Zima w hipotekach nigdy nie trwa wiecznie
Wrzesień był już drugim z rzędu miesiącem, w którym zdolność kredytowa statystycznej polskiej rodziny wzrosła. Ruch ten wciąż jest niewielki, a droga do sytuacji z 2021 r. daleka. Warto jednak pamiętać, że w historii polskiego rynku hipotek kurki z kredytami mieszkaniowymi nigdy nie były zakręcone na długo.
Jeśli wierzyć w mądrość, która płynie z analogii historycznych, to można zaryzykować stwierdzenie, że najgorszą część hamowania na rynku kredytów mieszkaniowych mamy już za sobą. Już od czterech kwartałów mamy do czynienia ze znacznym zaostrzeniem kryteriów udzielania kredytów mieszkaniowych – wynika z badań NBP. W czasie kryzysu finansowego (2007–2009) okres ten trwał pięć kwartałów. Potem powoli coraz więcej rodaków uzyskiwało dostęp do kredytów. Czy tak będzie i tym razem? Wiele zależy od tego, co stanie się z inflacją i jakie działania podejmie Rada Polityki Pieniężnej. Z punktu widzenia banków utrzymywanie się bieżącej sytuacji jest bardzo niepokojące. Przecież kredyty mieszkaniowe przez lata odpowiadały za 30–40 proc. całej „produkcji” kredytów sprzedawanych osobom fizycznym. Jeśli dziś sprzedaż ta spadła o ponad połowę, to w bankowych budżetach powstała wyrwa, a część pracowników ma dziś znacznie mniej pracy. Szczególnie dotyczy to sprzedawców, których wynagrodzenie uzależnione jest od tego, ilu kredytów pomogą udzielić. Obecna sytuacja może ich nawet skłaniać do zmiany zajęcia. Obawa o utratę części pracowników to kolejny argument za tym, że zima w hipotekach nie może trwać zbyt długo. Inna sprawa, że banki po poniesieniu wielomiliardowych kosztów rządowego programu darmowych wakacji kredytowych mogą się bać powtórki takiej lub podobnej sytuacji. Tak przynajmniej sugerują.
Dwa miesiące poprawy w hipotekach
Tymczasem już od sierpnia widzimy pewną jaskółkę nadziei. Banki z miesiąca na miesiąc deklarują, że trzyosobowej rodzinie dysponującej dwiema średnimi krajowymi chciałyby pożyczyć na zakup mieszkania więcej pieniędzy. Podczas gdy jeszcze w lipcu zdolność kredytową takiej rodziny banki oceniły na przeciętnie 396 tys. zł, to w sierpniu było to 413 tys. zł, a we wrześniu – 417 tys. zł – wynika z danych zebranych przez HRE Investments. Po części jest to wynik redukcji oprocentowania kredytów mieszkaniowych, po części liberalizacji podejścia do badania zdolności kredytowej (np. włączenie do dochodów świadczeń z programu 500+), a po części zasługa rosnących wynagrodzeń. Ostatnie zmiany wciąż są jednak kosmetyczną poprawką na tle spadku zdolności kredytowej, z którą mamy do czynienia od września 2021 r. Wtedy nasza przykładowa rodzina na zakup mieszkania mogła pożyczyć 700 tys. zł.
Wszystko w rękach RPP
To, czy powolny wzrost zdolności kredytowej będzie kontynuowany, w dużej mierze zależy od decyzji, które podejmować będzie Rada Polityki Pieniężnej. Ta, ustami swojego prezesa, sugerowała, że bieżący cykl podwyżek stóp procentowych powinien zakończyć się z podstawową stopą procentową na poziomie 6,75 proc. (stan ten osiągnęliśmy we wrześniu 2022 r.) lub 7 proc. Rynek nie do końca daje wiarę tym zapewnieniom i wciąż ma nadzieję na dalej idące zacieśnienie polityki monetarnej. Załóżmy jednak, że realizować będzie się scenariusz zakreślony przez szefa naszego banku centralnego, a więc szczyt inflacji jest już za nami, stopy procentowe nie powinny już wyraźnie wzrosnąć, ale też techniczna recesja w Polsce będzie doświadczeniem dość łagodnym. Scenariusz ten oznacza nie tylko brak dalszych podwyżek rat kredytów mieszkaniowych, lecz także szansę na spadek oprocentowania hipotek. Jest to szczególnie ważne dla osób, które o zaciągnięciu kredytu dopiero myślą. Działanie tego mechanizmu widać już było w sierpniu. To właśnie deklaracjom rychłego zatrzymania podwyżek stóp procentowych zawdzięczamy przecież delikatny spadek oprocentowania kredytów oraz wspomniany wcześniej sierpniowy wzrost zdolności kredytowej przykładowej rodziny. Z notowań kontraktów terminowych na WIBOR z początku września 2022 r. wynikało, że w połowie 2024 r. podstawowa stopa procentowa powinna wynosić 5,5 proc. Warto wiedzieć, że spadek oprocentowania kredytu o 1 p.p. powinien przełożyć się na wzrost zdolności kredytowej trzyosobowej rodziny o około 30–40 tys. zł
Regulacje KNF do zmiany?
To jednak nie wszystko. Jeśli RPP faktycznie ogłosi kres podwyżek stóp procentowych, to nie tylko mamy szanse na tańsze kredyty. Sens częściowo straci też zalecenie KNF, zgodnie z którym banki, badając dziś zdolność kredytową, muszą sprawdzać, czy potencjalnego kredytobiorcę będzie też stać na spłatę długu przy oprocentowaniu o 5 p.p. wyższym. Jeszcze na początku roku bufor ten wynosił nie 5 p.p., ale 2,5 p.p. Gdyby cofnąć zalecenia KNF do stanu sprzed zmian, to przykładowa rodzina odzyskałaby około 80–90 tys. zł zdolności kredytowej.
