Porsche po raz kolejny postanowiło złamać zasady. I po raz kolejny wywołało tym niemałe zamieszanie. Bo jeśli kilkanaście lat temu widok SUV-a z herbem Stuttgartu na masce doprowadzał motoryzacyjnych purystów do rozpaczy, to co mają powiedzieć dzisiaj, kiedy ten sam SUV pozbawiono silnika spalinowego? Tymczasem okazuje się, że nowy Cayenne S Electric nie tylko zachował sportową duszę, ale też nauczył się pewnej sztuczki, która może na zawsze zmienić nasze postrzeganie samochodów elektrycznych. I nie, nie chodzi o przyspieszenie.
Autor: Michał Garbaczuk
Diabeł wraca do Zuffenhausen
Pamiętam czasy, kiedy na rynku debiutowała pierwsza generacja Porsche Cayenne. W świecie motoryzacji zawrzało. Zagorzali miłośnicy marki, wychowani na legendzie 911, nie mogli pogodzić się z faktem, że producent jednych z najbardziej pożądanych samochodów sportowych świata postanowił stworzyć SUV-a. To było świętokradztwo.
Wyobrażam sobie, jak po salonach Porsche biegali wówczas puryści z krucyfiksami, próbując wypędzić diabła, który najwyraźniej opętał zarząd niemieckiej firmy. Jak to? Porsche, które nie jest niskie, lekkie i nie ma silnika umieszczonego za plecami kierowcy? Porsche, którym można pojechać na zakupy, zabrać rodzinę na narty, a nawet zapuścić się w teren? Przecież to nie miało prawa się udać!
A jednak się udało. I to spektakularnie. Cayenne stał się jednym z najważniejszych modeli w historii marki. Wspólnie z innymi decyzjami biznesowymi pomógł Porsche zbudować finansową potęgę i otworzył zupełnie nowy rozdział w historii producenta. Okazało się, że świat wcale nie potrzebował kolejnego argumentu przemawiającego za wyższością 911 nad wszystkim, co porusza się po drogach. Potrzebował Porsche, którym można było pojechać na wakacje z rodziną i bagażami.
Kolejne generacje Cayenne doskonaliły tę recepturę. Samochód stawał się coraz bardziej wyrafinowany, technologicznie zaawansowany i kompletny. Szczególnie wersja GTS pokazała, że duży SUV może dostarczać emocji, których nie powstydziłyby się znacznie mniejsze samochody sportowe. (Celowo pomijam szczytowego drapieżnika, jakim jest wersja Turbo GT).
I kiedy wydawało się, że Porsche osiągnęło w tej kategorii niemal wszystko, do gry wkroczyła elektromobilność. Najpierw był Taycan. Samochód, który udowodnił, że elektryczne Porsche nie musi być jedynie odpowiedzią na normy emisji spalin. A teraz przyszła pora na Cayenne. Tak, dobrze przeczytaliście – Cayenne jest elektryczny. I coś mi mówi, że w salonach Porsche znów trzeba będzie zwiększyć zapasy wody święconej.
Król lewego pasa na baterie
Największą obawą przeciwników elektrycznego Cayenne nie jest nawet brak silnika spalinowego. Z tym można się jeszcze jakoś pogodzić, choć oczywiście po uprzednim przejściu wszystkich etapów żałoby. Problemem jest zasięg. Bo jak to ma wyglądać? Oto niekwestionowany król lewego pasa, samochód stworzony do szybkiego pokonywania europejskich autostrad, nagle ma po dwustu kilometrach zniknąć gdzieś w alternatywnej rzeczywistości infrastruktury ładowania? Przecież to zaprzeczenie wszystkiego, z czym kojarzyliśmy Porsche!
I tutaj zaczyna się robić naprawdę ciekawie, bo inżynierowie z Zuffenhausen najwyraźniej doszli do wniosku, że skoro nie można całkowicie wyeliminować konieczności ładowania, należy sprawić, żeby trwało ono absurdalnie krótko. Nowy Cayenne korzysta z architektury 800-woltowej i potrafi przyjmować energię z mocą sięgającą 400 kW w odpowiednich warunkach.
Podczas naszego testu zobaczyliśmy na ładowarce 378 kW. Trzysta siedemdziesiąt osiem! Jeszcze niedawno taka wartość wydawała się abstrakcją, czymś zarezerwowanym dla technologicznych prezentacji i wizji przyszłości. Tymczasem tutaj pojawiła się na wyświetlaczu zupełnie realnego samochodu. A potem nastąpił moment, w którym naprawdę trudno było zachować spokój. Ładowanie akumulatora od 10 do 85 procent zajęło nam zaledwie 16 minut. Z zegarkiem w ręku. Szesnaście minut!
