Zakup droższy o 128 proc., a czynsze najmu wyższe aż o 70 proc. – tak zmieniły się realia amerykańskiego rynku nieruchomości w latach 70. Jeśli grozi nam dziś stagflacja, to ten przykład sugeruje, że właściciele mieszkań mogą spać spokojnie.

Wysoka inflacja i słaby wzrost gospodarczy to scenariusz, którego ziszczeniem część ekonomistów ostatnio nas straszy. Jest to sytuacja rzadko spotykana. Przeważnie bowiem mamy do czynienia z inflacją, gdy gospodarka jest rozgrzana do czerwoności i odwrotnie – ceny w sklepach, na stacjach benzynowych i punktach usługowych rosną wolniej, gdy wzrost gospodarczy jest rachityczny lub wręcz mamy recesję.

Stagflacja to tylko jedna z możliwości

Stagflacja to znacznie rzadsze zjawisko. Realizacja takiego scenariusza tym bardziej nie jest pewna. Istnieje szansa, że światowa gospodarka poradzi sobie z problemami, a w konsekwencji ceny dóbr i usług przestaną tak szybko rosnąć. Do tego w Polsce mocne podwyżki stóp procentowych mogą zatrzymać inflację wynikającą z czynników wewnętrznych. Słowem wyjaśnienia – w tym przypadku chodzi o sytuację, w której szybko rosnące ceny wywołują presję na wzrost wynagrodzeń. To powoduje, że producenci chcą wyższe koszty przerzucić na konsumentów i znowu generuje to presję płacową. Itak się to kręci dopóty, dopóki ktoś tego niebezpiecznego sprzężenia zwrotnego nie zatrzyma. Może to zrobić rząd – np. srogo opodatkowując nadmierne wzrosty wynagrodzeń, ale też swoje karty w tej rozgrywce posiada Rada Polityki Pieniężnej. Ta, podnosząc stopy procentowe, może powściągać zapędy firm i konsumentów przez podnoszenie kosztów obsługi długów.

Stopy procentowe mogą wzrosnąć za bardzo

Na tym jednak problem może się nie skończyć. W opinii części ekonomistów z podwyżkami stóp procentowych też łatwo bowiem przesadzić. Jeśli kredyty będą drogie, to będziemy mniej kupować, a przedsiębiorcy, widząc mniejszy popyt i droższe kredyty, mogą zrezygnować np. z budowania nowej fabryki (inwestycji). Jeśli tych będzie mniej, czyli nie powstanie ta przykładowa fabryka, to uderzy to w dynamikę wzrostu gospodarczego, na rynek nie będą dostarczane dodatkowe produkty, a przedsiębiorca nie stworzy dodatkowych miejsc pracy. Jak produktów na rynku będzie za mało, a oszczędności do wydania wciąż dużo (tak jak dziś), to ceny w sklepach mogą dalej rosnąć, przyczyniając się do wzrostu inflacji przy – jak wcześniej wspomnieliśmy – wolniejszym wzroście gospodarczym i wyższym bezrobociu. Tu trzeba jednak podkreślić, że pomiędzy ekonomistami dochodzi dziś do sporu. Jedni uważają, że walka z inflacją powinna opierać się teraz przede wszystkim na podnoszeniu stóp procentowych, podczas gdy inni sądzą, że podnosić stopy procentowe, owszem, trzeba, ale z umiarem, aby nie zdusić wzrostu gospodarczego. To bowiem może pogrążyć nas w stagflacji. Skuteczna walka z inflacją w takim przypadku powinna opierać się raczej na skłanianiu nas do oszczędzania pieniędzy, a przy tym powinniśmy pozwalać gospodarce na tworzenie odpowiedniej (większej) ilości dóbr i usług, które moglibyśmy za nasze oszczędności kupić, nie prowadząc przy tym do nadmiernego wzrostu inflacji.