Dynamiczny wzrost płac
Z perspektywy zdolności kredytowej ważne jest też to, co dziać się będzie z wynagrodzeniami. Te w sektorze przedsiębiorstw jeszcze w lipcu 2022 r. rosły z prawie 16-procentową dynamiką. Z czasem dynamika ta ma spadać, ale i tak według lipcowej projekcji NBP płace mają w 2023 r. wzrosnąć o 9,4 proc., a w 2024 r. o kolejne ponad 6 proc. W sumie więc w ciągu dwóch lat płace mają pójść w górę o ponad 16 proc. To także nie pozostanie bez wpływu na zdolność kredytową, bo banki przy wyższych dochodach chcą pożyczać więcej. Efekt? W ramach zabawy na liczbach załóżmy na chwilę, że trafne okażą się prognozy dotyczące ścieżki stóp procentowych, KNF faktycznie obniży bufor na podwyżki stóp procentowych (z obecnych 5 p.p. do 2,5 p.p.), a wynagrodzenia w Polsce w ciągu dwóch lat faktycznie wrosną o około 16 proc. W takim przypadku zdolność kredytowa trzyosobowej rodziny powinna stopniowo rosnąć z aktualnych 417 tys. zł do około 600–650 tys. zł za dwa lata. Jest to ścieżka, zgodnie z którą ułatwiany byłby dostęp do hipotek. W efekcie rodacy, którzy dziś nie mogą kupić potrzebnego im mieszkania, odzyskiwać
będą zdolność kredytową.
Bartosz Turek
główny analityk HRE Investments
MAZDA aktualizuje plany na przyszłość
Mazda Motor Corporation ogłosiła aktualizację swojego średniookresowego planu zarządzania i polityki zarządzania do 2030 r. W oświadczeniu podkreślono, że Mazda pozytywnie reaguje na wysoce niepewne środowisko biznesowe i odnawia swoje zobowiązanie do osiągnięcia neutralności węglowej we wszystkich obszarach działalności firmy do 2050 r.
W ostatnich latach warunki, w których działają producenci samochodów zmieniły się diametralnie, szczególnie w Europie – wraz z rozwojem pojazdów zelektryfikowanych i zmianami regulacyjnym, dotyczącymi tego segmentu rynku. Z myślą o zdolności do elastycznego reagowania na nadchodzące zmiany w przyszłości, Mazda zaprezentowała trójstopniowy plan do 2030 r.
Przyspieszenie elektryfikacji w ramach podejścia opartego na różnorodnych rozwiązaniach (Multi-Solution Approach)
Począwszy od dziś, aż do końca 2024 r. firma będzie koncentrować się na osiągnięciu większej odporności na zmiany w środowisku biznesowym, skupiając się na wzmocnieniu swoich działań w zakresie rozwoju technologii, łańcuchów dostaw i redukcji kosztów. W tym czasie Mazda będzie nadal przyspieszać elektryfikację swojej gamy, wprowadzając na rynek atrakcyjne modele spełniające regulacje na poszczególnych rynkach, konsekwentnie realizując politykę różnorodnych rozwiązań – Multi-Solution Approach.
W Europie, jesteśmy dumni z sukcesu elektrycznej Mazdy MX-30, doskonałych wyników sprzedaży Mazdy CX-60 PHEV, wprowadzonej ostatnio na rynek i już sprzedanej w ponad 20 tys. egzemplarzy oraz z oczekiwanego w przyszłym roku debiutu Mazdy MX-30 R-EV i kolejnych rozwiązań z zakresu elektryfikacji, w tym Mazdy CX-80 z trzema rzędami siedzeń.
Przejście na elektryfikację
W latach 2025-2027, w miarę zaostrzania się przepisów, zwłaszcza w Europie, Mazda będzie kontynuować budowę podzespołów niezbędnych do elektryfikacji swojej gamy pojazdów. Obejmie to zarówno dopracowanie, jak i wykorzystanie przez Mazdę różnorodnych technologii elektryfikacji i produkcji, jak i globalne wprowadzenie do sprzedaży nowych pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym.
Przyspieszenie wprowadzenia pojazdów elektrycznych do 2030 r. poprzez partnerstwa strategiczne
Ta transformacja zostanie zakończona w trzecim etapie, do 2030 r. Mazda osiągnie cele transformacji w kierunku elektryfikacji dzięki partnerstwom w różnych obszarach. Podczas prezentacji ogłoszono, że Mazda podpisała umowę o współpracy w zakresie wspólnego rozwoju i produkcji wysokowydajnych elektrycznych jednostek napędowych ze swoimi partnerami.
Jako pierwszy krok w kierunku elektryfikacji wszystkich swoich modeli do 2030 roku, Mazda przystąpiła do spółki joint venture, której celem jest opracowanie wysokowydajnej technologii produkcji oraz stworzenie ram produkcji i dostaw zelektryfikowanych jednostek napędowych.
Zarząd MC poinformował również o zawarciu umowy o wspólnym rozwoju falowników, w tym półprzewodników z węglika krzemu, oraz podpisaniu umowy o wspólnym rozwoju zaawansowanych technologii rozwoju jednostek napędowych, przy jednoczesnym utworzeniu spółki joint venture wraz z dwoma firmami partnerskimi w celu wspólnego prowadzenia badań i rozwoju technologii układów napędowych.
Mazda będzie nadal zaopatrywać się w baterie u swoich partnerów. W uzupełnieniu listy dotychczasowych dostawców, Mazda zawarła ostatnio umowę z Envision AESC na dostawy akumulatorów do produkcji pojazdów elektrycznych w Japonii. W perspektywie średnioterminowej, w związku z planami wprowadzenia na rynek dodatkowych modeli elektrycznych, Mazda rozważy możliwości zainwestowania w produkcję akumulatorów.
W miarę postępów w rozwoju, Mazda będzie nadal poprawiać bezpieczeństwo swoich produktów, wkładając wysiłki w rozwój, zorientowanej na człowieka, zaawansowanej technologii wspomagania kierowcy, dążąc do zerowej liczby wypadków śmiertelnych spowodowanych przez jakikolwiek nowy model Mazdy do 2040 r.
