.
Strona główna Blog Strona 365

Gra na wielu instrumentach

Tego nie da się ukryć – żyjemy w biednym kraju. Polska legitymuje się poziomem produktu krajowego brutto w przeliczeniu na mieszkańca w wysokości nieco mniejszej niż 70 proc. średniego poziomu Unii Europejskiej

Jeszcze gorzej lokują nas wszelkie wskaźniki opisujące zamożność obywateli, takie jak poziom oszczędności, warunki mieszkaniowe, wiek samochodów na drogach i podobne. Po prostu w biednym kraju mieszkają biedni ludzie. Publikowane listy najbogatszych rodaków nie mają wiele do rzeczy, ta kasta to tylko wisienka na torcie. A raczej plasterek kiszonego ogórka na kaszance. Przyczyny takiego stanu rzeczy są – a przynajmniej powinny być – domeną historyków. Natomiast zmniejszenie dystansu, jaki dzieli Polskę i Polaków od średniej kontynentalnej, to jest absolutny priorytet każdej władzy. Jest, a przynajmniej powinien być.

Byłoby nieuczciwością twierdzić, że nic się nie zmienia. Za czasów PRL, zwłaszcza pod koniec poronionego ustroju, sytuacja była gorsza, i to w nieporównanie większej skali. Miesięczna pensja Polaka z trudem wystarczała na obiad w przeciętnej francuskiej czy szwedzkiej restauracji. Jedzenie we francuskich restauracjach nie było jednak problemem obywateli PRL. Był nim zakup butów, benzyny i pasty do zębów, a okresami wręcz podstawowych produktów żywnościowych. Dzisiaj to szczęśliwie kombatanctwo, a na podobne opowieści milenialsi (urodzeni około 2000 r.) i młodsi reagują zdziwieniem: „Niemożliwe… We wszystkich hipermarketach tylko ocet?”. Zmieniło się na korzyść naprawdę dużo, ale świat nie stał w tym czasie w miejscu. I nadal trzeba go gonić. Nasuwa się pytanie, kto to ma zrobić? Eliminacja oczywistych idiotyzmów, co przeprowadził Balcerowicz, już się dokonała. Wyczerpały się też tzw. proste rezerwy, głównie tania siła robocza i (względna) dostępność podstawowych surowców. Dzisiaj trzeba grać na boisku, na którym występują najlepsi zawodnicy.

To dobrze i źle. Dobrze, bo zasady są jasne. Gramy w czwartej lidze z nadzieją na trzecią, z ambicją na drugą, bo pierwsza jest poza zasięgiem. Wszystkich graczy obowiązują te same reguły i nadzorują ich sędziowie. Źle, bo brakuje jednego – kapitału, a pierwsza liga o tym doskonale wie i nie dopuszcza do swojego grona. Tyle generaliów. Teraz przenieśmy się do małego polskiego miasta, powiedzmy 5–7 tys. mieszkańców, w którym działa pewien przedsiębiorca. Idzie mu nieźle i chciałby zrobić krok do przodu, możliwie największy. Zna swoją branżę, jest pewien, że rozwojowy pomysł ma sens. To może być właściciel restauracji, który chciałby zbudować jeszcze hotelik albo kawiarenkę przy rynku. Może nim być szef mieszalni pasz albo producent części do maszyn rolniczych. Potrzebuje jednego – pieniędzy na inwestycje. Kto jest dla niego partnerem? Banki proponują warunki kredytowania raczej poza zasięgiem właściciela restauracji czy wytwórni pasz. Warszawa i rządowe programy inwestycyjne to fatamorgana. Pozostaje najbliższy urząd. Ten urząd jest samorządowy, z czego przeciętny interesant nawet nie zdaje sobie sprawy.

To kwestia fundamentalna. Wykonawcze decyzje dotyczące tzw. spraw życiowych, także w odniesieniu do biznesu, pozostają w Polsce w rękach samorządów. Rząd jest daleko i zajmuje się strategią. Jest też aktywny w gospodarce, ale jego domena to wielkie firmy, autostrady, kolej, energetyka. To inny pułap niż potrzeby biznesu w małym miasteczku. Tyle że suma tego, co się dzieje w gminach, prowincjonalnych miastach i miasteczkach bardziej rzutuje na obraz kraju niż sytuacja we wszystkich hutach i elektrowniach razem wziętych. Istnieje więc klarowna zależność: to samorządy mają decydujący wpływ na stan gospodarki i nastroje w kraju. Rolą państwa, rozumianego tu jako stołeczna centrala, jest tworzenie warunków, wyznaczanie kierunków, zapewnianie spokoju w skali makro. Czyli dla biznesu jest najlepiej, jeśli państwo się nie wtrąca i nie przeszkadza. W praktyce różnie z tym bywa, ale mówimy o sytuacji modelowej.

Potrzebne jest jedno uściślenie. Samorząd to szerokie pojęcie, obecne w wielu dziedzinach. Istnieją samorządy zawodowe, pracownicze, uczniowskie i gospodarcze. Te ostatnie stanowią swoiste kuriozum. Działa kilka organizacji krajowych oraz multum izb, związków, stowarzyszeń i zrzeszeń o charakterze głównie akademijno-dekoracyjnym. Dla prowadzących codzienny biznes w skali gminnej czy powiatowej ich rola jest znikoma. Wynika to z arcypolskiej nieumiejętności długofalowego działania na poziomie dobra ogólnego. Jakoś nie udaje się rodakom znaleźć tej granicy, powyżej której interesy są wspólne. Dlatego partnerem dla zdecydowanej większości polskiego biznesu są samorządy terytorialne, często zresztą traktowane jako przedłużenie urzędów państwowych. Samorząd terytorialny działa, jak wiadomo, na trzech poziomach: wojewódzkim (gdzie marszałek dzieli się kompetencjami z reprezentującym rząd wojewodą), powiatowym i gminnym (także miejskim). Te dwa niższe poziomy są w pełni samodzielne, przynajmniej w teorii.

