.
Strona główna Blog Strona 103

Webfleet częścią wizji zrównoważonej mobilności Bridgestone na Targach CES 2023

Bridgestone zaprezentuje swoją kompleksową wizję zrównoważonej mobilności na targach CES®1.2023 w Las Vegas, w dniach od 5 do 8 stycznia. Wizja ta skoncentrowana jest na poprawie przepływu materiałów, wydajności produktów i świadczeniu usług na żądanie w zakresie mobilności osobistej i flotowej. Webfleet, cieszące się globalnym zaufaniem rozwiązanie Bridgestone do zarządzania flotą, zademonstruje kluczową rolę, jaką odgrywają dane w przyszłej, zrównoważonej mobilności.

Webfleet analizuje dane w czasie rzeczywistym, dostarczając wiedzę, która pozwala zwiększyć wydajność floty firm o dowolnej wielkości. Webfleet pomaga firmom nie tylko zmaksymalizować efektywność, ale także zredukować koszty, usprawnić obsługę klienta, digitalizować procesy i ograniczyć emisję CO2. Webfleet wspiera również swoich klientów w transformacji floty na pojazdy elektryczne, oferując przejrzyste, oparte na danych raporty wskazujące, które z obecnych pojazdów mogłyby zostać zastąpione modelami elektrycznymi.

Bridgestone wykorzystuje dane z pojazdów podłączonych do platformy Webfleet jeszcze głębiej, oferując analizy wspierające podmioty zarządzające infrastrukturą drogową we wdrażaniu prewencyjnych działań związanych z utrzymaniem dróg, w usprawnianiu infrastruktury, w ograniczaniu zatorów i tworzeniu inteligentnych planów miejskich.

Raj Bajaj, wiceprezes Webfleet International, powiedział: „Nasze rozwiązanie do zarządzania flotą pojazdów Webfleet było i pozostaje kluczowym elementem wizji Bridgestone dotyczącej zrównoważonej mobilności. Dane są niezbędne, aby zapewnić zrównoważoną przyszłość mobilności, dlatego cieszymy się, że uczestniczymy w tym globalnym wydarzeniu, jakim jest CES, gdzie możemy pokazać światu pełny potencjał naszych rozwiązań opartych na danych.”

W ciągu czterech dni targowych, Bridgestone skoncentruje się również na trzech innych kluczowych tematach: odnawialnym kauczuku naturalnym i recyklingu opon, „Smart Corner” – inteligentnych oponach i zawieszeniach pneumatycznych dla pojazdów elektrycznych oraz cyfrowym concierge do zarządzania pojazdami osobowymi i flotowymi.

Wizja zrównoważonej mobilności Bridgestone wynika z globalnego zobowiązania Bridgestone E8 dotyczącego wartości dla społeczeństwa, klientów i przyszłych pokoleń w ośmiu kluczowych obszarach: Energia, Ekologia, Wydajność, Rozszerzenie, Ekonomia, Emocje, Łatwość i Wzmocnienie.

Uczestnicy targów CES mogą spotkać się z ekspertami Webfleet na stoisku Bridgestone nr 5867 w West Hall w Las Vegas Convention Center. Dni dla mediów podczas CES 2023 trwają 3 i 4 stycznia 2023, a dla zwiedzających od 5 do 8 stycznia 2023. Więcej informacji można znaleźć na stronie https://www.bridgestoneamericas.com/ces.

O Webfleet

Webfleet to cieszące się globalnym zaufaniem rozwiązanie Bridgestone do zarządzania flotą. Ponad 60 tysięcy klientów na całym świecie korzysta z rozwiązań Webfleet, w celu zwiększenia ogólnej wydajności floty, bieżącego wsparcia kierowców, bezpieczeństwa, utrzymania reklamacji i pracowania w sposób bardziej zrównoważony. Od ponad 20 lat Webfleet umożliwia menedżerom flot wgląd w dane, które pomagają im w optymalizacji działań.

Webfleet realizuje misję firmy Bridgestone Mobility Solutions, która zmierza w kierunku zrównoważonej przyszłości dzięki rozwiązaniom mobilnym opartym na danych, a także przyczynia się do realizacji Zobowiązania Bridgestone E8. To szerokie, globalne zobowiązanie korporacyjne jasno określa wartość, jaką Bridgestone obiecuje dostarczyć społeczeństwu, klientom i przyszłym pokoleniom w ośmiu obszarach: Energia, Ekologia, Wydajność, Rozszerzenie, Ekonomia, Emocje, Łatwość i Wzmocnienie. Stanowią one kompas do wyznaczania priorytetów strategicznych, podejmowania decyzji i działań we wszystkich obszarach działalności firmy.

Więcej informacji na stronie: webfleet.com. Obserwuj nas na Twitterze: @WebfleetNews. Aby uzyskać więcej informacji na temat Bridgestone w regionie EMIA, odwiedź stronę www.bridgestone-emia.com i Bridgestone Newsroom.

1CES® jest zarejestrowanym znakiem towarowym Consumer Technology Association (CTA)®  

 

Wizjoner przedsiębiorczości

    O tym czy trzeba być Wizjonerem, by nasze przedsięwzięcia odnosiły sukcesy, czy wystarczy mieć tylko doświadczenie, opowiada kobieta z listy 100 kobiet roku 2022 magazynu Forbes – Beata Drzazga. Wizjoner przedsiębiorca, twórca wielu firm i prelegent biznesowych konferencji w Polsce i na świecie.

    Czy przedsiębiorca powinien być też wizjonerem czy lepiej gdy jest tylko strategiem?

    Przede wszystkim powinien być Wizjonerem, bo wizja łączy się ze strategią. Strategia musi być powiązana z wizją. Nie możemy mylić tej wizji z wizjonerstwem. Wizja przedsiębiorcy polega na tym, że widzisz coś co planujesz, później do tego dobierasz właściwą strategię i włączasz zespół, który ją realizuje. Wizjonerstwo natomiast to jest coś co jest nowością, jest wprowadzeniem czegoś co jeszcze nie istnieje, co różni się od wszystkiego co do tej pory zostało stworzone. Kiedy ja zaczynałam tworzenie BetaMed SA pomyślałam sobie dlaczego nikt nie wprowadza nowych możliwości opieki nad pacjentami np. w ich domach. Zaczęłam mieć wizje jakby taka usługa dla pacjentów miała wyglądać i jaką wartością byłaby dla rynku zdrowia w Polsce. Tak jak w różnych usługach szkoli się personel jak ma dbać o klientów, tak w służbie zdrowia to samo powinno dotyczyć troski o pacjenta.

    Wizjoner odnosi sukcesy, gdy kieruje się wyobraźnią czy doświadczeniem?