RENAULT otwiera zamówienia na model AUSTRAL
Renault Polska otwiera zamówienia i ogłasza cennik promocyjny najnowszego SUV-a z segmentu C, nowego Renault Austral. Samochód jest dostępny w pięciu poziomach wyposażenia, cena za wersję mild hybrid 140 equilibre wynosi 134 900 zł. Starannie dopracowane wnętrze, atrakcyjny design, dobór wysokiej jakości materiałów i nowoczesne technologie to cechy charakterystyczne dla tego modelu, świetnie wpisującego się w proces odnowy marki, która realizuje plan „Renaulution”. Jest to pierwszy model z gamy Renault dostępny w wyjątkowej wersji esprit Alpine, która wyróżnia się sportowym charakterem oraz dynamicznymi i przykuwającymi wzrok akcentami stylistycznymi.
![]()
Nowe Renault Austral łączy w sobie wszystkie kody stylistyczne SUV-ów Renault ze stylistyką utrzymaną w duchu „sensual tech”. Eleganckie i zaawansowane technologicznie wnętrze nowego Australa zapewnia poziom komfortu znany z rodzinnych modeli, z których słynie marka Renault. Obszerne, przyjazne i eleganckie wnętrze Renault Austral jest wykonane z wysokiej jakości materiałów. We wnętrzu uwagę zwraca ekran OpenR, wykorzystywany zarówno do wyświetlania danych z instrumentów pokładowych, jak i nawigacji oraz multimediów, oferujący również dostęp do najlepszych usług i aplikacji Google. Niezwykle nowoczesny nowy Austral jest wyposażony w 32 systemy wspomagania prowadzenia (ADAS) oraz systemy multi-sense i 4Control advanced, który jest już trzecią generacją tego systemu czterech kół skrętnych.
![]()
W nowym modelu zaprojektowanym na platformie CMF-CD Aliansu po raz pierwszy pojawi się nowa wersja systemu E-Tech full hybrid 200, mocniejsza, bardziej oszczędna i wydajna energetycznie (w Polsce otwarcie zamówień w drugim kwartale 2023 roku) oraz silnik benzynowy z instalacją mild hybrid 12 V w dwóch wariantach mocy – 140 i 160 KM.
W pierwszej kolejności w ofercie na rynku polskim pojawą się wersje z silnikami mild hybrid 140 i 160 auto (12 V). W Polsce samochód jest dostępny w cenie od 134 900 zł dla poziomu wyposażenia equilibre, wersja najwyższa iconic esprit Alpine mild hybrid 160 auto to cena 180 900 zł.
Zamówienia można składać od 22 listopada br.
Wersja E-Tech full hybrid 200 pojawi się na rynku polskim w drugim kwartale 2023 roku.
![]()
Gama 2022
Ceny katalogowe brutto w zł
| silnik | equilibre | techno | techno
esprit Alpine |
iconic | iconic
esprit Alpine |
| mild hybrid 140 | 134 900 | 146 900 | – | – | – |
| mild hybrid 160 auto | – | 158 900 | 165 900 | 173 900 | 180 900 |
Samochód jest dostępny w pięciu wersjach wyposażenia: equilibre, techno, techno esprit Alpine, iconic, iconic esprit Alpine.
equilibre
wybrane elementy wyposażenia standardowego:
- zespół zegarów i wskaźników z kolorowym ekranem TFT 12,3 cali
- karta Renault Hands Free z odblokowaniem przy zbliżeniu
- czujniki parkowania z tyłu
- światła przednie full LED Pure vision w kształcie litery C
- funkcja bezprzewodowej replikacji ekranu smartfona Android Auto/Apple Carplay
- OpenR link 9″ DAB, system Arkamys Auditorium z 8 głośnikami + 4 gniazda USB-C
- system kontroli zmęczenia kierowcy (DAA)
- system rozpoznawania znaków drogowych (TSR)
- system awaryjnego utrzymywania pasa ruchu (ELKA)
- aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych, rowerzystów oraz wspomagania skrętu w lewo (AEBS)
- system kontroli bezpiecznej odległości (DW)
- funkcja połączenia alarmowego eCall
- felgi aluminiowe 17’’ maha
![]()
techno
wybrane elementy wyposażenia standardowego (equilibre+):
- czujniki parkowania z tyłu i z przodu
- kamera cofania
- światła przednie full LED Adaptive vision w kształcie litery C + AFS
- wysoka konsola Grand Comfort między przednimi fotelami
- tylna kanapa przesuwana o 160 mm
- OpenR link 12″ DAB z nawigacją, system Arkamys Auditorium z 8 głośnikami
- nawigacja wbudowana Google Maps, Asystent Google, Sklep Play z aplikacjami
- funkcja automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania (AHL)
- fegli aluminiowe 19’’ komah
iconic
wybrane elementy wyposażenia standardowego (techno+):
- inteligentny aktywny regulator prędkości (i-ACC)
- system kontroli martwego pola (BSW) z asystentem zmiany pasa ruchu (BSI)
- czujniki parkowania z tyłu, z przodu i z boku + system Hands Free Parking (HFP)
- system kamer 360° (przednia, tylna i 2 kamery w lusterkach bocznych)
- światła tylne LED morowane z efektem włókien 3D
- elektrycznie bezdotykowo podnoszona klapa bagażnika easy trunk access
- fotel kierowcy z regulacją elektryczną w 6 kierunkach oraz elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego i masażem
- fotele przednie i kierownica podgrzewane
- felgi aluminiowe 20’’ effie
![]()
pakiet stylistyczny esprit Alpine (standard dla wersji esprit Alpine)
- deska rozdzielcza pokryta miękką pianką, elementy dekoracyjne z Alcantary przeszytej niebieską nicią
- tapicerka materiałowa łączona z elementami Alcantary czarna z niebieskimi przeszyciami
- relingi dachowe w kolorze czarny etoile
- listwa w górnej części szyb w kolorze czarny etoile
- listwa F1 w kolorze grafitowym
- logotypy Renault w kolorze Ice Black
- felgi aluminiowe 20″ daytona
techno esprit Alpine
wybrane elementy wyposażenia standardowego (techno+):
- światła tylne LED morowane z efektem włókien 3D
- lakier metalizowany czerwony flamme
![]()
iconic esprit Alpine
wybrane elementy wyposażenia standardowego (iconic+):
- zagłówki z regulacją portfelową na przednich miejscach
- system ostrzegania o nadmiernej prędkości z funkcją rozpoznawania znaków drogowych (OSP/TSR)
- system active driver assist (ADA)
- system Eco Coaching (APO) – predykcyjne wskazówki do eco-drivingu
- fotel kierowcy z regulacją elektryczną w 6 kierunkach oraz elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego i masażem
- fotel pasażera z regulacją elektryczną w 6 kierunkach
Wino z Mazowsza
Oskar i Wiktor Gowinowie z mazowieckiej Winnicy Dwórzno opowiadają o tym, jak biznes ten działa w naszym kraju, a także ile nakładów i pracy kosztowała ich realizacja marzenia o dobrym mazowieckim winie.