Ciekawe, że dla większości biznesu ważne są województwo i gmina (miasto). Powiat w sprawach gospodarczych się nie liczy, poza niektórymi decyzjami gruntowymi i architektonicznymi. To jeszcze jeden argument, by rozważyć istnienie powiatów. Specjaliści twierdzą w większości, że zadania powiatów znakomicie wypełniałyby gminy, ale większe, średnio 20-tysięczne. Wówczas należałoby też nieco zwiększyć liczbę województw. Istnieje jednak tak wielki, wręcz neurotyczny opór przed kolejnymi zmianami na mapie administracyjnej, że powyższy koncept jeszcze długo pozostanie teoretyczny. Tak więc mamy z jednej strony tysiące firm, z drugiej gminy i województwa. Ich relacje mają wiele płaszczyzn. Generalnie samorząd robi to, co musi, i to, co może.

Te pierwsze zadania jednostek samorządów dzielą się na własne i zlecone. Własne wyznaczone są przez potrzeby lokalnej społeczności, są to: edukacja, rekreacja, kultura, zaopatrzenie w media, dojazd do pracy, także mieszkania (dotąd raczej w teorii). Zadania zlecone to, przykładowo, prowadzenie rejestrów stanu cywilnego, wydawanie dowodów osobistych itp. Zadania te zlecane są przez państwo obligatoryjnie, z mocy ustawy lub na podstawie porozumienia. W drugim przypadku chodzi najczęściej o szczególne warunki lokalne i konieczność np. gotowości do akcji przeciwpowodziowej. Zadania własne gmina musi opłacić swoimi pieniędzmi. Zadania zlecone
pociągają za sobą subwencję ogólną i dotacje celowe z budżetu państwa. Zdaniem gmin tych pieniędzy jest zawsze za mało.

Jednak z punktu widzenia biznesu sfera zadań własnych i zleconych samorządu ma charakter wtórny, niejako mechaniczny. Gmina jest urzędem, który ma załatwiać sprawy, i chodzi tylko o to, by czynił to sprawnie. A z tym bywa różnie, bo formalnie samodzielne samorządy związane są sztywnym gorsetem przepisów. Przykładowo do wykonywania swych zadań samorządy mają obowiązek powoływania jednostek organizacyjnych. Takich rozmaitych miejskich czy gminnych zarządów tego i owego, ośrodków, zakładów i centrów jest w tej chwili – uwaga – 59 tys. Każda z tych jednostek jest w istocie rzeczy firmą. Każda ma zarząd, biuro, administrację i księgową. Można powiedzieć, że załatwianie spraw urzędu to spory sektor gospodarczy. Specjaliści od dawna postulują, by gminy miały tu większą swobodę, przykładowo by jednostki takie mogły być wspólne dla kilku sąsiednich gmin.

Na razie jednak wszystko pozostaje po staremu. Dla biznesu o wiele ważniejsze od tego, co gmina robić musi, jest to, co gmina robić może. Tu istnieje duże pole dla inwencji oraz kuszące możliwości. Wspieranie biznesu przez gminy zwyczajowo dzieli się na finansowe i pozafinansowe.

Do podstawowych narzędzi finansowych należą:
-instrumenty dochodowe polityki budżetowej, które mogą być kształtowane przez gminę, czyli podatki i opłaty lokalne;
-wydatki inwestycyjne;
-zewnętrzne źródła finansowania, czyli kredyty bankowe, obligacje komunalne i fundusze unijne;
-specjalne strefy ekonomiczne;
-partnerstwo publiczno-prywatne.

Główne narzędzia pozafinansowe wsparcia biznesu to:
-efektywność promocji gminy;
-jakość obsługi inwestorów;
-polityka społeczna;
-wspieranie innowacji;
-zamówienia publiczne, w tym zwłaszcza wytworzony w danej gminie klimat wokół nich;
-inkubatory przedsiębiorczości;
-parki przemysłowe i przygotowane tereny pod inwestycje;
-pomoc doradcza.

Wystarczy teraz potraktować tę wyliczankę jako miarkę i przyłożyć ją do sytuacji konkretnego miasta czy gminy. Od razu widać, że istnieje przepaść między średnimi i większymi miastami a małymi miasteczkami i gminami wiejskimi. W tej drugiej grupie hamulcem jest potencjał kadrowy władz i urzędników gminnych. Nadto słaba gmina, w której największym pracodawcą jest szkoła podstawowa lub ośrodek zdrowia (są takie), nawet marzyć nie może o kredycie lub emisji obligacji.

Na przeciwnym biegunie znajduje się kilka miast z przedziału 100–200 tys. mieszkańców, które przetrwały upadek tradycyjnych branż przemysłu, potrafiły ściągnąć nowe i dzisiaj są prężnymi ośrodkami promieniującymi na okolicę. Wszelkie narzędzia wsparcia mają to do siebie, że mogą być używane lub nie. Przykładowo gmina (a konkretnie rada gminy) może w pewnych widełkach ustalać stawki podatku od nieruchomości, a ponadto może udzielać wybranym podatnikom częściowych lub całościowych zwolnień od tego podatku, a także od podatku od środków  transportu, podatku rolnego i leśnego. Możliwe są także jednostkowe ulgi uznaniowe (np. umorzenie podatku). Ciekawe, że prawo do tego ostatniego przysługuje jednoosobowo wójtowi, burmistrzowi lub prezydentowi. Okazuje się, że jedne gminy korzystają z takich narzędzi dosyć hojnie, a inne w ogóle. Można też podzielić gminy na te, które biznesowi sprzyjają, i te, które próbują go skubać. Mówiąc językiem ekonomisty, istnieją ogromne różnice w konkurencyjności gmin. Takową tworzą zaś: wartość już wytwarzanych w danej gminie produktów i usług, atrakcyjność jej lokalizacji, zasoby naturalne, infrastruktura techniczna, biznesowa i społeczna, zasoby i jakość siły roboczej, stan środowiska naturalnego, wreszcie skala popytu lokalnego. O to wszystko pytają w pierwszej kolejności kandydaci na inwestorów.