Stagflacja nieruchomościom niestraszna

Przed Radą Polityki Pieniężnej stoi więc dziś poważne wyzwanie, aby postępować rozważnie i nie przesadzić w żadną stronę. Czy operacja ta zakończy się sukcesem – pewności nie ma. Istnieje więc pewne ryzyko, że inflacja z nami pozostanie, a nadmierne podwyżki stóp procentowych zduszą wzrost gospodarczy i dorobimy się stagflacji. Czy jest to zła informacja dla posiadaczy nieruchomości? Działa tu co najmniej kilka sił. Co do zasady wzmożona inflacja powoduje szybszy wzrost cen nieruchomości i wzrost stawek czynszów najmu. Słaby wzrost gospodarczy oznacza natomiast gorszą sytuację na rynku pracy, a więc też mniejszy popyt na zakup mieszkań połączony jednak ze wzmożonym popytem na najem, bo gdzieś mieszkać trzeba. A jak działają oba te czynniki – stagnacja i wzmożona inflacja?

Odpowiedzi na to pytanie poszukiwać możemy w historii. Często przytaczanym przykładem stagflacji są lata 70. w USA. Dane Rezerwy Federalnej sugerują, że od stycznia 1970 do grudnia 1979 r. ceny nieruchomości w Stanach Zjednoczonych wzrosły o 128 proc., a czynsze najmu poszły w górę w tym czasie o prawie 70 proc. Przy czym w międzyczasie mieliśmy też do czynienia z inflacją, która podniosła ceny aż o 103 proc. Mimo tak gwałtownych wzrostów cen dóbr i usług właściciele nieruchomości realnie w tym czasie zarobili (średniorocznie 1,2 pp. ponad inflację). Czynsze najmu, choć w tym czasie wzrosły o 70 proc., nie wygrały wyścigu z inflacją. Realnie na koniec lat 70. były one o trochę ponad 16 proc. niższe niż w styczniu 1970 r.

Bartosz Turek
główny analityk HRE Investments

Maria Wollenberg-Kluza jest wyjątkowo aktywną artystką. Biorąc pod uwagę liczbę wystaw i wydawnictw oraz tekstów o jej twórczości autorstwa wybitnych literatów i krytyków, może z nią konkurować niewielu twórców.

To jednak nie wszystko. Znakomita malarka angażuje się w działania na rzecz środowiska. Co ciekawe, skupia się zarówno na początkujących artystach, studentach i absolwentach akademii sztuk pięknych, jak i na twórcach starszych, którzy najlepsze czasy mają za sobą, a dziś zapomnianych przez galerie i media. W tym roku, na przełomie marca i kwietnia, w Galerii Wieża na warszawskim Ursynowie zorganizowała wystawę młodym uczestnikom konkursu „Inspiracje” fundacji Paleta, którego jest inicjatorką. Tegoroczna edycja jest piątą z kolei. Wystawa podsumowuje edycje trzecią i czwartą, którym przeszkodził lockdown. Zaprezentowali na niej prace laureaci z lat 2020 i 2021: Piotr Desperak i Weronika Wrzosek. – We wtorek, 14 czerwca, w Galerii Wieża otwierałam doroczną wystawę „Ursynowskie Spotkania Twórców” – opowiada Maria Wollenberg-Kluza. – Oczywiście, odbyła się ona po dwuletniej przerwie pandemicznej. Tym razem napisałam do kolegów, żebyśmy zrobili to w sposób spontaniczny, każdy przyniesie i powiesi to, co sam wybierze ze swojej pracowni. Jak się okazało, był to bardzo dobry pomysł. Ideę spotkań stanowią doroczne pokazy przedstawiające aktualną twórczość artystów nie tylko z Ursynowa, lecz także spoza Warszawy, choć związanych z galerią. Szczególnie miłe jest to, że na ekspozycję przynoszą prace członkowie rodzin twórców już nieżyjących, którzy wcześniej tu wystawiali. Wieża ma wielką zaletę, nie jest to typowa galeria, to też miejsce spotkań. Można tu porozmawiać, wypić kawę lub herbatę, jeśli ktoś ma ochotę, to również po góralsku… Zwiedzający mają szansę poznać twórców i z nimi porozmawiać. Co ważne, każdy z nas musi sam pilnować swojej wystawy. I właśnie uważam to za największy atut. Sami robimy wszystko, więc nie mamy żadnych wydatków.