Zacznijmy od złośliwego żartu. Kiedyś usłyszałem, że produkcja wina w Polsce jest równie sensowna jak hokej na lodzie w Sudanie…
Wiktor Gowin: W naszym kraju działa już 400 producentów, którzy dysponują 600 ha winnic. W kontekście światowego winiarstwa to oczywiście niewiele, ponieważ średniej wielkości winnica hiszpańska ma 300 ha. Chociaż różnica w skali jest kolosalna, wcale to nie znaczy, że nasze rodzime winiarstwo jest gorsze. Wręcz przeciwnie. To dobra wiadomość dla konsumentów, ponieważ produkuje się u nas wyłącznie jakościowe wina rzemieślnicze. Właśnie dlatego polskiego wina nie da się kupić za 20 zł w supermarkecie.
Oskar Gowin: W tym miejscu trzeba wyjaśnić, czym różnią się kilkuhektarowe winnice rodzinne od przemysłowych, nastawionych na produkcję liczoną na miliony litrów, gdzie wszystko robi się maszynowo, a chcąc uzyskać określony efekt, sztucznie podrasowuje się wina. U nas nie funkcjonuje francuski system apelacji, zgodnie z którym wina powstają według określonego wzorca. Polscy winiarze stawiają na różnorodność stylistyczną i nie boją się eksperymentów. W naszej niewielkiej winnicy mamy 14 różnych etykiet. Nie zależy nam na powtarzalności określonego smaku, w każdym sezonie proponujemy coś nowego.
Jest to świetny chwyt marketingowy, ponieważ zrobiliście zaletę z czegoś, z czym trudno byłoby zgodzić się europejskim winiarzom kultywującym tradycje. Co wyróżnia Winnicę Dwórzno na tle krajowej konkurencji?
O.G.: Polskie winnice układają się w literę U – w pobliżu granic kraju. Największa działa pod Szczecinem, małe zagłębie winiarskie ulokowane jest koło Zielonej Góry, kolejne na Dolnym Śląsku, w okolicach Krakowa, na Podkarpaciu i niedaleko Sandomierza. W centralnej Polsce działa zaledwie kilku producentów wina. Nasza – ze swoimi 9 ha winorośli – należy do krajowej pierwszej dziesiątki. Produkujemy 30 tys. butelek rocznie. Uprawiamy też maliny, jagody kamczackie i czarne porzeczki, z których robimy wina owocowe. Nasz wielki atut to świetna lokalizacja – godzinę drogi od centrum Warszawy.
Jak to się zaczęło?
W.G.: Działamy w miejscu, z którym nasza rodzina jest związana od pokoleń. Po śmierci prababci ojciec postanowił założyć tu profesjonalne gospodarstwo rolne. Miał do dyspozycji niewielki areał, więc dokupił sporo gruntów – w sumie 50 ha. Przez wiele lat zajmował się uprawą malin. Nasza obecna wytwórnia winiarska była wcześniej mroźnią owoców. Jeden z pracowników, agronom, robił z malin smaczne wino. Był pierwszą osobą, która opowiedziała nam o procesie produkcji. Dowiedzieliśmy się wtedy, że są różne rodzaje drożdży, że fermentację można prowadzić w różnych temperaturach, uzyskując określony poziom kwasowości i wytrawność. Tak nas zainspirował tymi technikaliami, że postanowiliśmy posadzić winorośl i przystąpić do produkcji wina gronowego.
O.G.: Inny z pracowników, kiedy to usłyszał, zapytał, czy zamierzamy również uprawiać banany… Z niedowierzaniem zareagował nasz ojciec. Pomimo tych wątpliwości w 2012 r. obsadziliśmy winoroślą pierwszą dwuhektarową parcelę. W tym roku obchodzimy więc 10 lecie istnienia winnicy. Na pierwsze własne wino musieliśmy jednak trochę poczekać, ponieważ od posadzenia krzewu do zabutelkowania wina mijają przynajmniej 4 lata. Tak więc od 6 lat produkujemy własne wino, w czym wspomaga nas znakomity enolog Piotr Stopczyński.
Z czego musieli panowie zrezygnować, żeby zająć się winem?
O.G.: Brat studiował finanse i podyplomowo enologię, a ja dziennikarstwo i rolnictwo. Pracowałem w „Super Expressie” i Gazecie.pl. Obaj bez żalu zrezygnowaliśmy z pracy dla dużych firm. Idea stworzenia winnicy całkowicie nas pochłonęła. Odwiedziliśmy wiele zagranicznych i polskich winnic, ukończyliśmy kursy sommelierskie.
W.G.: Pracowałem jako analityk w banku, ale kusił mnie własny biznes. Działał też przykład ojca, który jest stuprocentowym przedsiębiorcą. Początki naszego winiarskiego biznesu nie były łatwe. Najpoważniejszy problem stanowiło osiągnięcie właściwej jakości. Kiedy nam się to już udało, stwierdziliśmy, że sama produkcja to za mało, uzupełniliśmy portfolio o enoturystykę.
O.G.: Oprócz uprawy winorośli i produkcji wina zajmujemy się szeroko pojętymi eventami z winem. W związku z bliskością Warszawy oprócz całorocznego zwiedzania winnicy organizujemy również liczne imprezy w lecie, np. Pikniki Jazzowe lub Święto Wina we wrześniu, na które przyjeżdżają tysiące gości. W zimie odbywają się u nas imprezy tematyczne, m.in. zwiedzamy winnicę z pochodniami, organizujemy kuligi lub morsujemy w kadziach po winie. Trudnimy się też organizacją imprez dla firm w grupach od 5 do nawet 300 osób. W efekcie na miejscu sprzedajemy około 80 proc. naszej produkcji.