Zdecydowanie niedocenioną formą kooperacji samorządów z biznesem jest w Polsce partnerstwo publiczno -prywatne. W teorii niesie ono same korzyści. Pozwala zwiększyć skalę inwestycji i rozłożyć ich ryzyko na większą liczbę podmiotów. Pomaga połączyć i zaangażować rozdrobnione kapitały, które osobno nie mają szansy zaistnieć w przestrzeni gospodarczej. Wreszcie – przez większe zaangażowanie i wzrost odpowiedzialności PPP powiększa kapitał społeczny, czym przyczynia się do budowy społeczeństwa obywatelskiego. W praktyce jednak PPP, wskutek nagłośnienia kilku nieudanych przedsięwzięć, stało się synonimem korupcji, nadużyć i wszelkiego zepsucia. Mniej wyrobieni urzędnicy i przedsiębiorcy omijają je szerokim łukiem. I tak pożyteczny instrument rozwojowy trafił na półkę z napisem „nie da się”. Gminy mają liczne możliwości stymulowania rozwoju przedsiębiorczości. Korzystają z nich jednak wybiórczo i okazjonalnie. Większości z nich brakuje planowej i długookresowej polityki finansowej i stabilnego systemu preferencji.

Jeśli w ogóle plany takie istnieją, to zwykle zmieniają się w rytmie „od wyborów do wyborów”. Szkoda, bo sprzyjanie tworzeniu nowych przedsiębiorstw jest najlepszym sposobem ożywienia lokalnej społeczności, nie tylko na niwie gospodarczej, lecz także społecznej i kulturalnej. Na tym tle jak klejnoty błyszczą przykłady gmin i miast, w których biznes ma się dobrze. Gdyby tak innym udało się skopiować niektóre pomysły i rozwiązania…

25 lat BMW xDrive

ManagerOnline

Marcin Kąkol

Product and Price Manager BMW Group Polska

Istnieje przekonanie, że napęd 4 x 4 to domena samochodów stricte terenowych i tylko tam jest on potrzebny. BMW zmienia to przeświadczenie, oferując inteligentny napęd na cztery koła BMW xDive w ponad 100 modelach i 12 seriach – od segmentu aut kompaktowych przez reprezentacyjne limuzyny do samochodów hybrydowych. Warto podkreślić, że napęd na cztery koła nie tylko poprawia przyczepność na nieutwardzanych drogach i w niekorzystnych warunkach pogodowych, lecz także pozwala na bardziej dynamiczne kierowanie w zakrętach. Jak to działa w praktyce?

Obecna generacja napędu BMW xDrive jest sterowana systemem elektronicznym, dzięki któremu napęd automatycznie reaguje na dane z czujników na bieżąco monitorujących sytuacje na drodze. W połączeniu z systemami kontroli trakcji, rozdziału momentu napędowego i ciśnienia hamowania już na wczesnym etapie utraty przyczepności napęd jest w stanie zidentyfikować zagrożenie i przeciwdziałać obrotom jednego koła lub więcej poprzez dokładną regulację przesyłanej do nich mocy. Dzięki temu napęd BMW xDrive jest w stanie kontrolować podział mocy tak precyzyjnie, że moment obrotowy jest zawsze wykorzystywany w 100 proc. Kierowcy odczują obecność napędu na cztery koła przy wychodzeniu z zakrętów, przyspieszeniach bez poślizgu na mokrej powierzchni i wyjątkowo pewnej kontroli na śniegu oraz lodzie. To wszystko bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo. Dlatego warto pamiętać, że współczesne systemy przeniesienia napędu to niezwykle zaawansowane rozwiązania, które nie tylko sprawdzają się zimą, lecz także są w stanie się przystosować do naszych wymagań w każdych warunkach.

Nowy prezes Tauronu

Filip_Grzegorczyk

Filip Grzegorczyk został prezesem koncernu Tauron Polska. Nowy prezes był wcześniej związany z Kompanią Węglową jako pełnomocnik zarządu ds. rozwoju energetyki. Był też dyrektorem ds. korporacyjnych w spółce Wspólne Przedsiębiorstwo Energetyczne (obecnie Węglokoks Energia). W przeszłości pełnił także funkcję wiceprezesa zarządu i dyrektora pionu zarządzania grupą kapitałową w Tauronie Polskiej Energii. W Ministerstwie Skarbu Państwa sprawował stanowisko radcy ministra. Pracował w Zespole Prawa Gospodarczego Komisji Legislacyjnej Naczelnej Rady Adwokackiej. Teraz poprowadzi w przyszłość drugi w Polsce koncern energetyczny. Jego poprzednik opracował założenia strategii firmy do roku 2025, firma na inwestycje ma do 2020 r. przeznaczyć ok. 18 mld zł. Ma też, choć brzmi to enigmatycznie, „uwolnić ogromny potencjał inwestycyjny, który w latach 2020–2025 pozwoli na dodatkowe inwestycje o wartości ponad 6 mld zł w projekty w obszarze regulowanym lub w nowej energetyce”. Plany? Budowa bloku energetycznego o mocy 910 MW w Elektrowni Jaworzno III. Realia? Po stagnacji i opóźnieniach w budowie bloku gazowo-parowego 400 MW w Stalowej Woli inwestycja ma ruszyć ponownie dzięki porozumieniu z PGNiG. Dodatkowo agencja Fitch podwyższyła perspektywę ratingu Tauronu do „stabilnej” z „negatywnej”. Potwierdziła długoterminowy rating IDR na poziomie BBB. Prawdopodobnie nowy prezes będzie kontynuował dzieło poprzedników, bo trudno liczyć na nowe cuda.