    Przede wszystkim wyobraźnią. Nawet jak ktoś jest młody i brakuje mu doświadczenia najpierw powinien mieć pomysł, wizję. Doświadczenia każdy nabierze pracując i coś tworząc. Ale wyobraźnię i pomysł musimy mieć już w sobie biorąc się za własny biznes. Oczywiście jest też tak, że jeśli jesteś doświadczonym przedsiębiorcą, idziesz swoją drogą to nagle coś cię oświeci i masz pomysł na nowy biznes. Ale jestem zdania, że aby mówić o sobie – wizjoner, musimy się nim urodzić i wprowadzać do świata pomysły, które jeszcze nie istniały.

    Dlaczego mówią o pani Wizjoner?

    Ja całe życie coś chcę zmieniać, ulepszać mam wizje jak coś mogłoby być bardziej pożyteczne, przydatne, przyjemne lub bardziej funkcjonalne, coś czego jeszcze nikt nie wymyślił. Ja uwielbiam wyznaczać nowe trendy, być nestorem tych trendów. I marzę o tym, aby mój trud nie poszedł na marne, by te moje pomysły przydały się innym. Bardzo było mi miło, gdy potwierdził to św.pm. pan Janusz Bryzek, polski naukowiec i przedsiębiorca, inżynier z Doliny Krzemowej powiedział do mnie – Beato, to co ty stworzyłaś i co dalej tworzysz to nic dziwnego bo ty po prostu jesteś Wizjonerem.

    Czy Wizjonerem się rodzimy czy stajemy poprzez obserwacje świata?

    Chyba i tak i tak. Po sobie mogę powiedzieć, że ja urodziłam się Wizjonerem, urodziłam się z pasją dbania o ludzi starszych, ludzi cierpiących i jako dziewczynka wyobrażałam sobie jak im pomóc, jak uczynić ich życie lepszym. Później, gdy zaczęłam pracować w służbie zdrowia zaczęłam zdobywać doświadczenie, zaczęłam wyobrażać sobie jak można by poprawić tę opiekę w zakładach pielęgnacyjnych. Wiedziałam, że wszyscy na tym skorzystają. Ale myślę, że ktoś wraz z obserwacją świata może stać się Wizjonerem jeśli te cechy miał już w sobie.

    Gdzie szukać inspiracji, by mieć wizje?

    Trzeba patrzeć na innych ludzi, jaką drogę oni przeszli, by coś stworzyć. Ale przede wszystkim patrzeć na rynek, czego on potrzebuje i czego jeszcze na świecie nie ma. Wtedy to sobie spróbować zwizualizować i tworzyć. Ale przede wszystkim trzeba mieć chęć stworzenia tego czegoś, mieć niesamowite przekonanie do tego czegoś, że to ma sens. Za każdym razem, gdy zaczynam coś tworzyć dostaje takich skrzydeł, że powtarzam swoim dzieciom „czuje się tak, jakbym świat miała w swoich rękach”. Tą moją radość, błysk w oku uwielbia moja rodzina.

    Dlaczego wielu wizjonerów ponosi porażki, z których nigdy się nie podnosi?

    Dlatego, że szybko tracą wiarę w siebie. Mają za dużo w sobie „wewnętrznego rodzica” a za mało „dziecka”. Dziecko jest ufne i nie zniechęca się łatwo do swoich marzeń. „Rodzic” jest kimś kto stale krytykuje nas, przestrzega, straszy konsekwencjami porażki. Te cechy hamują nas w rozwoju, dodają nam niewiary, podsycają świadomość ryzyka. A ktoś kto ma w sobie dużo „wewnętrznego dziecka”, ale przede wszystkim dużo „dorosłego” jest częściej pozytywny i odważniejszy w działaniu.

     

    Citroen C5 Aircross Hybrid, czyli latający dywan XXI wieku

    To nie jest moje pierwsze spotkanie z SUV-em Citroena. Prawie 2 lata temu miałem okazję jeździć wersją z silnikiem diesla. Minęło jednak trochę czasu i silniki wysokoprężne stały się passe, a dodatkowo producent postanowił zafundować swojemu SUV-owi kurację odmładzającą, a wraz z nią pojawił się hybrydowy układ napędowy Plug-in. Auto tak mną zawładnęło, że zwróciłem je do parku prasowego Citroena nie robiąc ani jednego zdjęcia.

    Tekst: Michał Garbaczuk
    zdjęcia: materiały prasowe Stellantis

    W motoryzacyjnym świecie często mówi się o stylu projektowania samochodów, charakterystycznym dla danej narodowości. Japonia kojarzy się z precyzją i niezawodnością, Niemcy to przede wszystkim trwałość, pragmatyzm, prostota i ergonomia, ale także moc i prędkość. Włochy z kolei to serce, emocje i radość prowadzenia. Z czym kojarzy się Francja? Dla mnie to zdecydowanie design, styl, komfort i tajemnicze słowo „Awangarda” szczególnie dobrze opisujące auta z ojczyzny Szampana.

    Od zawsze inaczej

    Citroen od początku swojego istnienia kroczył własną motoryzacyjną drogą tworząc spektakularne projekty, które z czasem stały się ikonami. Cudownie prosty w konstrukcji 2CV, zjawiskowe DS19 i DS21 wprowadzające rozwiązania techniczne, które popularne stały się kilkadziesiąt lat później, czy model SM, pod którego maską pracował silnik Maserati. Niemniej ważne były także współczesne modele Xantia i C5 wykorzystujące bajecznie komfortowe zwieszenie hydropneumatyczne. Naturalnie nie wszystkie patenty okazały się trafione, ale druga dekada XXI wieku to zdecydowanie czas Citroena, który ponownie rozwinął skrzydła i dumnie kroczy szeroką aleją z wielkim transparentem „Awangarda”.

    Reflektory wpisane w przedni grill, miękkie, spokojne linie nadwozia i powabne krągłości zwracają uwagę. Dwukolorowe nadwozie ozdobione chromowanymi listwami, elementy z tworzyw sztucznych mają za zadanie nie tylko zdobić karoserię, ale także chronić ją przed przypadkowym uszkodzeniem. Po otwarciu drzwi od razu uwagę zwróciłem na przedłużone ku dołowi drzwi chroniące próg przed zabrudzeniem. To bardzo proste rozwiązanie sprawia, że wasze spodnie oraz sukienka waszej damy nigdy nie zostaną pobrudzone błotem, co niestety często zdarza się podczas wysiadania z wysokiego auta.