Mazowiecki klimat nie sprzyja uprawie winorośli?
W.G.: Nie jest tak źle, choć pielęgnacja winnicy wymaga wielu starań. Sprzyja nam przyroda. Pofałdowanie terenu, duże rozlewiska i lasy powodują, że mamy tu do czynienia ze swoistym mikroklimatem. Największym zagrożeniem dla winnicy jest zimne powietrze, które spływa w dół, gdzie mamy plantację czarnej porzeczki. W paradoksalny sposób, na słabych glebach, z którymi tu mamy do czynienia, winorośl rozwija się w odpowiedni sposób. Naszym celem nie są obfite plony, ale najwyższa jakość winogron, których miąższ powinien być aromatyczny i skoncentrowany. Winiarze mówią o stresowaniu winorośli, czyli utrudnianiu jej wegetacji w taki sposób, żeby krzew wypuszczał jak najgłębsze korzenie, dzięki czemu wyciąga z gleby cenne minerały. Wszystko to wymaga wiele pracy ręcznej, polegającej m.in. na modelowaniu i przycinaniu pędów. Uprawiamy odmiany winorośli odporne na mrozy. Nasze krzewy są w stanie przetrwać temperaturę rzędu minus 20 stopni. Najwięcej problemów mamy z wiosennymi przymrozkami. W związku z tym zdecydowaliśmy się zainstalować system natrysku, jak nasi sąsiedzi sadownicy. Nad rzędami winorośli rozciągnęliśmy rurki skraplające krzewy, co zapobiega ścięciu przez mróz komórek roślinnych. Zdarzyło się, że raz nie włączyliśmy tego systemu, co spowodowało stratę 70 proc. plonów w ciągu jednej nocy. Są też czynniki pogodowe, na które nie mamy żadnego wpływu, takie jak np. grad. Nasza działalność jest więc obarczona dużym ryzykiem.
A co z innymi zagrożeniami, np. chmarami głodnych ptaków?
W.G.: Szczególnie niebezpieczne dla naszych upraw są szpaki, które przemieszczają się w dużych grupach. Zdarza się, że robią nalot, powodując wielkie zniszczenia w krótkim czasie. Nie tylko zjadają winogrona, lecz także je dziobią, z uszkodzonych gron wycieka sok, a owoce gniją. Winiarze odstraszają je za pomocą nagrań dźwiękowych drapieżnych ptaków i armatek hukowych. Nie zawsze jest to jednak skuteczne. Przypadkiem znaleźliśmy lepszy sposób. Jeden z pracowników – Krzysztof Ptaszek – znalazł dwa młode jastrzębie, które wypadły z gniazda. Uratował je, wykarmił, przez rok chodził z nimi po polach. Kiedy je wypuścił, założyły gniazdo w pobliżu i skutecznie odstraszają szpaki. Problemy sprawiają też inne zwierzęta. Jest ich dużo, ponieważ działamy w czystym ekologicznie terenie. Największe zniszczenia powodują dziki.
rozmawiał Piotr Cegłowski
25 lat i 5 generacji technologii hybrydowej Toyoty
25 lat temu zadebiutowała Toyota Prius, pierwszy seryjny samochód z napędem hybrydowym. Teraz wraz z Corollą Cross i Corollą z rocznika 2023 na rynek wchodzi piąta generacja napędu hybrydowego, która przewyższa poprzednie rozwiązania pod względem dynamiki, kultury pracy i wydajności. Obecnie hybrydy to najważniejszy napęd w gamie Toyoty, który odpowiada za ponad połowę sprzedaży marki w Polsce i w Europie.
Od 1997 roku Toyota opracowała 5 generacji napędu hybrydowego, a jej gama samochodów hybrydowych rozrosła się do ponad 40 modeli z niemal wszystkich segmentów. Łączna sprzedaż hybryd produkcji Toyoty przekroczyła 20 milionów pojazdów, a ostatnie 10 milionów opuściło salony w ciągu pięciu lat. Na całym świecie samochody te pokonują łącznie ponad 0,5 miliarda kilometrów dziennie.
Hybrydy Toyoty w Polsce
W Polsce sprzedaż hybryd rozpoczęła się w 2004 roku i do dziś przekroczyła 190 000 aut. Pierwszym modelem z tym napędem dostępnym w polskich salonach był Prius 2. generacji. Trzecia generacja hybrydowego liftbacka, która na całym świecie stała się synonimem ekologicznego samochodu, trafiła na rynek w 2009 roku, a rok później dołączył do niego Auris wyposażony w ten sam napęd. Premiera Aurisa Hybrid wyznacza początek nieprzerwanego wzrostu sprzedaży hybryd Toyoty w Polsce, który trwa do dziś. W 2012 roku wraz z Yarisem Hybrid napęd hybrydowy po raz pierwszy na polskim rynku wykroczył poza segment C.
Kolejny model Priusa wprowadził na światowe rynki w 2015 roku napęd hybrydowy czwartej generacji opracowany w nowej architekturze TNGA. Od tego momentu gama hybryd Toyoty w Polsce zaczęła się szybko rozrastać. W 2016 roku zadebiutował crossover Toyota C-HR, który powstał na tej samej co Prius platformie TNGA-C i otrzymał ten sam napęd hybrydowy 1.8 122 KM. Wraz z tym modelem Toyota po raz pierwszy poszerzyła swoją ofertę w Europie o kompaktowego SUV-a, jednocześnie wprowadzając od tego segmentu technologię hybrydową.

Rekordowa popularność Corolli Hybrid
Modelem, który zmienił reguły gry na polskim rynku, stała się Corolla 12. generacji. Debiutujące w 2019 roku auto powstało na platformie TNGA-C i otrzymało dwa napędy hybrydowe czwartej generacji do wyboru – układ 1.8 122 KM i nowy napęd Hybrid Dynamic Force 2.0 184 KM. Corolla Hybrid zastąpiła hybrydowego Aurisa i stała się pierwszym modelem z niskoemisyjnym napędem, którego roczna sprzedaż w Polsce przekroczyła 10 000 egzemplarzy. W 2021 roku, trzecim roku obecności na rynku, Corolla stała się najpopularniejszym samochodem w Polsce, a jej hybrydowe wersje pokonały barierę 16 000 egzemplarzy.
