Niepozorna limuzyna

Jeszcze nie tak dawno trudno było sobie wyobrazić biznesmena lub ważnego managera w innym niż limuzyna samochodzie. Dziś bywa różnie, bo luźniej traktujemy zwyczaje, a poza tym doszły SUV-y i crossovery, w których takie osoby równie dobrze mogą być postrzegane.

Oczywiście pod warunkiem, że auto jest prestiżowej marki. Co prawda, obecnie niemal każdy producent ma w swojej ofercie drogiego SUV-a, ale w pewnych środowiskach nie każda marka jest traktowana jako prestiżowa. Takich obaw z pewnością nie musi mieć Lexus, który przebojem wdarł się do grupy luksusowych pojazdów, a jednym z interesujących modeli jest sedan serii ES. Występuje on w kilku wersjach silnikowych. Tym razem usiadłem za kierownicą modelu z napędem hybrydowym 300h w wydaniu F Sport. 5 metrowej długości limuzyna ma klasyczne proporcje i opływową sylwetkę, w zasadzie charakterystyczną dla tej klasy samochodów. Agresywności dodaje jej wygląd przodu z wieloma ostrymi kształtami świateł i grilla, po bokach równie ostre zakończenie chromowanego obramowania okien, natomiast z tyłu specyficznie osadzony spojler. Nie jestem pewien, czy wybrałbym czarne felgi, ale skoro taka jest moda, to OK. Podoba mi się duża szerokość drugiej pary drzwi, bo w niektórych autach wyglądają jak zło konieczne. To nie zmienia faktu, że zwłaszcza one mogłyby się nieco szerzej otwierać. Mimo iż ES jest znacznie niższy od crossovera, wsiada się wygodnie. Z przodu krawędź dachu jest na wysokości 128 cm od podłoża, z tyłu, w obszarze, w którym wsuwamy głowę, wsiadając, jest zaledwie 1 cm niżej. Wnętrze kolorystycznie jest ładne, ale design nie jest w moim guście. Przede wszystkim nie podoba mi się umieszczenie dwóch przełączników wychodzących po obu stronach obudowy zegarów. Ogólnie różnych przełączników pozostawiono na tablicy rozdzielczej sporo jak na dzisiejsze czasy, ale przecież nie jest to auto młodzieżowe, więc z pewnością właśnie to będzie chwalone, a komu nie odpowiada, ten może korzystać z monitora dotykowego albo z pada. Tuż za nim znajduje się schowek, którego zamknięcie będące podłokietnikiem magicznie się otwiera: albo na stronę kierowcy, albo na stronę pasażera. Proste, a cieszy.

Przy rozstawie osi 287 cm miejsca jest pod dostatkiem dla wszystkich podróżujących. Nie przeszkadzają nawet wykończenia foteli twardym plastikiem przed kolanami pasażerów. Jednym słowem wnętrze zapewnia dobry komfort jazdy. Ale nie mniej ważnym jego elementem jest charakterystyka zawieszenia. Po teście licznych SUV-ów i crossoverów odetchnąłem z ulgą, najprawdopodobniej dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu o zmiennej sztywności (AVS) auto łyka nierówności, jakby ich nie było. Pierwsza faza tłumienia jest tak delikatna, że prawie nie czujemy ciosów, jakie przyjmują opony i zawieszenie podczas jazdy po wybojach. To sprawia, że podróżowanie ES-em jest bardzo przyjemne i nie męczy podczas dłuższych podróży. Oczywiście jest to też efekt dobrego wyciszenia. Nie licząc momentów, w których przekładnia E-CVT zmusza silnik do pracy na wysokich obrotach, poziom hałasu jest tak niski, że – podobnie jak w elektryku – słyszymy przede wszystkim świst wiatru. Podczas jazdy miejskiej, kiedy w korku podjeżdżamy po 2–3 metry, też jest cicho, bo auto przesuwa się dzięki silnikowi elektrycznemu. Nic dziwnego, że średnie zużycie paliwa kształtuje się na poziomie auta segmentu A-B. Według normy WLTP jest to 5,2–5,8 l/100 km. Realia są mniej optymistyczne, bo komputer pokładowy wylicza ok. 7 l/100 km. Z kolei w temacie przyspieszenia jest akurat odwrotnie, przynajmniej jeśli chodzi o wrażenie. Producent podaje 8,9 s do setki, a w praktyce wydaje się, że ruszamy szybciej. 218-konna, spalinowo – elektryczna hybryda z łatwością radzi sobie z masą 1725 kg. Tak więc F Sport Edition w równym stopniu odnosi się do wyglądu, co do osiągów – nawet jeśli nie są jakieś powalające. Zresztą ważniejsza od nich jest zdolność pokonywania zakrętów na śliskiej, luźnej nawierzchni. Pod tym względem jest to jedno z najlepiej prowadzących się aut przednionapędowych. Trzeba jednak pamiętać, że fizyki nie oszukamy; ciężki zespół napędowy z przodu oznacza co najmniej lekką podsterowność. Oczywiście, tak wzorowe prowadzenie wspierane jest systemami elektronicznymi. Właściwie to są one wszędobylskie. O ile nie jestem wielkim fanem systemów automatycznego parkowania, o tyle system monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania z funkcją wykrywania pieszego (RCTAB) jest nieoceniony. Z pewnością docenilibyśmy też systemy związane z bezpieczeństwem jazdy oraz obecność 10 poduszek gazowych w standardzie, ale nikomu nie życzymy, by przekonał się o ich zaletach. Warto wspomnieć, że ta dość niepozorna limuzyna przekonała do siebie już ponad 2,75 mln nabywców na całym świecie. Cena testowanej wersji to 302 tys. zł.

Wojciech Sierpowski