Przecież tyle potrafi trwać zamówienie kawy i kanapki na zatłoczonej stacji benzynowej. Szczególnie jeśli ktoś przed nami właśnie postanowił odebrać punkty z programu lojalnościowego, kupić płyn do spryskiwaczy i zapytać o dostępność hot dogów. Porsche w tym czasie odzyskuje energię wystarczającą do dalszej, naprawdę szybkiej podróży. To już nie jest zwykły postój pod ładowarką. To pit stop. A Porsche, jak wiadomo, na pit stopach zna się całkiem nieźle.
Moja teoria 300 kilometrów
Od wielu lat mam pewną teorię dotyczącą samochodów sportowych. Otóż prawdziwy samochód sportowy, użytkowany zgodnie ze swoim charakterem, nie jest w stanie pokonać więcej niż 300 kilometrów bez konieczności uzupełnienia paliwa/energii. Nieważne, czy przechowuje ją w zbiorniku paliwa, czy w akumulatorze.
Jeszcze kilkanaście lat temu granica ta znajdowała się bliżej 200 kilometrów. Duże silniki, potężne moce i apetyt na paliwo sprawiały, że wizyty na stacjach benzynowych były równie częste jak uśmiech na twarzy kierowcy.
Potem przyszły normy emisji spalin, downsizing, turbosprężarki i cała technologiczna ekwilibrystyka mająca sprawić, że samochody sportowe zaczną zużywać mniej paliwa. I oto zasięg urósł do niemal niebotycznych 300 kilometrów. Oczywiście można przejechać więcej. Wystarczy tylko odpowiednio delikatnie traktować pedał przyspieszenia, przyklejając się do tablicy rejestracyjnej poprzedzającego nas TIR-a. Ale wtedy pojawia się zasadnicze pytanie: po co kupować samochód sportowy, skoro zamierzamy jeździć nim tak, jakbyśmy przewozili na tylnej kanapie otwarte akwarium?
Nowy Cayenne S Electric idealnie wpisuje się w moją teorię. Producent obiecuje ponad 600 kilometrów zasięgu według procedury WLTP. Brzmi pięknie. Szczególnie na papierze. W realnym świecie, podczas szybkiej jazdy autostradowej, nasze Porsche potrafiło pokonać około 300 kilometrów. I ani kilometra więcej nie zamierzam mu dopisywać wyłącznie dlatego, że tak ładnie wyglądałoby to w tabelce. Oczywiście wartości katalogowe mają swoje uzasadnienie. Są mierzone według określonych procedur, umożliwiają porównywanie samochodów i pokazują ich potencjał w różnych warunkach.
Ale autostrada rządzi się własnymi prawami. Przy wysokich prędkościach opór powietrza bezlitośnie rozprawia się z optymistycznymi prognozami. A jeśli dodatkowo prowadzimy duży, ciężki i bardzo mocny samochód, trudno oczekiwać cudów. Dlatego obiecywane sześćset kilometrów zostawmy na razie marzycielom. Tym samym, którzy wieszają nad łóżkiem plakaty Porsche i wyobrażają sobie, jak kiedyś będą przemierzać Europę za kierownicą samochodu z herbem Stuttgartu na masce.
W rzeczywistości podróż z Warszawy do Poznania bez ładowania może okazać się wyzwaniem. Podobnie jak przejazd ze stolicy do Krakowa, jeśli zamierzamy wykorzystać potencjał samochodu na drodze ekspresowej.
Czy to wada? Oczywiście, że tak. Szczególnie z punktu widzenia kogoś, kto oczekuje od drogiego SUV-a nieograniczonej swobody podróżowania. Ale czy jest to wada dyskwalifikująca? Moim zdaniem nie, bo wracamy do punktu wyjścia – trzysta kilometrów, samochód sportowy i szesnaście minut przerwy.To zaczyna mieć sens.
Ergonomia, czyli poezja pisana przez inżynierów
Kiedy wsiadłem do nowego Cayenne, spodziewałem się technologicznego spektaklu i rzeczywiście go dostałem, ale znacznie bardziej niż liczba ekranów zaskoczyło mnie to, jak dobrze wszystko zostało przemyślane.
Ergonomia jest tutaj po prostu znakomita, fotele obłędnie wygodne, a pozycja za kierownicą dokładnie taka, jakiej oczekuję od Porsche. Dostęp do najważniejszych funkcji jest intuicyjny, mimo że wnętrze wyraźnie wkroczyło w epokę cyfrową. To szczególnie ważne, bo współcześni projektanci samochodów mają pewną niepokojącą skłonność do traktowania kabiny jak wystawy elektroniki użytkowej. Im więcej ekranów, tym lepiej. Im mniej fizycznych przycisków, tym nowocześniej. A jeśli kierowca musi wykonać pięć operacji, żeby zmienić prostą funkcję, cóż, najwyraźniej powinien bardziej docenić postęp technologiczny.