Elektryczny napęd na cztery koła
W 2016 roku w salonach pojawił się jeszcze jeden obok Toyoty C-HR hybrydowy SUV – RAV4 Hybrid. Wraz z nim zadebiutował w Europie hybrydowy napęd na cztery koła E-FOUR, obecnie znany jako AWD-i. RAV4 2016 korzystał z układu hybrydowego trzeciej generacji, który w odmianie E-FOUR miał dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi, uruchamiany automatycznie w warunkach słabszej przyczepności. W 2019 roku do salonów weszła kolejna generacja RAV4, która obok architektury TNGA otrzymała napęd hybrydowy czwartej generacji, zarówno w układzie FWD, jak i AWD-i.
Nowy model i nowa technologia
Tegoroczna premiera Corolli Cross wprowadza na rynek napęd hybrydowy piątej generacji oraz trzecią generację układu AWD-i. To pierwszy raz, kiedy kolejna odsłona technologii hybrydowej Toyoty debiutuje w innym modelu niż Prius. Corolla Cross otrzymała 197-konny układ Hybrid Dynamic Force oparty na silniku 2.0. W przyszłym roku do kompaktowego crossovera dołączy Corolla jako drugi model napędzany hybrydą najnowszej generacji. Najpopularniejszy samochód na świecie będzie oferował dwie wersje napędowe – układ z silnikiem 2.0 197 KM oraz napęd 1.8 140 KM.
Obecnie gama modelowa Toyoty w Polsce składa się z ośmiu modeli hybrydowych, w tym pięciu SUV-ów z wszystkich segmentów – od miejskiego Yarisa Cross po 7-osobowego Highlandera. Cztery z nich są dostępne z napędem AWD-i.

Konstrukcja napędu hybrydowego Toyoty
Podstawowe zasady konstrukcji i działania pełnego napędu hybrydowego, opracowanego przez Toyotę, pozostają niezmienne od samego początku. Układ hybrydowy to połączenie silnika benzynowego i elektrycznego, generatora oraz akumulatora trakcyjnego. Całością steruje komputer za pośrednictwem przekładni planetarnej, która stanowi serce układu. Przekładnia składa się z kilku kół zębatych. Jest zwarta, lekka i nie zawiera sprzęgieł ani pasów. Układ poszczególnych zębatek jest kluczowy dla funkcjonalności napędu hybrydowego Toyoty i jest objęty patentem.
Początki napędu hybrydowego – przełomowa technologia
Choć podstawowe założenia budowy układów hybrydowych Toyoty są stałe, w ciągu 25 lat technologia ta została tak bardzo rozwinięta, że jej wydajność wzrosła o ponad 50%. Prius pierwszej generacji, choć jako sedan segmentu B wyglądał skromnie, pod maską krył bardzo zaawansowaną technologię. Prawdziwym przełomem w konstrukcji zelektryfikowanych napędów okazała się opatentowana przez Toyotę przekładnia planetarna, dzięki której samochód hybrydowy może ruszyć bez uruchomienia silnika benzynowego, korzystać w pełnym zakresie prędkości auta z wąskiego przedziału najbardziej efektywnych obrotów silnika spalinowego oraz ładować baterię zarówno podczas jazdy, jak i postoju. Przekładnia pierwszego Priusa zarządzała pracą silnika benzynowego 1.5 o mocy 58/72 KM, silnika elektrycznego o mocy 40/44 KM, generatora i baterii niklowo-wodorkowej przy użyciu falownika zamieniającego prąd zmienny na stały i odwrotnie.
Druga generacja – konwerter Boost
W drugiej generacji napędu hybrydowego zwykły falownik został zastąpiony konwerterem Boost, który nie tylko zmienia prąd między stałym a zmiennym, ale zwiększa napięcie. Jest to rewolucyjna zmiana, która pozwoliła zastosować baterię trakcyjną nawet o 3-krotnie mniejszym napięciu nominalnym niż napięcie silników elektrycznych. Zmniejszono także liczbę ogniw baterii z 228 do 168, co pozwoliło ograniczyć jej wielkość i umieścić pod podłogą. Współcześnie przy wysokich cenach surowców potrzebnych do wytwarzania baterii konwerter Boost znacząco obniża koszty produkcji hybryd. Prius drugiej generacji nadal był napędzany silnikiem 1,5 l, ale jego moc wzrosła do 79 KM, a większy silnik elektryczny generował 68 KM mocy.

Trzecia generacja – skrzynia redukcyjna
Począwszy od trzeciej generacji hybryd, z przekładnią planetarną współpracuje skrzynia redukcyjna, która pozwala wydajniej korzystać z silnika elektrycznego. Dzięki niej maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego był dostępny w znacznie większym zakresie obrotów niż w poprzednich generacjach. Hybrydy trzeciej generacji korzystały z udoskonalonej baterii niklowo-wodorkowej, lecz z jednym wyjątkiem. Minivan Prius + miał we wnętrzu trzy rzędy siedzeń, dlatego bateria nie mogła mieścić się pod tylną kanapą, jak w pozostałych modelach. Zamiast tego zastosowano mniejszy i lżejszy akumulator litowo-jonowy, zamontowany w podłokietniku.
Standardowy napęd zastosowany w Priusie, a potem Aurisie otrzymał większy silnik 1,8 l, a moc całego układu wzrosła do 136 KM. Trzecia generacja zyskała też kilka innych wariantów o różnych wielkościach i mocach ze względu na to, że gama hybryd Toyoty na świecie została znacznie rozbudowana o modele z różnych segmentów. W Polsce oferta modeli z układem hybrydowym trzeciej generacji obejmowała obok Priusa i Aurisa z segmentu C także miejskiego Yarisa Hybrid i średniej wielkości SUV-a RAV4 Hybrid.