 

 

Dwa oblicza bestsellera

ManagerOnline

Podobno od przybytku głowa nie boli, ale jak trafnie wybrać wersję silnikową nowego auta? W naszym teście Toyota Auris z uwielbianym zespołem hybrydowym oraz całkiem nowa, napędzana benzynowym silnikiem 1,2 Turbo

Toyota sukcesywnie odmładza swoje modele, a Auris, szczególnie po ostatnim liftingu, może się podobać. Znane z japońskiej szkoły designu ostre linie i mocno zaznaczone krawędzie nabrały teraz nieco krągłości. Wszystko za sprawą nowych reflektorów i pasa przedniego, który dzięki inaczej poprowadzonej linii atrapy chłodnicy zyskał na szlachetności. Również tył i na nowo zaprojektowane lampy z charakterystycznym „igrekiem” świateł pozycyjnych nie pozwolą pomylić Aurisa z żadnym innym kompaktem.

We wnętrzu panuje porządek, a kierowca szybko znajdzie wygodną pozycję za kierownicą. Przednie fotele są wystarczająco obszerne, ale ich kształt zachęca raczej do spokojniejszej jazdy. Bardzo wysocy kierowcy mogą mieć obiekcje do wysokości siedziska, ale dla mnie i mojego raczej azjatyckiego wzrostu miejsca jest aż nadto. Na desce rozdzielczej producent zastosował dotykowe przyciski, co może się podobać, ale wymaga przyzwyczajenia. Całość jednak wygląda bardzo schludnie i przejrzyście, a to ważne, bo w codziennym obcowaniu z samochodem kokpit nieprędko nam się znudzi. Multimedia małej Toyoty ewoluują wraz z każdym liftingiem i tu na pokładzie mamy do dyspozycji najnowszy system Toyota Touch 2 with Go z fajną i łatwą w obsłudze nawigacją Tom Tom, kamerę cofania oraz Bluetooth. Należy wspomnieć, że nawigacja na bieżąco analizuje sytuację na drodze i podpowiada kierowcy najszybszą trasę omijającą korki. W opcji on-line do dyspozycji mamy nawet Google Street View. Samochody są jednak po to, żeby nimi jeździć. Nastawy obu wersji silnikowych są iście europejskie. Nie ma mowy o bujaniu, przechylaniu się na boki ani jakiejkolwiek niepewności podczas prowadzenia. Zawieszenie jest przyjemnie sprężyste, ale – co ważne – komfortowe nawet na krótkich poprzecznych nierównościach.

Auta te prowadzą się pewnie nawet przy dużych autostradowych prędkościach i pozostają ciche wewnątrz. W wersji hybrydowej nie czuć praktycznie dodatkowej masy pochodzącej od baterii. Japończycy tak sprytnie zaprojektowali ich umiejscowienie, że pojemność bagażnika na tym nie ucierpiała. Który zatem silnik wybrać? 1.2 D4-T legitymuje się mocą 116 KM i momentem obrotowym 185 Nm dostępnym już przy 1,5 tys. obrotów. Pojazd jest żwawy, ładnie przyspiesza, a dźwięk silnika jest przyjemny w całym zakresie obrotów. Moment obrotowy – choć na to nie wyglądało, gdy zapoznawałem się z danymi technicznymi – sprawnie pcha auto do przodu z każdych obrotów i na każdym biegu. Zachowuje przy tym umiar w konsumpcji paliwa, co cieszy szczególnie przy podliczeniu kosztów miesięcznej eksploatacji. Słowa uznania należą się również sześciostopniowej manualnej skrzyni biegów.

Jest precyzyjna, a zmiana biegów to czysta przyjemność. Zespół napędowy w hybrydzie to pokaz możliwości inżynierów Toyoty. W mieście trudno o lepszy wybór. Auto z naładowanymi bateriami sunie bezszelestnie i może tak jechać około 25 km, pod warunkiem że nie jedziemy szybciej niż 45 km/h. Po przekroczeniu tej prędkości silnik spalinowy natychmiast wkracza do akcji. Wskazania zegarów jednak motywują kierowcę do oszczędnej jazdy, a gdy potrzeba prądu, silnik spalinowy służy za generator, który doładowuje baterie. Spalanie w mieście, jakie udało mi się osiągnąć, to 3,4 l na 100 km. Na trasie hybryda zmienia nieco swoje oblicze. Oczywiście przemieszcza się sprawnie, ale skrzynia CVT utrzymuje obroty na stałym poziomie, a to odrobinę psuje frajdę z jazdy. Na autostradzie spalanie jest porównywalne z wersją 1.2 D4-T. Ja byłem w stanie uzyskać wyniki na poziomie 6,2 l na każde 100 km. Wybór wersji napędowej nie jest więc oczywisty. Jeżeli większość czasu jeździmy po mieście, wówczas bezwzględnie wygrywa hybryda. Jeśli jednak przemieszczamy się w trasie, jednostka benzynowa wydaje się przyjemniejsza w prowadzeniu.