Piotr Desperak

Ursynowskie spotkania twórców odbywają się od 2004 r. Od początku pieczę nad nimi sprawuje bohaterka tekstu, wspomaga ją prof. Jan Rylke. Każdy odpowiada za swoją pracę. Należy podkreślić, że jest to miejsce tylko dla artystów profesjonalnych. Dlaczego? Okazuje się, że amatorzy są znacznie bardziej prężni i potrafią wiele zdziałać, by prezentować swe prace w różnych miejscach. Profesjonaliści są na ogół mniej przebojowi, nie umieją ze swoją sztuką wychodzić do przodu… Dowodzi to, jak bardzo na kształtującym się dopiero krajowym rynku sztuki brakuje marszandów.

Krystyna Bieniek

O wartości ursynowskich spotkań decyduje ich rola środowiskowa, polegająca na podtrzymywaniu kontaktów między twórcami. Takie możliwości stwarzają plenery, ale jest ich z roku na rok mniej. W kilku wystawach kiedyś brało udział nawet 80 osób, w tym roku było ich zaledwie ponad 30, ale to w dużej mierze wina pandemii. – Bardzo zależy mi, żeby środowisko mogło się integrować – dodaje Maria Wollenberg- Kluza. – Jesteśmy tak różni, nie tylko warsztatowo, nie tylko ideowo, lecz także wiekiem, bo są tu przedstawiciele kilku pokoleń. Dzięki wspólnym wystawom możemy lepiej się poznać. Łączy nas sztuka.

Tadeusz Markiewicz

Wielką zaletę ursynowskich spotkań stanowi możliwość obejrzenia dzieł znanych twórców, którzy już nie żyją, a ich prac nie ma w obiegu galeryjnym. Na wystawy przynoszą je krewni artystów. Warto w tym kontekście wspomnieć Karola Sytę, świetnego grafika i malarza, ale też autora instalacji. Przez długi czas tworzył w Szwecji, gdzie nadal mieszka jego syn. Ciekawa postać to Krystyna Bieniek, ilustratorka książek, bardzo wrażliwa malarka. Nie żyje też rzeźbiarz Jacek Müldner-Nieckowski, przedstawiciel znanej rodziny rzeźbiarzy i fotografików. Na Ursynowie mieszkał Tadeusz Markiewicz, autor wielu monumentalnych rzeźb, np. pomnika Kiepury w Krynicy i Matki Polki w Łodzi. Z kolei Tadeusz Serafin wykonywał pełne poezji instalacje skłaniające do refleksji, zastanowienia…

Piotr Cegłowski

Amazon Web Services ma w swoim portfolio rozwiązania dla wielu branż. Jedna z nich rozwija się w ostatnich latach niezwykle dynamicznie. O wyzwaniach stojących przed dostawcami rozwiązań informatycznych w kontekście wymiany danych i jazdy automatycznej opowiada Mike Tzamaloukas, General Manager z Amazon Web Services Automotive.

Tworząc unikalne rozwiązania, AWS staje się kreatorem innowacyjności swoich klientów, szczególnie w obszarze transformacji cyfrowej. Jakie usługi dla branży motoryzacyjnej zostały ogłoszone w tym roku podczas ostatniej, jubileuszowej konferencji re:Invent w Las Vegas?

Jedną z naszych usług dla rynku motoryzacyjnego jest AWS IoT FleetWise, którą kierujemy konkretnie do klientów z branży motoryzacyjnej w zakresie gromadzenia danych. Ostatnio ogłosiliśmy również, a mamy na tym polu długą historię, szereg różnych usług związanych z „parasolem motoryzacyjnym”, które są w pewnym sensie rozszerzeniami pozwalającymi dostarczać dane do automatów. Na przykład możemy wprowadzić Greengrass w pojazdach, nie martwiąc się o łączność między samochodem a chmurą. Wprowadziliśmy także IoT Core. To nie jest nowy produkt i oferujemy go od wielu lat, ale niedawno po raz pierwszy zaprezentowaliśmy rozwiązanie dedykowane branży motoryzacyjnej na taką skalę. Nawiasem mówiąc, AWS IoT FleetWise współpracuje z IoT Core w tandemie. Z kolei FleetWise skupia się przede wszystkim na tym, jak ułatwić i poprawić wydajność przesyłania danych.