    Studzienka, Jaśnie Panie…

    Kabina wyposażona została kompletnie. Na pokładzie jest skóra, miłe w dotyku tworzywa oraz morze elektroniki sterującej wszystkim. Grube, mięsiste koło kierownicy aż prosi się, by je czule obejmować, ale największym szokiem są fotele przednie. Fotele Citroena C5 Aircross Hybrid, proszę Państwa, to oddzielny rozdział w historii motoryzacji. Zapewniają tak bajeczny komfort podróżowania, jak jeszcze chyba w żadnym SUV-ie. Są miękkie jak fotele w klubie dla dżentelmenów i pozwalają się prawdziwie odprężyć podczas długich podróży. Oparcia naturalnie nie znają pojęcia „trzymanie boczne”, ale nie zostały stworzone do szybkiego pokonywania zakrętów. Widzieliście kiedyś luksus przemykający nad asfaltem lotem błyskawicy? Ja też nie. Luksus nie lubi pośpiechu. Luksus jest leniwy, nieco zblazowany i nade wszystko sprawia wrażenie wyluzowanego. I dokładnie taki jest Citroen C5 Aircross Hybrid. Jego zawieszenie zdaje się utrzymywać auto kilka centymetrów  ponad nawierzchnią, a amortyzatory informują pasażerów jedynie o większych ubytkach w asfalcie i nadmiernie obluzowanych studzienkach. Robi to jednak dystyngowanie jak najlepiej wychowany lokaj: „Panie, pragnę poinformować, że to była dziura w jezdni.” Albo „ Pst… Jaśnie Panie, pozwalam sobie zaznaczyć, że w tej jezdni są opuszczone studzienki i progi zwalniające.” W kategorii komfortu Citroen zwyczajnie nie ma konkurencji. Jednak jak mówi stare przysłowie: „nie ma róży bez kolców” i w tym przypadku również się sprawdza. Bajeczny komfort wiąże się bowiem z delikatnie mówiąc: niezbyt sportowym zachowaniem w zakrętach. Nadwozie wydatnie przechyla się w ciasnych łukach, dlatego pamiętajcie by po zjeździe z autostrady nieco zwolnić. Przyczepię się też do działania podgrzewania siedzeń, które co prawda podnosi temperaturę siedziska, ale robi to tak, jakby właśnie wybierało się na urlop.

    Rejs w przyszłość

    Testowany przeze mnie Citroen C5 Aircross Hybrid wyposażony został w nowy hybrydowy zespół napędowy plug-in. Oznacza to, że do dyspozycji mamy silnik spalinowy o mocy 181 KM, silnik elektryczny o mocy 110 KM lub obydwa razem. Gdy pracują wspólnie osiągają łączną moc 225 KM i potrafią rozpędzić rodzinnego SUV-a do 100 km/h w czasie 8,7 sekundy i doprowadzić do prędkości maksymalnej 225 km/h. To bardzo szybko, jak na latający dywan. Hybryda Plug-in zdaje się być idealnym rozwiązaniem do codziennej jazdy po mieście, pod warunkiem, że dysponujecie w domu gniazdkiem z którego czerpać będziecie prąd do ładowania akumulatorów. Producent podaje, że C5 Aircross z bateriami „wypełnionymi po brzegi” auto będzie w stanie pokonać dystans nawet 60 kilometrów. No cóż, ja nie jestem w stanie chyba aż tak się wyluzować, by zbliżyć się do tego wyniku, bo udało mi się opróżnić akumulatory w nieco ponad 40 kilometrów, ale i tak uważam, że to bardzo dobry wynik.

    Zespół napędowy został wyposażony w automatyczną 8-biegową skrzynię biegów. Została ona bardzo łagodnie zestrojona i faktycznie zmienia przełożenia lekko i niemal niezauważalnie, a jazda w trybie elektrycznym nabrała zupełnie nowego znaczenia. Kompletna cisza i miękko falujące nadwozie niemal zupełnie odizolowane od nawierzchni, przenosi pasażerów w baśniowy świat. To jakby wyjść za drzwi rzeczywistości i obserwować ten cały zwariowany świat zza grubej szyby. Uważam, że NFZ powinien wysyłać pacjentów chorych na nerwice do „Citroenowego Sanatorium”. W tym aucie jest tak kojąco, że po prostu nie ma opcji, by się czymkolwiek zdenerwować.

    Azyl idealny?

    I można by tak płynąć i płynąć w poszukiwaniu lądu, gdyby nie fakt, że ktoś w fabryce zdecydował, że zbiornik paliwa będzie miał niecałe 40 litrów pojemności. Być może w mieście nie będzie to problemem, bo stacji jest dużo, ale zasięg na autostradzie w granicach 400 kilometrów brzmi jak niezły dowcip. Chciałbym wierzyć, że to celowy zabieg projektantów, by kierowca nie zatracił się do reszty w tym bajecznym komforcie i choć na chwilę opuścił przytulne wnętrze Citroena. A może to po to, by wyskakując na chwilę, znów wracać do niego z okrzykiem: „Jak tu ciepło i przyjemnie!” Może. Zatem proszę dajcie mi fotele, które naprawdę grzeją plecy i pośladki.

    SsangYong Rexton – wciąż dzielnie trzyma ramę

    Pamiętacie ekstrawaganckie modele Ssangyonga sprzed 10 lat? Auta, które skrywając porządną, sprawdzoną technikę zmuszały swoich właścicieli do przemieszczania się ciemnymi ulicami? Pamiętacie? To teraz zapomnijcie o nich, bo producent z Korei Południowej ma ten okres dawno za sobą, a model Rexton G4, który debiutował w 2018 roku właśnie przeszedł udany lifting.

    Tekst i zdjęcia: Michał Garbaczuk

    Ktoś na górnych piętrach kwatery głównej SsangYonga w Pyeongtaek zrozumiał, że Europejczycy oprócz wartości jaką daje niezawodna technika, żeby kupić samochód, muszą mieć pewność, że będzie on także dobrze wyglądać. Dobrze dla nas Europejczyków, bo samochody marki Ssangyong nie budzą już takich emocji jak jeszcze kilka lat temu… emocji związanych z wyglądem oczywiście.

    I oto jest  – nowy Rexton. Zaprojektowany zupełnie od nowa samochód, w dalszym ciągu zdradza swój azjatycki rodowód, ale teraz dzięki długości 485 cm długości i prawie dwóm metrom szerokości, wygląda majestatycznie i nowocześnie zarazem. To nowa jakość, która każe głowie wyobrazić go sobie na podjeździe przed domem. Tak, tak, przed domem lub w obszernym garażu, bowiem nowy Rexton szczelnie wypełnia namalowane miejsca na parkingach i w garażach podziemnych.