Czwarta generacja – zupełnie nowa konstrukcja TNGA
Napęd hybrydowy opracowany w technologii TNGA został gruntownie przebudowany, a każdy element jest mniejszy, lżejszy i bardziej wydajny od poprzednika. Hybrydy 4. generacji są o 41% bardziej wydajne od pierwszego modelu Priusa. Sprawność cieplna silnika benzynowego wzrosła do rekordowych 41%. Silniki elektryczne są mniejsze i lżejsze, a ich uzwojenie zmieniono na segmentowe, co zwiększa jego przekrój i umożliwia większe natężenia prądu. To przekłada się na większą moc i moment obrotowy, a jednocześnie ogranicza straty i ryzyko zwarcia. W porównaniu z pierwszym Priusem, hybrydy 4. generacji dysponują silnikami elektrycznymi o niemal trzykrotnie większej maksymalnej prędkości obrotowej (wzrost z 6 000 obr./min do 17 000 obr./min). Dzięki temu prędkość maksymalna samochodu w trybie EV wzrosła z 50 km/h do 130 km/h.
W napędzie 4. generacji konstruktorzy umieścili silniki MG1 i MG2 na dwóch równoległych osiach, co pozwoliło zmniejszyć szerokość przekładni o 47 mm i jej masę o 20%. W tym rozwiązaniu można zastosować mniejszy silnik elektryczny, a i tak otrzymamy wysoki moment obrotowy na kołach. Wyższa efektywność baterii trakcyjnych pozwala zwiększyć ilość przyjmowanej i oddawanej energii w jednostce czasu o 30%. Obniżenie napięcia w baterii oraz mniejsze natężenie prądu sprawiają, że cały układ jest mniej obciążony, przez to bardziej efektywny.

Piąta generacja – większa dynamika i przyjemność z prowadzenia
Piąta generacja hybryd Toyoty wprowadza większą moc, lepsze osiągi oraz przyjemniejsze wrażenia z jazdy przy zachowaniu tej samej pojemności silnika benzynowego. Nowa Corolla z rocznika 2023, która wraz z faceliftingiem otrzymuje nową generację układów napędowych dla wszystkich trzech rodzajów nadwozia, stanowi dobrą podstawę do porównania obu technologii hybrydowych opracowanych w architekturze TNGA. Łączna moc napędu hybrydowego piątej generacji z silnikiem 1.8 wynosi 140 KM*, co jest wzrostem aż o 18 KM. Nowa hybryda rozpędza się od 0 do 100 km/h o 1,7 sekundy szybciej (9,2 sek.)*, notując emisję CO2 na podobnym poziomie (102 g/km)*. W przypadku układu z silnikiem 2.0 całkowita moc wzrosła do 196 KM*, a czas rozpędzania się od 0 do 100 km/h skrócił się o prawie pół sekundy do poziomu 7,5 s*. Wstępne pomiary wskazują, że nowy mocniejszy napęd będzie emitował od 107 g/km CO2* w cyklu mieszanym, o 3 g/km mniej niż aktualny, 184-konny napęd 2.0.
Wszystkie elementy układu napędowego zostały udoskonalone – są około 20-30 procent mniejsze od tych w czwartej generacji, a wydajność napędu wzrosła o ponad 10%. Nowa bateria litowo-jonowa jest mniejsza i o 14% lżejsza od baterii litowo-jonowej stosowanej w napędach hybrydowych czwartej generacji, a jednocześnie ma o 14% większą moc i nowy układ chłodzenia. W porównaniu z baterią niklowo-wodorkową jej masa spadła o 18 kg. Silniki elektryczne zostały zaprojektowane od nowa. W układzie napędowym 1.8 moc silnika elektrycznego MG2 wzrosła aż o 23 KM, zaś w układzie 2.0 o 5 KM. Nowy jest także falownik o większej wydajności, jednostka sterująca PCU, która ograniczyła straty energii o 6%, oraz układy smarowania i rozprowadzania oleju, które wykorzystują olej o niskiej lepkości, zmniejszając straty mechaniczne.
Współczesne hybrydy w miejskich warunkach są w stanie poruszać się nawet przez 70-80% czasu jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Wykazują się rekordowo niskim spalaniem i emisją CO2 oraz substancji toksycznych. Hybrydy przyczyniają się także do radykalnego obniżenia emisji niespalinowych – dzięki hamowaniu z wykorzystaniem rekuperacji zostało znacząco ograniczone ścieranie klocków hamulcowych. Jednocześnie prostota konstrukcji hybrydowego układu napędowego gwarantuje wysoką niezawodność.
Toyota przyjmuje zamówienia na GR Yarisa 2023
Toyota GR Yaris cieszy się ogromną popularnością na całym świecie, ale nie każdy ma okazję stać się posiadaczem auta, ponieważ jego produkcja jest ściśle limitowana. Właśnie nadarza się okazja, by zamówić jeden z wyjątkowych pojazdów, bowiem dealerzy Toyoty rozpoczynają przyjmowanie zamówień na nową pulę 100 egzemplarzy.
GR Yaris jest uważany za jeden z najbardziej udanych sportowych samochodów w historii Toyoty. Model homologacyjny rajdowego GR Yarisa Rally1 powstał dzięki wiedzy i doświadczeniu zespołu TOYOTA GAZOO Racing, który zdominował tegoroczny sezon WRC, zdobywając tytuły mistrza świata producentów, kierowców i pilotów. Seryjny GR Yaris został tak skonfigurowany, by mógł odnosić sukcesy w lokalnych rajdach i wyścigach.
GR Yaris zadebiutował na rynku dwa lata temu jako drugi po GR Suprze globalny model z linii bezkompromisowych sportowych samochodów GR (Gazoo Racing). Jego produkcja w wyspecjalizowanej fabryce GR Factory w Japonii ruszyła 24 października 2020 roku.
Do tej pory do Polski trafiło w kilku seriach łącznie 1 078 egzemplarzy GR Yarisa, które błyskawicznie znalazły nabywców. Niemal wszystkie (97% aut) to pojazdy z wyposażeniem Dynamic i pakietem Sport, dzięki któremu auto jest jeszcze lepiej przygotowane do wyczynowej jazdy. Pakiet Sport zawiera mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu LSD Torsen z przodu i z tyłu, zawieszenie dostrojone do jazdy po torze oraz kute felgi aluminiowe 18” z oponami Michelin Pilot Sports 4s. Najpopularniejszym kolorem nadwozia sportowego Yarisa jest lakier Pearl White, który wybrało 38% kupujących.