W jakiej pozycji w stosunku do rynku motoryzacyjnego ustawia się AWS? Dostarczacie rozwiązania klientom, kreując na nie popyt, czy tworzycie je w oparciu o zapotrzebowanie zgłaszane przez branżę?

Amazon i AWS prezentują swoistą obsesję na punkcie klientów. Wszystko, co robimy, zaczyna się od zadania sobie pytań: „Na czym polega problem klientów?”, „Jak mamy go rozwiązać?”, „Jak sprawić, by nasze rozwiązanie było lepsze niż to, co znaliśmy do tej pory?”. Rozmawiamy więc z producentami samochodów i oczywiście zbieramy opinie na temat dostarczanych im usług oraz kluczowych obszarów ich zainteresowania, zastanawiamy się, w jakim obszarze najbardziej potrzebują pomocy. Aby odpowiedzieć na to pytanie, przedstawię krótko nasze podejście: zawsze najpierw jest klient, od którego staramy się pozyskać informacje, a następnie na podstawie wywiadu tworzymy rozwiązanie, którego potrzebuje, i wprowadzamy innowacje w jego imieniu. Zawsze też podnosimy poprzeczkę, by stworzyć coś, czego sobie klient nawet nie wyobrażał.

To jakie są najnowsze trendy w motoryzacji? Jaka jest w tym rola zespołu IoT?

Przemysł motoryzacyjny oczywiście zmierza w kierunku łączności, autonomii, elektryfikacji i łatwości serwisowania. Poszczególne elementy oferty AWS są dostosowane do konkretnych projektów. Wraz z AWS IoT FleetWise staramy się skupić przede wszystkim na tych trendach, by radzić sobie z potrzebą wydajnego i prostego zbierania danych o pojazdach. Ta usługa sprawi, że wprowadzanie do chmury małych i dużych zbiorów danych, danych pofragmentowanych i danych ze znacznikami czasu będzie proste, inteligentniejsze i wydajniejsze.

I pomoże producentom motoryzacyjnym wykonać kolejny krok?

Popatrzmy na to w następujący sposób. Nowoczesne samochody mają dziś kilka tysięcy części i w każdej chwili coś może pójść nie tak. To, jak szybko producenci będą mogli zebrać informacje o awarii lub nieprawidłowościach, oraz to, w jakiej formie będą mogli odbierać informacje z samochodu, zaważy na tym, jak w przyszłości będą mogli ulepszać swoje systemy autonomiczne. Producenci potrzebują dostępu do określonych ilości danych, określonych typów danych, aby mogli tworzyć lepsze samochody.

Jak ważna jest łączność dla przyszłości samochodów i jaka jest przyszłość przemysłu motoryzacyjnego? Czy przyszłością są samochody autonomiczne, samochody sterowane oprogramowaniem?

Nie jesteśmy producentami samochodów, dlatego nie chciałbym wskazywać kierunku, w jakim będzie się rozwijać branża, ale jako dostawca rozwiązań sieciowych możemy podejrzewać, co czeka nas w przyszłości. W AWS chcemy przede wszystkim pomóc twórcom szybciej zrealizować ich marzenia. Gdybym jednak miał przedstawić moją interpretację tego, czym interesują się producenci samochodów, zdecydowanie patrzą w kierunku autonomiczności. Szukają bardziej dostępnej i niezawodnej łączności. Za kilka lat wejdziemy w świat półautonomicznej i w pełni autonomicznej jazdy. Bierzemy też udział w powszechnym procesie przechodzenia motoryzacji na elektromobilność. Kluczowy ma być rok 2030. W tym roku większość producentów chce mieć już w swojej ofercie wyłącznie pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi. To dla nas ogromne wyzwanie nie tylko pod względem zapewnienia mobilności samych samochodów, lecz także pod kątem przesyłania danych pomiędzy pojazdami a infrastrukturą ładowania, systemami bankowymi itd. AWS umożliwia flotom samochodów łatwiejszy dostęp do danych, ale też daje narzędzia pozwalające radzić sobie z nimi. Potrafimy zebrać odczyty z szybkich czujników, takich jak kamera, lidar, radar, oraz grupować informacje dotyczące całej floty w czasie zbliżonym do rzeczywistego. Wierzymy, że dzięki tym możliwościom producenci samochodów mogą tworzyć rozwiązania, które sprawią, że jazda będzie łatwiejsza, szybsza i lepsza.