Praca, czyli hobby

Praca, która jednocześnie jest hobby, to jedna z najlepszych rzeczy, jakie mogą się przydarzyć w życiu. Potwierdza to przykład Henryka i Macieja Trzosków, znanych warszawskich zegarmistrzów

Pierwszy z nich rozpoczął karierę zawodową w 1963 r. w Spółdzielni Pracy Zegarmistrzów, Złotników i Grawerów. Trafił do zakładu przy ul. Puławskiej 96 w Warszawie, w którym pracuje także dziś, choć to już jego prywatny biznes. Kiedy w okresie przełomu – w 1990 r. – spółdzielnia została sprywatyzowana, przejął lokal i zaadaptował go do swoich potrzeb. Jest to jeden z nielicznych tego rodzaju zakładów w Polsce, w którym można – siedząc na designerskiej kanapie i mając za plecami historyczne czasomierze – obserwować pracę zegarmistrzów przez wielką panoramiczną szybę.

– Od zawsze interesowały mnie dawne zegary, nie tylko stojące lub wiszące, lecz także potężne, wieżowe – opowiada Henryk Trzosek. – Toteż po dwóch latach doskonalenia umiejętności w 1965 r. zdecydowałem się przenieść do zakładu przy al. Niepodległości, który specjalizował się w tej dziedzinie. Miałem sporo szczęścia, ponieważ jako młody człowiek zetknąłem się z wybitnymi kolekcjonerami i ekspertami w dziedzinie sztuki zegarmistrzowskiej. Mój zapał docenił dyrektor Muzeum Narodowego prof. Stanisław Lorenz, który najpierw zlecił mi naprawę XIX- wiecznego czasomierza w formie rydwanu. Obdarzył mnie zaufaniem, ponieważ następne jego zlecenie dotyczyło kompleksowej konserwacji zegarów w Wilanowie. Wkrótce potem pojawiły się kolejne wyzwania, m.in. nadzór nad całą kolekcją zegarów w stołecznym Muzeum Archidiecezjalnym i ich remonty. Swoje imponujące zbiory przekazał placówce wybitny scenograf Stanisław Panfiłow – znajomy reżysera i scenarzysty Franciszka Fuchsa. Znajomość ta zaowocowała filmem dokumentalnym, w którym Henryk Trzosek naprawiał zegar organowy dla Jana Pawła II.

– Moja fascynacja dawnymi mechanizmami spowodowała, że przez wiele często przebywałem poza domem, ponieważ naprawiałem kilkadziesiąt zegarów wieżowych – dodaje zegarmistrz.
– Najciekawsze, z mojego punktu wiedzenia, są prace rekonstrukcyjne, w ramach których sam dorabiam wiele części, starając się naśladować technikę starych mistrzów. Każde wyzwanie może być interesujące, niezależnie od tego, czy dotyczy „jaja norymberskiego” z XVI w. czy „kwadransika” z XVIII stulecia, w którym brakuje jednej trzeciej elementów. Zlecenia dotyczące części, które trzeba odtworzyć, spływają nie tylko z całej Polski, lecz także z zagranicy. Zakład przy ul. Puławskiej znany jest w Nowym Jorku, Montrealu i Paryżu z czopów, które wykonuje się za pomocą specjalistycznej tokarki – czoparki. Warto wspomnieć, że wśród klientów firmy jest Pałac Prezydencki.

– Mając takiego ojca, mogłem wybrać tylko jeden zawód – stwierdza Maciej Trzosek. – Kiedy byłem mały, największą przyjemność sprawiało mi sprawdzanie, jak działają zabawki, każdą z nich musiałem rozkręcić… Po ukończeniu szkoły zegarmistrzowskiej zacząłem praktykować w rodzinnym zakładzie. Przez pewien czas dorabiałem części do historycznych czasomierzy, ale bardziej interesowały mnie nowatorskie rozwiązania i – używając branżowej terminologii – komplikacje wprowadzane przez słynne szwajcarskie manufaktury.

Działo się to w pierwszej połowie lat 90., gdy na krajowym rynku zaczęły się pojawiać zegarki czołowych firm. Chcąc zdobyć doświadczenie w tej dziedzinie, w 1996 r. zatrudniłem się w warszawskim La Boutique Swiss, w którym miałem okazję naprawiać zegarki m.in. takich marek, jak Patek Philippe, Vacheron Constantin, Piaget i Cartier. Warto w tym miejscu przypomnieć, że każdy, nawet najlepszy czasomierz, może się zepsuć, jeśli jest niewłaściwie użytkowany. Około 90 proc. uszkodzeń zegarków powstaje w efekcie uderzenia, nieumiejętnej obsługi lub zalania. Bywa, że naprawa skomplikowanego mechanizmu kosztuje nawet kilka tysięcy złotych. Mechaniczny zegarek sportowy
– wbrew nazwie – lepiej zdjąć przed meczem koszykówki lub bokserskim sparringiem. Podobnie jak w przypadku samochodu gwarancja producenta nie obejmuje uszkodzeń mechanicznych. Warto też dokładnie czytać instrukcje. Klasycznym przykładem błędu użytkownika jest np. cofanie wskazówek w zegarku z wiecznym kalendarzem. W przypadku IWC z mechanizmem Kurta Klausa naprawy dokonuje manufaktura, licząc sobie za to 1 tys. euro.

– Moim drugim miejscem pracy, w którym miałem stały kontakt ze wspaniałymi zegarkami, był Hermitage Boutique – dodaje Maciej Trzosek.