Dzięki staraniom polskiego oddziału Toyoty GR Yaris powraca na nasz rynek za sprawą limitowanej puli 100 egzemplarzy. Salony marki rozpoczynają przyjmowanie zamówień 23 listopada 2022 roku.
GR Yaris został zaprojektowany zupełnie od początku, niezależnie od Yarisa czwartej generacji. Auto powstało w architekturze TNGA na unikalnej płycie podłogowej, zbudowanej z przedniej części platformy GA-B Yarisa i tylnej części GA-C Corolli. To umożliwiło wyposażenie go w unikalny sportowy napęd na cztery koła GR-FOUR, który rozdziela moc między przednią a tylną oś w proporcjach odpowiednich do jazdy sportowej, jazdy po torze lub do codziennego poruszania się po publicznych drogach.
Samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,2 s za sprawą trzycylindrowego silnika 1,6 l turbo o mocy 261 KM, który współpracuje z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów. Inżynierowie TOYOTA GAZOO Racing poświęcili wiele uwagi ograniczeniu masy pojazdu i aerodynamice nadwozia. Dzięki temu samochód waży tylko 1280 kg, a jego stosunek masy do mocy wynosi 4,9 kg/KM. To wszystko sprawia, że GR Yaris jest nie tylko bardzo dynamiczny, ale daje niezwykłą radość z prowadzenia dzięki świetnym właściwościom jezdnym.
Beata Drzazga otrzymała Nagrodę Indywidualną z rąk Prezydenta Andrzeja Dudy
W czwartek 17 listopada, na Uniwersytecie Rzeszowskim podczas VII edycji „Kongresu 590”, Prezydent Andrzej Duda wręczał Nagrody Gospodarcze Prezydenta RP. Nagrodę Indywidualną od Prezydenta dla osoby wyróżniającej się wybitnymi zasługami dla rozwoju polskiej gospodarki i przedsiębiorczości otrzymała Beata Drzazga – założycielka i prezes kilku firm, w tym największej w Polsce firmy medycznej świadczącej usługi opieki długoterminowej BetaMed S.A.
Beata Drzazga pierwszą z kilku firm – BetaMed S.A. założyła w roku 2001 i rozbudowała do 91 filii świadczących usługi opieki długoterminowej aż w 11 województwach w Polsce. W firmie znajduje zatrudnienie ponad 3250 osób, które pielęgnują osoby dorosłe oraz dzieci tak w ich domach jak i w klinice BetaMed w Chorzowie. Stworzyła miejsce, w którym chciała pokazać jak powinno się traktować pacjentów. Wraz ze swoimi pracownikami zbudowała miejsce dla ludzi cierpiących. Empatyczne podejście personelu BetaMed S.A. szybko spowodowało, że usługi firmy znane są z dobrej jakości w całej Polsce. Siłą BetaMedu jest nadrzędna życiowa wartość jej założycielki i pracowników – EMPATIA. Ta wartość od zawsze motywowała ją do działania i budziła coraz to nowe pokłady przedsiębiorczości. Dziś Beata Drzazga jest również właścicielką i prezesem BetaMed International w Las Vegas, a jako uczestnik i współorganizator misji gospodarczych pomiędzy Nevadą a Polską, została uhonorowana tytułem Pierwszego Ambasadora Biznesu Nevady. Dzięki jej staraniom w czasie trwania misji podpisana została współpraca między Polską, a Nevadą. Zafascynowana sztuczną inteligencją współorganizuje w Dolinie Krzemowej konferencje nowych technologii. W Polsce założyła również 5 lat temu klinikę laseroterapii Drzazga Clinic, gdzie zakupiła najbardziej nowoczesny sprzęt do wszelkich zabiegów laseroterapii. W Katowicach 16 lat temu otworzyła dom mody ekskluzywnej Dono da Scheggia, który organizuje pokazy mody na świecie. Laureatka jest kobietą wszechstronnie wykształconą i wyróżnioną setkami ilości nagród za działalność gospodarczą i filantropijną. Od roku pełni funkcję dziekana wydziału Medycznego Akademii Górniczej w Katowicach, gdzie wykłada o komunikacji i empatii w opiece nad pacjentem.
– Jestem zaszczycona tym, że otrzymałam nagrodę właśnie indywidualną za pracę na wielu polach mojej działalności. Otrzymałam setki nagród, ale ta daje mi odczucie wyjątkowego wyróżnienia! Po pierwsze, jest ona przyznawana przez Prezydenta, po drugie do tej kategorii wybierana jest tylko jedna osoba i po trzecie jest to nagroda dla osoby, a nie dla firmy. Od zawsze staram się, aby usługi wszystkich moich firm wyróżniały się nienaganną jakością, i w ten sposób dbam nie tylko o swój wizerunek jako pracodawcy i marki, ale przede wszystkim wizerunek polskiego przedsiębiorcy. Od kilku lat moją misją jest przekonywanie innych przedsiębiorców do tego, że miarą sukcesu jest wypracowanie go z innymi, a nie ich kosztem. Namawiam wszystkich, aby nie patrzyli tylko na pieniądze, bo po drodze są przede wszystkim ludzie. Głoszę, że ważny jest szacunek, pokora i miłość do ludzi. Uważam, że największym sukcesem jest to, że odnosimy sukcesy, ale zawsze pozostajemy sobą.
Celem przyznawanych przez Prezydenta Polski nagród gospodarczych, przyznawanych już od 20 lat przez byłych Prezydentów Polski, jest wspieranie krajowych przedsiębiorców i wyróżnienie tych najlepszych. W tym roku nagrody zostały rozdane w siedmiu kategoriach, ale Nagroda Indywidulana przypadła tylko jednej osobie – Beacie Drzazga, która podobnie jak przedstawiciele nagrodzonych firm, przestrzegając zasad odpowiedzialnego biznesu przyczynia się do rozwoju polskiej gospodarki, daje wiele miejsc pracy i promuje jej pozytywny wizerunek na świecie.

