Samochody stają się coraz bardziej cyfrowe i wydaje się, że już niedługo bez połączenia z siecią nie będą w stanie poruszać się po drogach. Jak ważne są zasoby w chmurze dla ich funkcjonalności i użyteczności?

Chmura jest z pewnością jednym z czynników umożliwiających analizę zebranych danych, swoistym katalizatorem wartości sektora łączności. Tak więc chmura może być wykorzystywana przez twórców do wprowadzania określonych aplikacji i oprogramowania, które w przeszłości stanowiły integralną i niezmienną część wewnętrznego systemu pojazdu. Przenosząc część z nich do chmury, zyskujemy dostęp w czasie rzeczywistym do zupełnie nowych możliwości i funkcjonalności wpływających na bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Dobrym tego przykładem jest nawigacja satelitarna, która dziś nie musi przechowywać na dysku w samochodzie wszystkich map, lecz jedynie te, z których w danej chwili korzysta. Efektem tego jest znacznie mniejsza ilość danych w samochodzie, podczas gdy pełna, szczegółowa mapa dostępna jest w chmurze.

Czy jest możliwe przejęcie informacji przekazywanych do chmury i wymiana między infrastrukturą drogową a pojazdami? Jeśli tak, to w jakim stopniu to się dzieje?

V2X i różne kombinacje sieci lokalnych, które są tworzone między pojazdami a infrastrukturą drogową, znacznie rozwinęły się w ciągu ostatnich 2–3 lat w Stanach Zjednoczonych, a i w Europie widzimy poważne przyspieszenie tego procesu. Producenci samochodów z pewnością są w fazie testów nowoczesnych rozwiązań w tym zakresie, które za kilka lat staną się standardem w branży motoryzacyjnej, tak jak dziś radary monitorujące drogę przed pojazdem. Jednym z takich rozwiązań jest system zbierający dane od pojazdów zbliżających się do skrzyżowania. W idealnym scenariuszu zakładamy, że pojazdy nie będą musiały się zatrzymywać na czerwonym świetle, bo system sam będzie sterować zmianą sygnalizacji, analizując aktualną sytuację wokół skrzyżowania. Jest wiele dobrych powodów, dla których to może i powinno się udać, a AWS jest dumny z tego, że od samego początku może współpracować z producentami samochodów, miastami i innymi podmiotami zarządzającymi. Jesteśmy po to, żeby stworzyć przyjazny ekosystem potrzebny do tego rodzaju możliwości.

Dzięki wymianie danych ruch mógłby być bezpieczniejszy?

Nie tylko mógłby być bezpieczniejszy, lecz także podróżowalibyśmy o wiele sprawniej. Wyobraźmy sobie, jaki jest najdoskonalszy sposób pokonywania skrzyżowania. Idealny sposób przekraczania skrzyżowania nie jest tak naprawdę statyczną drogą. Dzisiaj infrastruktura składa się z sygnalizacji świetlnej i czujnika przed skrzyżowaniem dla tej sygnalizacji. Jednak ten czujnik nie wie nic poza tym, że pojazd zbliża się do skrzyżowania. Nie ma pojęcia, co to za pojazd, a może być uprzywilejowany. A gdyby zebrać takie informacje dla każdego pasa, dane z pobliskich skrzyżowań, to, na którym pasie się znajduje dany pojazd, czy ma zamiar jechać w lewo, w prawo, prosto… Można założyć scenariusz, że samochody będą mogły przecinać swoje trasy nawet przy dużych prędkościach, a wszystko byłoby kontrolowane przez lokalną sieć. Na tym etapie mogę zdradzić, że jako AWS uczestniczymy w testach, które są wykonywane w kontrolowanych warunkach na zamkniętych torach testowych.