    Zawodnik wagi ciężkiej w balerinach

    Rexton to duży SUV zbudowany na ramie, który występuje w opcjach pięcio- i siedmioosobowej. To jedna z ostatnich takich konstrukcji na rynku nie licząc Toyoty Land Cruiser, Jeepa Wranglera i kilku pick-upów. Ogromna karoseria, 20-calowe felgi i duży prześwit robią świetne wrażenie. Podobnie jest wewnątrz. Po otwarciu drzwi, przez chwilę zastanawiałem się, czy nie jestem w ukrytej kamerze… Fotele i deska rozdzielcza wykończona pikowaną skórą, aluminiowe listwy, minimalne przerwy między poszczególnymi elementami, idealne spasowanie. Szczeliny pomiędzy elementami są tak równiutkie, że byłbym w stanie uwierzyć, że deska rozdzielcza składana jest przez roboty z wykorzystaniem czujników laserowych, do tego wszystko jest przyjemne w dotyku. I jeszcze ten zapach, który kojarzy się raczej z klasą premium… no jest naprawdę dobrze! Rozstaw osi 2865mm sprawia, że miejsca dla kierowcy i wszystkich pasażerów jest aż nadto. 5 dorosłych osób zmieści się swobodnie, a do bagażnika wejdą spokojnie 4 psy i ekwipunek myśliwski.

    Nawet silnik jest tak odizolowany od kabiny, że do uszu kierowcy docierają jedynie ciche pomruki. Diesel e-XDi o pojemności 2,2 litra jest przy tym całkiem chętny do współpracy i nie brakuje mu wigoru. 204 KM i 441 Nm to wartości bardzo przyzwoite. Rexton G4 nie jest sprinterem, ale nie będzie też zawalidrogą. Ten samochód w końcu waży ponad dwie tony. 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów bardzo dobrze radzi sobie z przeniesieniem napędu, a poszczególne przełożenia zmieniane są wręcz niezauważalnie. napęd wszystkich kół AWD z blokadą tylnego mostu i reduktorem posiada 4 tryby jazdy, pozwalające na wjechanie trochę dalej, niż tylko leśny parking. Jedno jest  pewne – będzie budził respekt na drodze, a z motorówką na przyczepie będzie wyglądać rewelacyjnie, tym bardziej, że homologacja mówi o uciągu do 3,5 tony!

    Stara, dobra szkoła…

    Rexton prowadzi się bardzo pewnie. Zaskoczyło mnie nawet, że jak na swoją masę jest całkiem zwinny i nie wygląda na ulicy jak Guliwer wśród Liliputów. Widać jednak, że budzi respekt w innych kierowcach, a z pozycji kierowcy widać większość dachów nie tylko osobówek, ale i crossoverów. Auto zapewnia też ponadprzeciętny komfort resorowania, ale trzeba pamiętać o tym, że Rexton postawiony jest na ramie, a krótkie przeszkody przenoszone są na karoserię. I nie zmieni tego niezależne zawieszenie tylnej osi Multilink, choć na równych asfaltach auto zdaje się płynąć niczym wycieczkowiec po Morzu Karaibskim, a progi zwalniające sygnalizowane są jedynie cichym „puf, puf”. Największe wrażenie robi jednak zużycie paliwa. W mieście komputer wyświetlał wynik 7,8 l/100 km, a na autostradzie nawet 6,9 l/100 km! Przypominam, że Rexton waży 2 tony.

    Auto wyposażono w takie systemy jak: asystent nagłego hamowania, asystent pasa ruchu, klimatyzację z jonizacją powietrza, nawigację z wyświetlaczem 9,2 cala oraz system kamer 360 stopni. Zegary i wskazania komputera pokładowego wyświetla teraz ekran o przekątnej 12,3 cala. Jest asystent ruchu poprzecznego, reflektory Full LED i doświetlanie zakrętów. Dodatkowo dzięki Apple CarPlay  i Google Android Auto, przeniesiemy na ekran aplikacje naszego smartfona.

    I teraz uwaga: Podstawowa, ale wcale nie uboga wersja Crystal wyceniona została na 196 990 zł, a „wszystkomająca” wersja Sapphire 246 990 zł, czyli tyle, ile nie kosztuje żaden konkurent podobnej wielkości. Nie mam pytań.

    Jeep Compass 4xe Plug-in Hybrid, czyli jak legenda off-roadu przechodzi na elektryczność

    Zaostrzające się przepisy dotyczące czystości spalin i nadciągająca elektryfikacja motoryzacji sprawiła, że najbardziej strzeżone bastiony upadają niczym domki z kart. Samochody sportowe stają się bezgłośne i nie da się ich zatankować na stacji, a terenówki znikają z bezdroży. Czy wraz z nadchodzącą elektromobilnością będziemy musieli zapomnieć o wycieczkach poza utwardzone drogi?

    Tekst i zdjęcia: Michał Garbaczuk

    Quo vadis Jeepie?
    Bardzo obawiałem się tego, co Unia Europejska zrobiła z Jeepem, no bo jak tak można zapakować do legendy offroadu silniki elektryczne, baterie i udawać, że wszystko jest po staremu? Prawdziwy samochód terenowy powinien przecież mieć duży silnik spalinowy, który najlepiej żeby miał więcej niż 4 cylindry, a do tego obowiązkowo musi mieć mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu, blokady międzyosiowe i reduktor. Okazuje się jednak, że takich ortodoksyjnych miłośników terenowych wypraw jest już bardzo niewielu, a z legendami to jest tak, że najfajniejsze opowiada zawsze dziadek. Dzisiejsi kierowcy praktycznie nie zjeżdżają z asfaltu, a jeśli im się zdarzy, to największym wyzwaniem może być leśna droga prowadząca do domku nad jeziorem. Część producentów w ogóle zrezygnowała z napędu wszystkich kół, a jedyną cechą, która zdradza terenowy charakter, jest zwiększony prześwit. Ale umówmy się, że to problem tych producentów, a Jeep zawsze był terenowy i to właśnie jego dzielność odróżniała go od konkurencji. Co zatem kryje się pod niebieskim emblematem 4xe?

    Małe serce z rozrusznikiem

    Jeep Compass został hybrydą Plug-in i jeśli nie zapomnimy go wcześniej naładować, to będziemy mogli pojechać nim do lasu, by podziwiać machające do nas radośnie zające, jeże i inne zwierzęta. No już dobrze, żarty na bok. Układ napędowy hybrydowego Jeepa Compassa w wersji S składa się z silnika spalinowego o pojemności 1.3 l, który napędza przednie koła oraz silnika elektrycznego, który odpowiada za napędzanie kół tylnych. Zestaw legitymuje się mocą aż 240 KM! Takie rozwiązanie paradoksalnie sprawiło, że z układu napędowego usunięto elementy, które do tej pory wydawały się niezbędne. Nie ma zatem reduktora, nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, nie ma blokady międzyosiowej, nie ma wreszcie wału napędowego biegnącego od skrzyni biegów do tylnej osi. Są za to akumulatory trakcyjne o pojemności 11,4 kW, które zasilają silnik elektryczny i pozwalają poruszać się po mieście nie tylko bezszelestnie, ale też ekologicznie. Producent twierdzi, że Jeep Compass Plug-in Hybrid jest w stanie przejechać 50 kilometrów korzystając jedynie z energii zgromadzonej w bateriach i muszę przyznać, że dokładnie tak jest i to zarówno w mieście, jak i na trasie, przy czym na autostradzie ten dystans jest nieco mniejszy, bo wynosi trochę ponad 35 km. Mechanizm różnicowy na tylnej osi jest w stanie w ułamku sekundy przenieść moc na odpowiednie koło, zapewniając przyczepność i stabilność w różnych warunkach.