– Przepracowałem tam dziewięć lat, by w końcu trafić do Swatch Group. Chociaż nie narzekam na brak zajęć, regularnie wieczorami wpadam do rodzinnej firmy, by pomóc ojcu. Do moich rąk trafiają wspaniałe konstrukcje o ogromnej wartości rynkowej i kolekcjonerskiej. Każdy zegarek, nawet najdroższy, narażony jest na uszkodzenia… Obaj zegarmistrzowie pytani o hobby zgodnie odpowiadają: zegary i zegarki. Henryk Trzosek nosi na co dzień Breitlinga, prezent od syna. Z kolei Maciej Trzosek najbardziej ceni czasomierze z limitowanych serii, takie jak jego ulubiony Girard Perregaux, którego wyprodukowano zaledwie 260 egzemplarzy. Jak podkreśla, zegarki trzeba traktować z szacunkiem. Nie wyobraża sobie innego miejsca dla czasomierzy z automatycznym mechanizmem niż rotomat. Te z ręcznym naciągiem trzeba nakręcać przynajmniej raz w tygodniu. Nieużywane psują się, podobnie jak auta pozostawione na długi czas w garażu.

Uprzejmy wojownik

Myślenie stereotypowe może być czasem mylące. Na przykład Volvo od razu kojarzy się z bezpiecznym, zaawansowanym technicznie, prostym w formie samochodem, którym rano zawieziemy dzieci do szkoły. Czy takie auto może dać nam jednak radość z jazdy?

Volvo3Do naszej redakcji trafiło nowe Volvo V40 Cross Country. Samochód może się podobać, szczególnie wersja po liftingu, która z przodu stylistycznie zbliżyła się do flagowych modeli producenta – XC90 oraz najnowszych S90 i V90. Przekonstruowane przednie lampy otrzymały charakterystyczne LED-owe światła dzienne w kształcie litery T. Szwedzki producent przyzwyczaił nas już do prostoty swoich kokpitów, ale designerzy postarali się, aby było wykwintnie. Aluminium łączy się na desce rozdzielczej z ekskluzywnym drewnem. Do tego fotele i boczki drzwi wykończone miłą w dotyku skórą sprawiają wrażenie luksusu. To ciekawe uczucie, gdy wsiadamy do auta o dość małych rozmiarach, a przenosimy się do klubu dla dżentelmenów… Należy wspomnieć, że pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, a duże fotele pewnie trzymają w objęciach. Przyjemna w dotyku wielofunkcyjna kierownica dopełnia wrażenia, że Volvo, tak jak dobry gospodarz, dba o swoich gości. Odpalamy silnik i wieziemy dzieci do szkoły. Bezpiecznie, cicho, wręcz bezszelestnie.

A co z przyjemnością? Wystarczy mocniej wcisnąć pedał przyspieszenia i V40 Cross Country zmienia się z rodzinnego autobusu w wyścigowy bolid. Nasz egzemplarz wyposażony został w benzynowy, doładowany silnik T5 o mocy 245 KM i momencie obrotowym wynoszącym 350 Nm, dostępnym już od 1,5 tys. obrotów na minutę. Za przeniesienie napędu odpowiada automatyczna skrzynia biegów Powershift. Wszystko sprzężone z napędem na cztery koła, z opatentowanym systemem Instant Traction, który inteligentnie rozdziela moment obrotowy na koła mające najlepszą przyczepność. Ta mieszanka powoduje, że samochód wystrzeliwuje spod świateł jak oszalały, zostawiając wszystkich z tyłu. Na następnych możemy oglądać już zdziwione twarze motocyklistów. Pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 6,1 s, a auto prze do przodu z niezmienną siłą, aż – powiedzmy – do dozwolonej prędkości autostradowej. Dynamiką dorównuje samochodom powszechnie określanym jako sportowe.

Niech nas nie zwiedzie napis „Cross Country” na listwie tylnego zderzaka. Nastawy zawieszenia są przyjemnie sprężyste, tak jak w cywilnych wersjach modelu, a zwiększony o 17 mm prześwit udało się uzyskać poprzez zastosowanie opon o wyższym profilu. Samochód jedzie w zakrętach jak przyklejony do nawierzchni i w żadnej sytuacji nie może być mowy o braku poczucia bezpieczeństwa. Do dyspozycji mamy ponadto systemy czynnego bezpieczeństwa, np. City Safety, wykorzystujący laserowe czujniki, aktywny tempomat oraz radary monitorujące martwe pole lub niezamierzoną zmianę pasa ruchu. Samochód dba o kierowcę do tego stopnia, że gdy wyczuje jego zmęczenie, zasugeruje przerwę na kawę stosownym dźwiękiem i napisem na ekranie: „Time for a brake”. Szkoda, że nie zawiezie nas sam do najbliższej włoskiej kawiarni, ale wiedząc o zaawansowanych pracach Volvo nad autami autonomicznymi, kolejne wcielenie V40 Cross Country pewnie będzie miało tę funkcję. Stare porzekadło mówi, że gdy coś jest do wszystkiego, to jest do niczego… W tym przypadku należy powiedzieć: jeśli coś jest do wszystkiego, to musi to być Volvo V40 Cross Country T5.

Trzy razy Renault

Na miejsce prezentacji trzech nowych modeli Renault wybrało pięciogwiazdkowy Heron Live Hotel w Gródku nad Dunajcem

Hotel stanowi doskonały przykład zmian, jakie zachodzą w tej branży w naszym kraju. Okazuje się, że warto zainwestować w luksusowy obiekt z dala od dużych aglomeracji. W takim miejscu można naprawdę odpocząć, korzystając z bogatej oferty SPA, żeglując i ciesząc oczy pięknem krajobrazu. Można tam pojechać z rodziną nowym kompaktowym minivanem Scénic. Jest to auto godne uwagi z wielu powodów. Warto przypomnieć, że właśnie Renault 20 lat temu stworzył koncepcję kompaktowego minivana, a pierwszy Scénic został okrzyknięty samochodem roku 1997. O sukcesie modelu najlepiej świadczy 5 mln sprzedanych egzemplarzy. Nowy model – w wersji krótkiej – zaprezentowano po raz pierwszy podczas Salonu Samochodowego w Genewie w marcu tego roku, dwa miesiące później miała miejsce premiera wersji przedłużonej. Na pierwszy rzut oka widać, że to auto na miarę XXI wieku. A jednocześnie pojazd zachowuje wszystkie cechy, które zadecydowały o sukcesie tego modelu: liczne możliwości aranżacji wnętrza, przestronność, ergonomię, liczne schowki, itp. Nie sposób nie zwrócić uwagi na… 20-calowe koła, jak w wystylizowanych pojazdach sportowych. Co więcej – to jedyny rozmiar stosowany dla całej gamy. W związku z tym producent oferuje odpowiednie opony 20-calowe w cenie standardowych. Gama silników obejmuje dwa benzynowe i sześć wysokoprężnych, w tym nowość: diesel wyposażony w technologię Hybrid Assist.