Czy żeby ten system zadziałał, musimy wyrzucić kierowcę z samochodu? Od dawna się mówi, że najsłabszym ogniwem logistycznego łańcucha jest kierowca.

Nie do końca, myślę, że wrażenia z jazdy na pewno się zmienią i że w większości przypadków będziemy musieli się do tego przyzwyczaić. Prawdopodobnie jako dziennikarz miałeś okazję prowadzić samochód, który nie ma lusterek zewnętrznych, lecz jedynie kamery. Jakie było twoje pierwsze wrażenie?

To było bardzo dziwne uczucie, kiedy spoglądając za szybę, nie widziałem nic, z kolei obraz widoczny był na ekranach w innych miejscach niż te, w które odruchowo kierujemy wzrok.

Ja miałem dokładnie tak samo i przyzwyczajenie się do tego zajęło mi trochę czasu. Jeszcze więcej czasu zajmie nam pewnego dnia dostosowanie się do braku kierownicy, ale przecież cały czas poddawani jesteśmy procesowi adaptacji.

Czyli przejmowalibyśmy sterowanie tylko w razie potrzeby i samochód sam nas o to poprosi?

Tak, dokładnie.

Badania mówią, że dziś 70 proc. amerykańskich kierowców boi się aut autonomicznych. Czeka nas zatem wiele pracy, aby rozwiać wszelkie wątpliwości w tym zakresie. Misją dziennikarza jest mozolne wyjaśnianie, że technologia jest stworzona dla naszego bezpieczeństwa i naszego życia, ale nawet ja mam wciąż wątpliwości, jaki scenariusz wybierze auto w konkretnej sytuacji. Jeśli system będzie miał pewność, że zdarzy się wypadek, to samochód zdecyduje się uderzyć w drzewo, inny samochód czy w człowieka? Wybierze „mniejsze zło”?

MIT ma tzw. silnik moralny. Trzy lata temu w AWS stworzyliśmy coś, co dokładnie odpowiada na twoje pytanie. Jak stworzyć sztuczną inteligencję, która rozwiązuje problemy związane z sytuacjami życia lub śmierci. Wspomniałeś, że 70 proc. Amerykanów boi się samochodów autonomicznych. Nie znam dokładnej liczby, ale zastanawiam się, jaki jest procent takich kierowców w Chinach. Może to być 0. Próbuję tutaj powiedzieć, że różne kraje mają różne postrzeganie technologii i tego, jak szybko wejdzie ona do głównego nurtu. Na przykład w Stanach Zjednoczonych zajęło dziesięciolecia, zanim ponad 50 proc. populacji korzystało z kart kredytowych. W Chinach przejście od płatności gotówkowych do samych płatności telefonicznych zajęło mniej niż 10 lat. Dawno, dawno temu pojazd miał tylko silnik spalinowy, cztery koła i trochę gołego metalu, ale dzisiejsze samochody są już poważnymi centrami danych. Samochody z lat 2022–2023 będą wyposażone w 2–3 wysokowydajne komputery i skomplikowany infotainment, zwłaszcza jeśli mówimy o pojazdach 3. poziomu autonomiczności. Wyposażymy je w lidar, szereg kamer itp. Jak więc sobie poradzić z diagnostyką, kiedy czasem sztuczna inteligencja podejmuje decyzje, które nie są łatwe do wytłumaczenia lub opisania w rzeczywistości? Ludzie będą wybierać cel podróży, a pojazd będzie musiał podejmować miliony decyzji w każdej sekundzie. Właśnie te rzeczy są powodem, dla którego zbudowaliśmy usługę AWS IoT FleetWise. Obecnie wdrażamy procesy, dzięki którym klienci mogą potencjalnie skorzystać z rozszerzonego i wydajniejszego gromadzenia danych AWS.