    Wciąż się broni

    Łączna moc hybrydy to 240 KM i mimo wysokiej masy własnej Jeepa, wynoszącej prawie 2 tony rozpędza naszego Compassa do 100 km/h w 7,3 sekundy. Wierzcie mi, że to naprawdę czuć jak amerykański SUV nabiera prędkości. Co ważne, samochód jest zrywny i bardzo dobrze przyspiesza praktycznie od każdej prędkości powodując, że wyprzedzanie jest bezpieczne i przyjemne. Nisko położony środek ciężkości sprzyja też precyzji pokonywania zakrętów, jednak muszę za znaczyć, że Jeep, choć kilka lat temu trafił pod władanie włoskiego FIAT-a wciąż zachował amerykańskie geny i przepięknie buja się na szybko pokonywanych łukach. To, co jest wrogiem precyzji, jest z kolei przyjacielem komfortu. Jeep Compass po prostu płynie po drodze jedynie delikatnie zaznaczając nierówności nawierzchni. Jeśli w waszej okolicy ulice przypominają szwajcarski ser, to amerykański SUV będzie wyborem idealnym. Nie do końca rozumiem, co mieli na myśli informatycy piszący program automatycznej skrzyni biegów. Nie mam zastrzeżeń do samej zmiany biegów, bo ta jest płynna, wręcz aksamitna, ale komputer nie wie co ma zrobić po wciśnięciu gazu. Skrzynia miesza biegami, ale nie przekłada się to na przyspieszanie. Dopiero, gdy „kopniemy” w gaz samochód wystrzeliwuje do przodu. Zaczynam wierzyć, że Jeep faktycznie jest autem dla prawdziwego faceta, a ten facet, musi być dobrze wkurzony, by zdecydowanie wydawać polecenia prawą stopą.

    Ale lubi wypić

    Amerykańskie geny dają też o sobie znać przy dystrybutorze. Podczas spokojnej jazdy Jeep Compass zużywa około 8 litrów benzyny na 100 kilometrów, ale jeśli pojedziemy dynamicznie, to komputer natychmiast pokaże 11, 12, a nawet 13 l/100 km. To, co jednak jest zaskakujące, to pojemność zbiornika paliwa. Jeep Compass, który nie był projektowany jako samochód niskoemisyjny musiał oddać akumulatorom część przestrzeni, w której znajdował się zbiornik paliwa. Nie byłoby w tym nic dziwnego, bo wielu producentów stosuje takie rozwiązanie, gdyby nie fakt, że do zbiornika da się wlać maksymalnie 27 litrów benzyny! Tak, to nie jest żart. W warunkach miejskich da się na tym przejechać około 500 km, ale na autostradzie już tylko 200!

    Adres: Dolina Krzemowa

    Tegoroczny facelifting popchnął jednak Jeepa w stronę nowych technologii. Zupełnie nowe są multimedia, jak również ekran centrum sterowania wszechświatem. Na pokładzie znajduje się oczywiście Apple CarPlay i Android Auto, a system Uconnect pozwala na zdalne aktualizacje najnowszych danych. Stojący przed domem samochód podłączyć można do asystenta Google lub Amazon Alexa i sprawdzić jego status (poziom naładowania baterii, ilość paliwa) przed rozpoczęciem jazdy.

    Wydaje się, że Jeep bezpowrotnie zatraca swój unikalny terenowy charakter. Dlaczego tak jest? Producenci podążają za preferencjami klientów, którzy coraz częściej szutrowe drogi znają już tylko z rajdowych gier na konsole. Ekologia i dbałość o środowisko sprawiły, że do lasów nie można już wjeżdżać, żeby sobie pojeździć, a rajdy terenowe stają się atrakcją wyłącznie dla największych zapaleńców. Elektryfikacja z pewnością zmieni przeznaczenie samochodów terenowych i SUV-ów, mam tylko nadzieję, że namalowany na przedniej szybie Willis nie będzie w przyszłości jednym elementem przypominającym o dziedzictwie amerykańskiej marki, a „Potwór z Loch Ness” na tylnej szybie nie będzie symbolem czegoś, o czym każdy słyszał, ale nigdy tego nie widział.

    Przywództwo autentyczne

      W czasach każdej zawieruchy sprawdzają się najlepiej kompetencje przywódcze naszych leaderów. Każdy kryzys weryfikuje ich siłę oraz charyzmę. O tym czy przywódcą trzeba się urodzić opowiada Beata Drzazga – przedsiębiorca wizjoner, doradca biznesowy i prelegent konferencji związanych z rynkiem zdrowia i przedsiębiorczością.

      Jakim przywódcą trzeba być, aby stworzyć jedną z największych firm w sektorze zdrowia w Polsce?

      Przede wszystkim przywódcą, który kocha ludzi, nie boi się wyzwań, chce stale się rozwijać i tworzyć. Jak połączymy to wszystko to jest duża szansa na to, że odniesiemy sukces. Oczywiście ludzie jakich sobie dobieramy do pracy z nami są również bardzo ważni, bo ich lojalność, ich chęć utożsamiania się z naszą firmą też wpływa na sukces naszej firmy. Trzeba też być przywódcą, który uczy swoich ludzi pływać, a nie tylko daje im koło ratunkowe. Ktoś kiedyś powiedział, że jeśli chcesz aby twoi pracownicy z pasją zbudowali łódź to naucz ich miłości do morza. Jeśli pracownik pokocha misję i wizję w jakiej będzie brał udział pracując z tobą to będzie bardzo w to zaangażowany i powstanie cudowne dzieło. Widzisz od razu po jego reakcji, że jest to człowiek, który chce iść twoją ścieżką albo nie. Umiejętność dobrania właściwego zespołu jest też bardzo ważną cechą dobrego przywódcy. Przecież ludzie są różni. Niektórzy nadają się do tego by coś współtworzyć, a inni by tylko biernie wykonywać polecenia. I tacy i tacy są bardzo potrzebni, ale przywódca musi wiedzieć jakich powinno być więcej, i gdzie jakich osadzić. Ważne jest, aby przywódca potrafił też pociągnąć ludzi za sobą i jeszcze nauczyć ich jak za tobą nadążyć. Czasem rynek daje nam niesamowitą okazję do rozwoju firmy, ale czasami są zewnętrzne ograniczenia, bo brak odpowiednich ludzi. Dobry przywódca musi wiedzieć jak budować zespół, jak ten zespół prowadzić i jak ten zespół motywować. Dobry leader musi być też wzorem dla swoich ludzi. Wzorem odpowiedzialności, sumienności i ciekawości świata. Leader musi być uważny na pracowników oraz szanować wiedzę swoich ludzi. Przywódca nie jest przecież alfą i omegą, dlatego zbiera ludzi, którzy są ekspertami w swojej dziedzinie. Ważna jest też taka zdrowa pokora przywódcy, który wie, że jego ludzie mają coś co mogą wnieść do projektu. Każdy jest cenny oddzielnie i jeszcze bardziej cenny w grupie. Przywódca musi też być dostępny, aby jego ludzie nie wahali się przyjść do niego zapytać o cokolwiek.