W Porsche podeszli do tematu inaczej. Przed kierowcą znajduje się charakterystyczny, zakrzywiony zestaw wskaźników, nawiązujący do rozwiązania znanego z Taycana. Przed pasażerem umieszczono dodatkowy, płaski ekran, który pozwala obsługiwać wybrane funkcje bez konieczności sięgania do centralnego wyświetlacza.
Ale prawdziwą gwiazdą jest właśnie ekran centralny. Zagięty w dolnej części, przypomina nieco składany smartfon pozostawiony w pozycji półotwartej. Wygląda futurystycznie, ale co najważniejsze, okazuje się rozwiązaniem praktycznym. Nie jest to więc kolejny technologiczny fajerwerk, który dobrze prezentuje się na zdjęciach prasowych, a podczas codziennej jazdy doprowadza kierowcę do rozpaczy.
Tutaj forma rzeczywiście współpracuje z funkcją. Do tego dochodzi możliwość indywidualnego konfigurowania kafelków aplikacji. Możemy wyciągnąć na ekran główny najczęściej używane ustawienia i mieć do nich dostęp niemal natychmiast. W tym również funkcje pozwalające ograniczyć ingerencję wybranych systemów wspomagających. Jedno dotknięcie sprawia, że samochód staje się nieco bardziej analogowy, oczywiście nie dosłownie. Wciąż siedzimy przecież w jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie SUV-ów świata, ale odzyskujemy coś niezwykle ważnego – poczucie, że to kierowca decyduje, a samochód jedynie pomaga. W Porsche najwyraźniej pamiętają, że nawet w epoce sztucznej inteligencji i cyfrowych asystentów najważniejszym elementem układu sterowania powinien pozostać człowiek.
V8, którego nie ma
Jest jeszcze jedna rzecz, o której muszę wspomnieć – dźwięk, a właściwie jego brak. Cayenne S Electric nie ma pod maską potężnego silnika V8. Nie ma cylindrów, tłoków, wału korbowego ani układu wydechowego, który potrafiłby wywołać gęsią skórkę podczas gwałtownego przyspieszania, a jednak podczas jazdy słyszymy dźwięki przywodzące na myśl rasową, ośmiocylindrową jednostkę. To zasługa elektronicznie generowanej oprawy akustycznej, która towarzyszy pracy elektrycznego napędu.
Początkowo wrażenie jest osobliwe. Człowiek wie, że prowadzi samochód elektryczny, ale jego uszy próbują przekonać go do czegoś zupełnie innego. Trochę jak oglądanie filmu z dubbingiem, w którym głos głównego bohatera brzmi znajomo, choć wiemy doskonale, że aktor nigdy nie wypowiedział tych słów.
A potem dzieje się coś zaskakującego. Po kilkudziesięciu kilometrach przestałem zwracać na to uwagę. Co więcej, na moment zapomniałem nawet, że jadę samochodem elektrycznym. Nie dlatego, że dźwięk idealnie naśladuje prawdziwy silnik spalinowy, raczej dlatego, że cała reszta samochodu zachowuje się dokładnie tak, jak oczekuję od Porsche. Przyspiesza z imponującą łatwością, prowadzi się fenomenalnie i daje kierowcy poczucie pełnej kontroli, a przecież to właśnie te cechy od zawsze stanowiły o charakterze marki. Nie liczba cylindrów, nie rodzaj paliwa, nie nawet dźwięk wydobywający się z układu wydechowego, tylko sposób, w jaki samochód reaguje na polecenia kierowcy.
Pneumatyka szyta na miarę
Jeśli miałbym wskazać element nowego Cayenne, który zrobił na mnie największe wrażenie podczas jazdy, byłoby nim zawieszenie. Mam wręcz podejrzenie, że inżynierowie Porsche projektowali jego charakterystykę po wcześniejszym zapoznaniu się z moimi osobistymi preferencjami. Dokładnie tak powinien prowadzić się duży, sportowy SUV, czyli sprężyście, ale komfortowo. Pewnie, ale bez niepotrzebnej brutalności. Z odpowiednią sztywnością, która pozwala precyzyjnie pokonywać zakręty, ale bez zmuszania pasażerów do analizowania stanu każdej poprzecznej nierówności nawierzchni. Pneumatyczne zawieszenie wykonuje tutaj znakomitą pracę.
Samochód sunie po drodze jak przyklejony. Wysokie nadwozie nie daje się łatwo wyprowadzić z równowagi, a kierowca ma wrażenie, że masa pojazdu została gdzieś sprytnie ukryta. Oczywiście prawa fizyki nadal obowiązują. Cayenne pozostaje dużym i ciężkim SUV-em, ale sposób, w jaki radzi sobie z zakrętami, zmianami kierunku i nierównościami, zasługuje na uznanie.