Przyszłość zapowiada się bardzo ciekawie.

Chcę podkreślić kilka rzeczy dotyczących tego, co widzimy w przyszłości. Wierzymy, że gdy producenci samochodów przyjrzą się nadchodzącym kilku latom i pojazdom, które zamierzają produkować, będziemy musieli znaleźć rozwiązania, które pomogą nam nie tylko rozumieć, lecz także ulepszać pojazdy jeżdżące po naszych drogach.

rozmawiał Michał Garbaczuk

Biorąc do ręki smartfon, warto pomyśleć o tym, że ponad 40 proc. elektrośmieci generują nasze ulubione – przynajmniej przez jakiś czas – gadżety. Co więcej, powodują one ponad dwukrotnie większy ślad węglowy niż inne tego rodzaju śmieci.

Ale to nie wszystko. Do ich produkcji używa się REE, czyli metali ziem rzadkich (rare-earth elements), których bardzo ograniczone zasoby są w posiadaniu Chin i kilku krajów afrykańskich. Niestety, dotychczas nie udało się opracować opłacalnych ekonomicznie procesów odzyskiwania REE.

Jak rozwiązać ten problem? Producenci smartfonów przekonują nas, że co rok, a najdalej raz na dwa lata, powinniśmy sprawić sobie nowe urządzenie. Nie muszą nawet specjalnie się starać, ponieważ starsze modele pracują zbyt wolno, nie można w nich zainstalować nowych aplikacji, baterie wyczerpują się po kilku godzinach itp.

Czy tak musi być? Na pewno nie, jeśli przestaniemy ulegać presji wytwórców, domagając się aktualizacji oprogramowania, które pozwolą sprawnie funkcjonować starszym smartfonom. Kolejna kwestia to możliwość łatwej wymiany baterii na nową. Jako jedyna poważnie problem ten potraktowała niszowa marka Fairphone, która namawia użytkowników do konfiguracji urządzenia zgodnego z rzeczywistymi potrzebami, zachęca do samodzielnej zmiany baterii i oferuje łatwe w montażu części zamienne. W dodatku korzysta z ekologicznych materiałów pochodzących z recyklingu. Niestety, przemawia znacznie słabszym głosem niż potężni konkurenci. Relatywnie mały popyt powoduje, że cena Fairphone czwartej generacji jest dość wysoka i wynosi 700 dol. Trudno powiedzieć, czy firma ma szansę na sukces rynkowy, ale niewątpliwie wyznacza właściwy kierunek. Cóż, innowatorzy zwykle mają pod górkę…

Jak łatwo się domyśleć, kolejne wersje aplikacji czy przeglądarek internetowych wcale nie muszą być tak zasobożerne, żeby nie działały sprawnie na starszych urządzeniach. Obowiązujący trend wynika ze strategii producentów, dla których najważniejszy jest wzrost sprzedaży, a nie budowanie zrównoważonego świata. A to, że generują tym samym gigantyczne ilości elektrośmieci, to drugorzędna sprawa. Sama tylko Europa eksportuje do Azji co roku 1,5 mln ton tego rodzaju odpadów. Nietrudno sobie wyobrazić, w jakich warunkach są przechowywane…

Strategie zgodne z zasadami Sustainable Brands powinny przewidywać regularne dostarczanie aktualizacji, które pozwolą na dłuższe użytkowanie smartfonów. Może to stanowić nowe źródło przychodów dla marek. Kolejny krok to możliwość modułowego budowania urządzeń, a w następnym etapie – udoskonalania ich bez konieczności wymiany.

Wprawdzie głównymi miłośnikami nowych smartfonów są nastolatki, ale i w tej grupie wiekowej coś się zaczęło zmieniać. Miłość do marek zastępuje moda na drugie życie ubrań. Firmy, które wyczuły tę koniunkturę, rosną w błyskawicznym tempie. Może więc za niedługi czas także stare telefony zaczną być modne w tej grupie wiekowej?