      Czy każda sfera biznesu potrzebuje innych przywódców?

      Każdy biznes wymaga tych samych cech przywódczych, ale później w zależności od dziedziny w jakiej działasz, dopasowujesz specjalistów. Jeśli leader zna się na zarządzaniu, to każdą firmę w każdej dziedzinie będzie potrafił poprowadzić. Tylko musi dobrać właściwych specjalistów, czyli personel o różnej wiedzy i różnych kompetencjach właściwych dla danej branży.

      Jakich przywódców ludzie słuchają, a jakich szanują?

      Szanuje się tych przywódców, którzy są etyczni i którzy szanują innych ludzi, tak pracowników jak i klientów czy kontrahentów. Szanuje się przywódcę, który kiereje się wartościami. Szacunku nie można wymagać, to swoją postawą zasługuje się na ten szacunek. Takich przywódców słuchamy mając do nich szacunek. Natomiast przywódców, którzy łamią zasady etyki, którzy nie liczą się z innymi, którzy są zarozumiali słuchamy, ale z innych pobudek – ze strachu. Uważam, że trzeba tak traktować swoich pracowników, by jeśli odejdą z naszej firmy mówili tylko to co dobre. Taka reputacja głoszona przez naszych pracowników jest najlepszą wizytówką tego jakimi jesteśmy przywódcami.

      Czy przywództwa można się nauczyć, czy trzeba się z nim urodzić?

      Moim zdaniem to jest talent, z którym się rodzimy. Oczywiście można się też tego nauczyć. Jest przecież cała masa szkół, kursów, ale uważam, że tacy przywódcy wyuczeni nigdy nie będą autentyczni. Uważam, że dobry przywódca powinien mieć w sobie też charyzmę, a tego nikt nas nie nauczy.

      Zatrudnia pani ponad 3250 osób i wiele z nich jest z panią od lat, czym kieruje sie taki przywódca?

      Ma być naturalny, ma być sobą, ma też mieć wartości, którymi żyje i daje przykład. Wtedy ludzie są jak przyjaciele, niezależnie na jakim są stanowisku. Nagrodą za tą twoją autentyczność jest ich lojalność. Wtedy nawet gdy nie możesz ich lepiej wynagrodzić, bo czasy są ciężkie, oni trwają przy tobie, bo wiedzą, że jeśli tylko będziesz mógł to zrekompensujesz im to. Tę więź z pracownikami budujesz latami, konsekwentnie. Doceniasz swoich ludzi, inwestujesz w nich w ich rozwój, wynagradzasz, a kiedy są problemy, wiesz, że nie będą uciekać z pokładu, tylko pozostaną na nim, by przeczekać burzę, ratować łódkę.

       

       

      Inflacja odczuwalna

        Stanisław Kluza, prezes Quant Tank, wykładowca SGH, były szef KNF, minister finansów i prezes Banku Ochrony Środowiska, rozmawia z Piotrem Cegłowskim o inflacji odczuwalnej.

        Jaka inflacja jest groźna dla gospodarki?

        Inflację na poziomie 1 proc., 2 proc., ale nie więcej niż 5 proc. traktujemy jako naturalne zjawisko. Przy okazji ma ona właściwość lekkiego pobudzania gospodarki. Niekorzystna jest jednak trwałe ujemna inflacja (deflacja), gdyż może chłodzić gospodarkę przez efekt nominalnej sztywności płac w dół. Niemniej dalece gorsza jest sytuacja podwyższonej inflacji (np. powyżej 5 proc.) lub galopująca inflacja (przekraczająca 10 proc.).

        Jest wiele wskaźników zmian cen, a przy okazji sporo się różnią. Na który patrzeć?

        W przypadku stabilnych czasów zazwyczaj większość z tych miar jest zbliżona do siebie. Większe różnice mogą pojawić w obliczu jakichś szoków (zdarzeń nagłych) albo gdy dochodzi do narastających nierównowag. Mogą mieć one również źródła w sposobie prowadzenia polityki gospodarczej. Spójrzmy na Polskę. Obecnie tzw. inflacja konsumencka zbliżyła się do 18 proc., bazowa to 11 proc., a producencka oscyluje wokół 25 proc.

        Właśnie. O której powinniśmy mówić?

        Dodam, że każdy konsument ma swoją własną inflację, która jest uzależniona od koszyka dóbr i usług, które nabywa. Nie oznacza to, że należy zaprzestać wyznaczania agregatów zmian cen na poziomie całej gospodarki. Jednak takie średnie nie zawsze dobrze pokazują rzeczywiste oddziaływanie cen na kondycję gospodarstw domowych, a w szczególności tych niezamożnych i biedniejszych. Aby oddać rzeczywiste oddziaływanie inflacji, należałoby ją liczyć oddzielnie dla różnych grup dochodowych.

        Mówi się, że kryzys najbardziej odczuwają zawsze najbiedniejsi. Czy z inflacją jest tak samo?

        Zgadzam się z tym stwierdzeniem. Dlatego w czasach niestabilnych cen i znaczącego ich wzrostu warto wyznaczać inflację wzrostu koszyka dóbr podstawowych. Rozumianych zarówno jako koszyk niezbędnych do życia najtańszych produktów, jak i zakupionych w miejscach, gdzie ich ceny są najniższe. Oddaje to, jak oddziałują ceny na kondycję niezamożnych lub biedniejszych gospodarstw domowych. Są one najliczniejsze w gospodarce. Miarę tą nazywam jako inflację odczuwalną (postrzeganą – perceived inflation) i może ona nawet znacząco różnić się od przeciętnych miar inflacji raportowanych w statystyce państwowej. Zjawisko to obserwowane jest nie tylko w Polsce, lecz także w innych krajach. Wiele może być przyczyn różnic między tymi miarami. Przykładowo ceny mebli i odzieży rosną o połowę wolniej niż żywności. Meble i odzież nie są jednak podstawowymi towarami do zakupu w trudnych czasach.