Renault2

Generalnie Renault wyposaża swoje auta w technologie typowe dla wyższych segmentów: liczne elementy wyposażenia zwiększające poziom bezpieczeństwa i komfortu oraz możliwości zmiany aranżacji wnętrza, rekordowo duża objętość bagażnika i schowków. Na marginesie – objętość bagażnika w dłuższym Scénicu jest największa w tym segmencie. System Multi-Sense umożliwia dostęp do pięciu stylów jazdy: neutral, sport, comfort, perso i eco. R-LINK 2 posiada pionowy ekran o przekątnej 8,7 cala. Z kolei system One Touch Folding, przejęty z nowego Espace, umożliwia złożenie jednym ruchem tylnych siedzeń w celu uzyskania płaskiej podłogi. Zarówno w wersji krótkiej, jak i przedłużonej nowy Scénic ma przyciągnąć nabywców trzech poprzednich generacji tego modelu, wiernych marce. Czwarta generacja zamierza także podbić serca nowych klientów, przyciągając ich uwagę designem i parametrami użytkowymi.

Goście prezentacji Renault w hotelu Heron – wśród których znalazła się spora grupa miłośników tej marki dobrze znanych z mediów (m.in. Katarzyna Glinka, Aleksandra Nieśpielak, Julia Pietrucha i Hirek Wrona) – mieli okazję przetestować jeszcze jedno nowe auto: Mégane Grand Coupé. Samochód ma wyrazistą, sportową sylwetkę. W odróżnieniu od typowych, dwudrzwiowych coupé, to jednak wygodny trójbryłowy sedan, w którym dobrze czuje się zarówno zwolennik dynamicznej jazdy, jak i jego rodzina… Grand Coupé został zaprojektowany równolegle z nowym Mégane, wprowadzonym na rynek na początku roku 2016, ale pojawi się w sprzedaży dopiero w grudniu. Auto ma rekordowo przestronne wnętrze i duży bagażnik. Bogate wyposażenie – podobnie jak przypadku Scénica – kojarzy się z wyższym segmentem. Smukła sylwetka dowodzi klasy designerów, którzy starannie dobrali proporcje między powierzchnią szyb i nadwozia: 1/3 do 2/3. Samochód ma największy w swoim segmencie rozstaw przednich i tylnych kół, wynoszący 1,57 m. Obręcze o rozmiarach do 18 cali podkreślają wizualnie stabilność auta. Montowane standardowo (w zależności od wersji) chromowane elementy ozdobne – jak np. grill przedni, boczne listwy, wstawki w zewnętrznych klamkach drzwi, końcówka wydechu – podkreślają zadziorny charakter samochodu. W wyższych wersjach wyposażenia dostępny jest duży, panoramiczny (otwierany w części przedniej) szklany dach. Nowe premiery potwierdzają, że zapowiadana przez prezesa Aliansu Renault- Nissan Carlosa Ghosna ofensywa modelowa francuskiego koncernu nie traci impetu. Przed nami kolejne premiery.

Nieprzemijające życzenia

Znów nadeszły te dni, gdy zostawiamy za sobą codzienne troski, aby spędzić czas  z rodziną i znajomymi, świętować i zastanowić się nad mijającym rokiem. To wspaniały okres pełen radości, śmiechu, muzyki i magii. To także czas ofiarowywania, dlatego OMEGA zebrała kilka ciekawych pomysłów na prezenty. Jak opisalibyście swoją „wyjątkową osobę” – elegancka i towarzyska, poszukiwacz przygód? Niezależnie od tego, jaka jest ta osoba i jaki prowadzi styl życia, istnieje produkt OMEGA idealny dla niej. A najlepsze jest to, że te wspaniałe przedmioty będą przynosić radość długo po tym, jak okres świąteczny dobiegnie końca. Poświęćcie chwilę, aby się z nimi zapoznać. A OMEGA życzy wam Wesołych Świąt.

Globemaster Annual Calendar Limited Edition  
Mieszczący się w kopercie z platyny próby 950 Globemaster z limitowanej edycji,  o średnicy 41 mm, posiada karbowany pierścień lunety i poddaną piaskowaniu tarczę „Pie Pan” z platyny o próbie 950, inspirowaną pierwszym modelem Constellation z 1952 roku. Na tarczy umieszczone są nazwy miesięcy. Posiada wykonaną z 18-karatowego białego złota gwiazdę Constellation i logo OMEGI oraz wskazówki i napisy pokryte zieloną emalią. Po uważnym przyjrzeniu się można dostrzec celownik umieszczony na środku tarczy, który jest odniesieniem do długiej tradycji tworzenia zegarków przez firmę OMEGA. Z tyłu obudowy znajduje się wykonany z 18-karatowego białego złota medalion z wizerunkiem obserwatorium, pokryty zieloną emalią. Zegarek ma zielony skórzany pasek. Napędza go OMEGA Co-Axial Master Chronometer Annual Calendar Calibre 8923, wyposażony w rewolucyjną technologię antymagnetyczną.