Budowa zrównoważonego świata może się okazać niemożliwa, jeżeli w relacji producent -konsument ten drugi będzie stał na przegranej pozycji. Coraz częściej w mediach pojawia się postulat prawa do naprawy. Dlaczego? Z roku na rok rośnie liczba urządzeń powszechnego użytku, które po kilku latach trzeba wyrzucić, ponieważ ich naprawa jest niemożliwa lub absurdalnie droga. 

Według badania Eurobarometru 77 proc. konsumentów w UE wolałoby naprawić swoje urządzenia, niż kupić nowe. Muszą je jednak wymienić albo wyrzucić ze względu na koszty lub brak możliwości naprawy.

Nie sposób pogodzić filozofii Sustainable Brands ze strategią firm, które gotowe są wypuszczać na rynek nowe, niskiej jakości produkty, nie przejmując się ich dalszym losem. Typowy przykład tego procederu stanowi opisana przez internautę nieudana próba naprawy zmywarki renomowanej firmy. Okazało się, że zepsuty, mało istotny element elektroniczny, który wymagał wymiany, kosztował aż 80 proc. ceny nowego urządzenia. W efekcie góra elektrośmieci zwiększyła się o ponad 20 kg.

Ta niebezpieczna tendencja dotknęła też motoryzacji. Kierowcy, którzy dotychczas samodzielnie wykonywali drobne naprawy, dziś nie są w stanie niczego zrobić ze względu na utrudnienia wprowadzone przez producentów. Każdy drobiazg wymaga wizyty w serwisie, nierzadko łączy się z zastąpieniem całego modułu nowym, choć uszkodzeniu uległ pojedynczy, nadający się do regeneracji element. Biorąc pod uwagę standard wykonania i grubość blach, można założyć, że żywot współczesnego auta obliczony jest zaledwie na kilka lat. Na marginesie, prawie w każdym nowym serialu pojawia się ostatnio youngtimer, czyli atrakcyjne auto z drugiej połowy XX w. Na ulicach widać coraz więcej pięknie wyremontowanych tego rodzaju pojazdów nie tylko zagranicznych, lecz także polskich, które budzą większe zainteresowanie niż współczesne modele. Trudno o bardziej efektowną ilustrację tezy, że drugie życie przedmiotów ma sens, a samochód należy zmieniać co trzy lata.

Warto zapytać, dlaczego jeszcze kilkanaście lat temu auta jednej z czołowych niemieckich marek przejeżdżały około miliona kilometrów? Dziś w prestiżowej limuzynie tej firmy trzeba wymieniać klocki hamulcowe po 15 tys. km, a tarcze po 30 tys. km, nie wspominając o innych naprawach… Z kolei niewielki silnik napędzający bardzo modne auto konkurencyjnej marki został zaprojektowany na 50–70 tys. km, bo zwykle tyle przejeżdża w ramach gwarancji, zanim się rozpadnie. Słowem, w paradoksalny sposób niska jakość napędza zyski koncernów.

Producenci, nie tylko samochodów, lecz także większości urządzeń AGD i RTV, sprytnie zabezpieczają je przed samodzielną naprawą. Na szczęście, na poziomie Komisji Europejskiej pojawiły się nowe inicjatywy i regulacje, które mają zakazać tego procederu. Dodatkowo wydłużając życie urządzeń, UE chce wymusić na firmach dołączanie instrukcji nie tylko obsługi, lecz także napraw. To dobry krok w dziedzinie promocji gospodarki obiegu zamkniętego, będącego jednym z haseł Europejskiego Zielonego Ładu. Rozważane jest też wprowadzenie dziesięcioletnich gwarancji, obejmujących prawo do naprawy we własnym zakresie. Dobry przykład dała Szwecja, decydując się obniżyć podatek VAT na części zamienne. Potrzebne są kolejne działania ograniczające zakupy nowych urządzeń, bo inaczej nie poradzimy sobie z problemem technośmieci.

P.C.