        Zapewne nie bez racji mówi się, że w kryzysie gruby schudnie, a chudy zdechnie.

        Podobne zależności można też zauważyć w żywności. Na rynku można jeszcze znaleźć podstawowy chleb po 5 zł za kg, a także 5–8 krotnie droższy tzw. rzemieślniczy. Ten droższy odnotował mniejszy relatywny wzrost cen. Podam przykład najpopularniejszego chleba w znanej sieci dyskontowej. Rok temu bochenek kosztował 1,99 zł (za 550 g), a dziś 2,75 zł. Oznacza to, że cena kilograma wzrosła o prawie 40 proc. z 3,6 zł/kg do 5 zł/kg. Tymczasem GUS raportuje 30-procentowy roczny wzrost cen w kategorii pieczywo. Winnych kategoriach różnice są jeszcze większe: dla mleka 80 proc. (GUS: 37 proc.), sery: powyżej 60 proc. (GUS: poniżej 30 proc.), oleje i tłuszcze roślinne: powyżej 100 proc. (GUS: poniżej 50 proc.) itd. W kategorii żywności najmniej podrożały soki, napoje, wody mineralne; ale czy to są produkty pierwszej potrzeby? Tak, inflacja odczuwalna dla najbiedniejszych może być nawet dwa razy wyższa od tej oficjalnie ogłaszanej przez GUS.

        A nie da się jakoś zaoszczędzić przez szukanie okazji i tańszych miejsc?

        Osoby niezamożne i biedne już teraz zaopatrują się w najtańszych sklepach oraz kupują głównie produkty pod marką własną (private label, white label) rezygnując z tych towarów markowych (brandów). Nie mają pola manewru co do zmiany miejsca zakupów oraz poszukiwania tańszych substytutów.

        Czy tarcze rządowe mogą temu zapobiec?

        Na tym wyczerpały one swoją możliwość oddziaływania. Czasowe usunięcie VAT i akcyzy nie może być pozostawione na zawsze. Również ceny energii dla odbiorców detalicznych będą wcześniej czy później odmrażane. A to oznacza dalszy wzrost cen i kosztów utrzymania dla gospodarstw domowych. Może to być powyżej 5 proc.

        To jaką dziś mamy naprawdę inflację?

        Roczna zmiana cen towarów i usług konsumpcyjnych wyniosła 17,9 proc. w październiku. Tymczasem według moich oszacowań inflacja odczuwalna cen produktów podstawowych jest powyżej 35 proc. Obawiam się, że może nawet zbliżyć się do 50 proc. jeszcze w tym roku. Ta miara moim zdaniem zdecydowanie lepiej pokazuje skutki społeczne i dla kondycji gospodarstw domowych wynikające ze zmian cen. Zupełnie inną kwestią, ale też mocno rzutującą na kondycję budżetów wielu gospodarstw domowych są bardzo wysokie koszty obsługi kredytu.

        Co oznacza wzrost referencyjnej stopy procentowej z 0,1 proc. do 6,75 proc. w ciągu zaledwie roku?

        Większość kredytów w Polsce jest opartych na zmiennej stopie procentowej. Jest to duże zaniedbanie rządzących, którzy przez 7 lat od wprowadzenia ustawy o nadzorze makro ostrożnościowym nie wypracowali ani nie wdrożyli mechanizmów preferujących produkty kredytowe oparte na stałej stopie procentowej. W rezultacie wzrostu stóp procentowych  nastąpił drastyczny wzrost kosztów obsługi kredytów mieszkaniowych, które są szczególnie istotne dla usamodzielniania się młodych. Również posłużmy się uśredniającym przykładem. Osoba, która zaciągnęła kredyt na 300 tys. zł na 20 lat z marżą 2,5 proc. przy stopie referencyjnej 0,1 proc. i WIBOR ok. 0,5 proc. płaciła wówczas miesięczną ratę 1680 zł. Po wzroście stopy referencyjnej do 6,75 proc. ta rata jest o 70 proc. wyższa i zbliżona do 2850 zł. To jest duża bariera rozwojowa dla młodych ludzi, nawet jeżeli mają pracę. Dotyczy to dość wielu rodzin, które zdecydowały się kupić swoje lokum z wykorzystaniem kredytu. Podsumowując, inflacja odczuwalna jest znacznie wyższa niż kilkanaście procent, o których mówią oficjalne statystyki. A to nie może pozostać bez wpływu na nastroje społeczne i zamożność obywateli.

         

        Stanisław Kluza
        prezes Quant Tank, wykładowca SGH, były szef KNF, minister finansów i prezes BOŚ

        Politechnika Warszawska i PSPA tworzą kierunek Nowa Mobilność

        Politechnika Warszawska, Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych, we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych (PSPA), uruchamia nowy kierunek studiów podyplomowych pod nazwą „Nowa Mobilność”. Studia podyplomowe „Nowa Mobilność” są odpowiedzią na potrzeby zmieniającego się rynku pracy, a ich adresatem jest kadra zarządzająca oraz specjaliści firm budujący kompetencje w obszarze e-mobility. Rekrutacja ruszyła 1 grudnia 2022 r. Ilość miejsc jest ograniczona – do 30 uczestników, decyduje kolejność zgłoszeń.

        Popyt na pojazdy z napędem elektrycznym systematycznie wzrasta. W 2021 r. liczba nowo zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym na świecie wyniosła 6,6 mln. Dla porównania, w 2015 r. sprzedano 351 tys. samochodów elektrycznych, zaś w 2010 r. – 7,3 tys. Na podstawie prognoz Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w 2030 r. więcej niż co trzeci pojazd sprzedawany na świecie będzie wyposażony w akumulator trakcyjny. Elektryfikacja flot wiąże się z olbrzymimi zmianami w całym przemyśle motoryzacyjnym, w tym z bardzo dynamicznym wzrostem zapotrzebowania na odpowiednio wykształconych specjalistów.