Speedmaster Dark Side of the MoonSpeedmaster Dark Side of the Moon
Ten zgrabny sportowy zegarek oddaje cześć astronautom z Apollo 8, będącymi pierwszymi, którzy ujrzeli ciemną stronę Księżyca. Wyjątkowy model ma ceramiczną tarczę wykonaną z tlenku cyrkonu, z wyjątkowymi wskazówkami w stylu „Moonwatch” z 18-karatowego białego złota oraz dwoma ceramicznymi mniejszymi tarczami, umieszczonymi przy godzinach 3 i 9. Matowa skala tachymetru – najbardziej wyróżniający się element serii Speedmaster – wykonana jest z azotku chromu i znajduje się na wypolerowanej ceramicznej lunecie, która jest umieszczona na ceramicznej obudowie o średnicy 44,25 mm. Z tyłu szafirowej obudowy znajdują się słowa „Dark Side of the Moon” – to hołd oddany dziedzictwu tego modelu Speedmaster oraz jego wspaniałemu projektowi. Zegarek ma nylonowy pasek, a napędza go OMEGA Co-Axial calibre 9300.

Constellation Petite SecondeConstellation Petite Seconde
Constellation Petite Seconde to pierwszy na świecie zegarek z certyfikatem Master Chronometer stworzony specjalnie dla kobiet. Obok słynnych pazurków Constellation, nowy Petite Seconde ma perłową tarczę z 10 diamentowymi znacznikami godzin, umieszczonymi w uchwytach z 18-karatowego złota. Ciekawą nowością w tym wyjątkowym zegarku jest tarcza sekundowa, umieszczona przy godzinie 9 i zawierająca cztery diamentowe indeksy. Aby to zrównoważyć, OMEGA przesunęła okienko z datą na godzinę 6. Piękna z zewnątrz i rewolucyjna w środku tarcza sekundowa opiera się na innowacyjnym mechanizmie, w którym jeden z trybów posiada elastyczne ząbki, dzięki którym wskazówka obraca się bez żadnych drgań. Niemagnetyczne koło zostało stworzone z wykorzystaniem procesu LIGA, który polega na tworzeniu komponentów od początku, zajmując się jedną mikroskopijną sekcją w danej chwili. Wyjątkowe nowe ruchy Master Chronometer są widoczne przez szafirowy dekiel.

De Ville Ladymatic Co-Axial 34 mm
Gdy model z serii Ladymatic pojawił się po raz pierwszy w 1955 roku, stał się jednym z najważniejszych elementów damskiej mody. Sześć dekad później nadal posiada wszystkie elementy tego wyjątkowego stylu i elegancji. W tym modelu stalowa obudowa została wzbogacona o wypolerowaną metalową bransoletę  z pofalowanymi brzegami, wykonaną z 18-karatowego złota Sedna™ i stali. Złoto Sedna™ znajduje się także na wskazówkach oraz 11 diamentowych znacznikach. Na oprawce otaczającej perłową tarczę umieszczone są diamenty, a dodatkowy diament „Brilliant OMEGA cut” znajduje się na jej szczycie. W zegarku De Ville Ladymatic Co-Axial 34 mm dni wyświetlane są w okienku daty umieszczonym przy godzinie 3. Całość napędzana jest mechanizmem OMEGA Co-Axial kaliber 8520.

Biżuteria

Naszyjnik Ladymatic
Ponadczasowy, wyjątkowy i wygodny naszyjnik Ladymatic wykonano z 18-karatowego czerwonego złota i diamentów, przez co jest wyjątkowo kobiecy  i elegancki. Dzięki falującym wzorom na nowo interpretuje obudowę zegarka Ladymatic, dzięki czemu dobrze komponuje się z zegarkiem, od którego pochodzi jego nazwa. Diamenty i karaty: 64 diamenty. Całkowita waga 0,400 ct.

Ladymatic Naszyjnik

 

Ważne Informacje

Ostatnie dni rejestracji na Sustainable Economy Summit 2026: Bądź świadkiem wręczenia „Sustainable Economy Diamonds” Już tylko siedem dni dzieli nas od rozpoczęcia XII edycji „Sustainable...

Plastpol 2026 pokaże, jak zmienia się europejski przemysł tworzyw sztucznych

Cyfrowe fabryki, inteligentne maszyny, recykling i nowe materiały. Jubileuszowa edycja targów Plastpol od 19 do 22 maja w Kielcach stanie się miejscem prezentacji technologii,...

Plastpol 2026 z najnowszymi raportami, debatami o branży i spotkaniami B2B

Premierowy międzynarodowy matchmaking Connect Plast, pięć konferencji z najnowszymi analizami rynkowymi i debatami o kierunkach rozwoju sektora – 30. edycja targów Plastpol będzie silną...

Dassault Systèmes i Deutsche Aircraft na nowo definiują proces projektowania samolotów

Dassault Systèmes wspólnie z Deutsche Aircraft wspierają cyfrową transformację branży lotniczej. Przy pracach nad regionalnym samolotem D328eco Deutsche Aircraft wykorzystuje platformę 3DEXPERIENCE firmy Dassault...

Plastpol 2026. Światowa branża przetwórstwa tworzyw sztucznych zjedzie do Kielc już w maju

Przedstawiciele sektora z różnych stron świata – od Ameryki Północnej, przez Europę i Azję, po kraje arabskie, od 19 do 22 maja spotkają się...

XVII edycja konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo – spotkanie liderów branży

XVII edycja konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo odbędzie się już 19 marca 2026 roku w Regent Warsaw Hotel. Wydarzenie, organizowane pod patronatem m.in. Ministerstwa...