Najbardziej imponuje mi jednak to, że Porsche nie próbowało osiągnąć sportowej precyzji kosztem komfortu. To częsty grzech samochodów aspirujących do miana sportowych. Twarde zawieszenie, nerwowe reakcje, nieustanne przypominanie kierowcy, że oto prowadzi maszynę o wyjątkowych możliwościach. Tymczasem Cayenne nie musi niczego udowadniać. Po prostu jedzie. Szybko, pewnie i z elegancją, ale kiedy trzeba, potrafi pokazać pazury. I to trzeba uznać za krok ewolucyjny, bowiem SUV Porsche uchodził do tej pory za wzrór precyzji prowadzenia, ale niekoniecznie komfortu.
Czy to już motoryzacyjne niebo?
Nowy Cayenne S Electric ma wszystko, czego oczekuję od współczesnego Porsche: fantastyczne prowadzenie, świetnie zaprojektowane wnętrze, fenomenalny komfort i osiągi, które jeszcze niedawno były zarezerwowane dla samochodów sportowych z najwyższej półki. Wersja S oferuje 544 KM mocy, a z funkcją Launch Control chwilowo nawet 666 KM. Przypadek? Nie sądzę. Przyspieszenie do setki trwa zaledwie 3,8 sekundy. To parametry, które jeszcze kilkanaście lat temu przyprawiłyby właścicieli wielu supersamochodów o palpitacje serca. A przecież mówimy o dużym, rodzinnym SUV-ie. Jednak największą rewolucją nie są osiągi, a sposób uzupełniania energii. Bo jeżeli samochód potrafi przyjąć niemal 400 kW mocy ładowania, a kilkunastominutowy postój wystarcza do odzyskania znacznej części zasięgu, zaczynamy zbliżać się do momentu, w którym elektromobilność przestaje wymagać od kierowcy tak wielu kompromisów.
Oczywiście pozostaje jeden zasadniczy problem, jakim jest infrastruktura. Powtarzam to z uporem maniaka, bo cóż z tego, że Porsche potrafi ładować się z mocą niemal 400 kW, jeśli na trasie znajdziemy urządzenie oferujące ułamek tych możliwości? To trochę tak, jakby zaprosić wybitnego sprintera na zawody, a następnie kazać mu biegać w kaloszach. Potencjał jest ogromny, ale warunki nie pozwalają go wykorzystać. I właśnie tutaj znajduje się dzisiaj największa bariera. Nie w samym samochodzie, a w otaczającym go świecie.
Egzorcyzmy zakończone sukcesem
Czy nowe Porsche Cayenne S Electric jest kolejnym przełomem w historii marki? Moim zdaniem zdecydowanie tak. Pierwsze Cayenne pokazało, że Porsche może produkować SUV-y, nie tracąc swojej tożsamości. Taycan udowodnił, że samochód elektryczny może być prawdziwym Porsche, a teraz Cayenne Electric próbuje połączyć te dwa światy, dokładając do nich technologię ładowania, która jeszcze niedawno wydawała się odległą przyszłością.
Nie jest to samochód pozbawiony wad. Autostradowy zasięg około 300 kilometrów może rozczarować każdego, kto przyzwyczaił się do pokonywania długich tras bez częstych postojów, a możliwości szybkiego ładowania nadal zależą od dostępności odpowiedniej infrastruktury. Jest w tym wszystkim jednak coś niezwykle pociągającego. Porsche nie próbuje przekonywać nas, że samochód elektryczny jest dokładnie taki sam jak spalinowy. Zamiast tego pokazuje, że może być inny, i że ta inność nie musi oznaczać rezygnacji z emocji.
Po kilku dniach spędzonych z Cayenne S Electric jestem przekonany, że marka po raz kolejny znalazła sposób na pogodzenie rzeczy pozornie niemożliwych do pogodzenia, to jest sportowego charakteru z rodzinną praktycznością, technologicznego zaawansowania z intuicyjną obsługą, wreszcie elektrycznego napędu z autentyczną przyjemnością prowadzenia, a przede wszystkim ogromnych osiągów z komfortem, który pozwala delektować się każdym kilometrem.
Czy puryści odłożą wreszcie krucyfiksy? Wątpię. Zresztą Porsche już nieraz udowodniło, że najwięcej emocji wywołują te decyzje, które początkowo wydają się najbardziej kontrowersyjne. Ja tymczasem mam tylko jeden problem. Po jeździe Cayenne S Electric czekam na spotkanie z wersją Turbo, która dysponuje mocą przekraczającą 1100 KM. I przyznam, że nie bardzo wiem, jak mam się do tego przygotować, bo skoro wersja S potrafi wywołać tyle emocji, to co będzie dalej?
Na razie jedno jest pewne: diabeł, którego tak bardzo obawiali się puryści, wcale nie opuścił Porsche. Po prostu przestał potrzebować benzyny.
