocześnie chronić naszą cenną planetę. To jest nasze życzenie i cel.

Rozmawiał Andrzej Mroziński