        Na podstawie analiz PSPA do 2050 r. udział sektora e-mobility w polskim PKB może wynosić nawet do 6%. Jednym z koniecznych warunków realizacji tego celu jest przystosowanie przyszłych pracowników do dynamicznie zmieniających się realiów w branży motoryzacyjnej. Nowa mobilność obejmuje zupełnie nowe obszary zarówno w ujęciu technologicznym, jak i biznesowym. Można tu wymienić nie tylko produkcję samochodów elektrycznych, ale również sektor infrastruktury ładowania, branżę bateryjną, czy systemy car-sharingu. Z perspektywy pracowników osiągnięcie sukcesu w tych obszarach wymaga zdobycia nowych, szerokich kompetencji – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

        By zapewnić odpowiednią liczbę specjalistów, konieczne jest zadbanie o ich wszechstronne wykształcenie. W tym celu Politechnika Warszawska oraz Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych otwierają nowy kierunek studiów podyplomowych pod nazwą „Nowa Mobilność”. Rozpisany na 2 semestry program studiów obejmuje 30 przedmiotów i 240 godzin zajęć dydaktycznych.

        – Umożliwienie dostępu do rzetelnej wiedzy wymaga kontaktu z praktykami rynku. Dlatego Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej organizuje studia podyplomowe „Nowa Mobilność” w ścisłej współpracy z PSPA. Przyjęliśmy założenie, że uczestnicy naszych studiów podyplomowych powinni otrzymać nie tylko solidną porcję wiedzy, ale także wskazówki, jak przełożyć ją na praktykę biznesową. Dlatego grono wykładowców nie składa się wyłącznie z nauczycieli akademickich Politechniki Warszawskiej, ale także z praktyków biznesu z kręgu PSPA, czyli z tych osób, które mają wymierne sukcesy i realny wpływ na rozwój elektromobilności w Polsce – mówi dr hab. inż. Jacek Dybała, profesor uczelni, Prodziekan ds. Rozwoju i Nauki Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.

        „Nowa Mobilność” to kierunek skierowany m.in. do kadry zarządzającej, specjalistów firm i instytucji budujących kompetencje w przedmiotowym obszarze i jednocześnie dostosowujący absolwentów do zmian zachodzących w obszarze motoryzacyjnym. Studia dedykowane są osobom zainteresowanym zdobywaniem wiedzy związanej z elektromobilnością, rynkiem pojazdów elektrycznych, infrastrukturą ładowania, rozwojem zeroemisyjnych technologii, w tym wodorowych, a także wszelkimi kwestiami prawnymi, społecznymi i gospodarczymi oddziałującymi na rynek zrównoważonego transportu. W realizację programu studiów zaangażowanych będzie 55 wykładowców i gości specjalnych, a także 46 praktyków sektora biznesu.

        Prowadzący wykłady to liderzy w swoich dziedzinach, mający liczne sukcesy i realny wpływ na zachodzące zmiany w obszarze nowej mobilności. Przekazywana przez nich wiedza obejmie konkretne przykłady, najlepsze praktyki i doświadczenia płynące ze zrealizowanych projektów rynkowych – tłumaczy Maciej Mazur z PSPA.

        Dostęp do pogłębionej wiedzy technicznej, w najwyższej jakości szkolnictwa wyższego, gwarantuje Międzywydziałowa Kadra Politechniki Warszawskiej z Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych, Wydziału Elektrycznego, Wydziału Chemicznego oraz Wydziału Transportu.

        Już dekadę temu dostrzegliśmy pierwsze symptomy zmian zachodzących w branży motoryzacyjnej podyktowanych praktycznym rozwojem nisko- i zeroemisyjnych technologii w transporcie. Dzięki uruchomieniu studiów „Inżynieria Pojazdów Elektrycznych i Hybrydowych” znaleźliśmy się w czołówce podmiotów edukacyjnych kształcących studentów w obszarze elektromobilności. Dzisiaj, wprowadzając na rynek edukacyjny studia podyplomowe „Nowa Mobilność”, umacniamy swoją pozycję rynkową, rozszerzając swoją ofertę dydaktyczną i kierując ją w stronę osób czynnych zawodowo, które chcą uzyskać lub podnieść kompetencje dotyczące zeroemisyjnych technologii w transporcie – konkluduje dr hab. inż. Jacek Dybała, prof. uczelni.

        Nowoczesne podejście do procesu dydaktycznego zapewni absolwentom unikalny na polskim rynku pracy, kompleksowy zasób wiedzy technicznej w zakresie pojazdów elektrycznych oraz infrastruktury ładowania. Program studiów skupi się także na identyfikacji kierunków rozwoju sektora motoryzacyjnego w Polsce i na świecie. Dodatkowo absolwent studiów będzie legitymował się szerokimi kompetencjami w kwestiach technologicznych związanych z eksploatacją, serwisem i bezpieczeństwem urządzeń ładowania pojazdów elektrycznych, systemów magazynowania energii oraz kwestii związanych z recyklingiem baterii.

        Proces rekrutacyjny na rok akademicki 2023 rozpoczął się 1 grudnia br., a początek zajęć akademickich zaplanowano na luty 2023 r. Aplikacje można składać poprzez system Internetowej Rekrutacji Kandydatów (IRK) Politechniki Warszawskiej dostępny na stronie: irk.pw.edu.pl/pl.

        Więcej informacji dostępnych jest na stronie: www.nowamobilnosc.pl

        Ważne Informacje

        Ostatnie dni rejestracji na Sustainable Economy Summit 2026: Bądź świadkiem wręczenia „Sustainable Economy Diamonds” Już tylko siedem dni dzieli nas od rozpoczęcia XII edycji „Sustainable...

        Plastpol 2026 pokaże, jak zmienia się europejski przemysł tworzyw sztucznych

        Cyfrowe fabryki, inteligentne maszyny, recykling i nowe materiały. Jubileuszowa edycja targów Plastpol od 19 do 22 maja w Kielcach stanie się miejscem prezentacji technologii,...

        Plastpol 2026 z najnowszymi raportami, debatami o branży i spotkaniami B2B

        Premierowy międzynarodowy matchmaking Connect Plast, pięć konferencji z najnowszymi analizami rynkowymi i debatami o kierunkach rozwoju sektora – 30. edycja targów Plastpol będzie silną...

        Dassault Systèmes i Deutsche Aircraft na nowo definiują proces projektowania samolotów

        Dassault Systèmes wspólnie z Deutsche Aircraft wspierają cyfrową transformację branży lotniczej. Przy pracach nad regionalnym samolotem D328eco Deutsche Aircraft wykorzystuje platformę 3DEXPERIENCE firmy Dassault...

        Plastpol 2026. Światowa branża przetwórstwa tworzyw sztucznych zjedzie do Kielc już w maju

        Przedstawiciele sektora z różnych stron świata – od Ameryki Północnej, przez Europę i Azję, po kraje arabskie, od 19 do 22 maja spotkają się...

        XVII edycja konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo – spotkanie liderów branży

        XVII edycja konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo odbędzie się już 19 marca 2026 roku w Regent Warsaw Hotel. Wydarzenie, organizowane pod patronatem m.in. Ministerstwa...