Dwa oblicza bestsellera

ManagerOnline

Podobno od przybytku głowa nie boli, ale jak trafnie wybrać wersję silnikową nowego auta? W naszym teście Toyota Auris z uwielbianym zespołem hybrydowym oraz całkiem nowa, napędzana benzynowym silnikiem 1,2 Turbo

Toyota sukcesywnie odmładza swoje modele, a Auris, szczególnie po ostatnim liftingu, może się podobać. Znane z japońskiej szkoły designu ostre linie i mocno zaznaczone krawędzie nabrały teraz nieco krągłości. Wszystko za sprawą nowych reflektorów i pasa przedniego, który dzięki inaczej poprowadzonej linii atrapy chłodnicy zyskał na szlachetności. Również tył i na nowo zaprojektowane lampy z charakterystycznym „igrekiem” świateł pozycyjnych nie pozwolą pomylić Aurisa z żadnym innym kompaktem.

We wnętrzu panuje porządek, a kierowca szybko znajdzie wygodną pozycję za kierownicą. Przednie fotele są wystarczająco obszerne, ale ich kształt zachęca raczej do spokojniejszej jazdy. Bardzo wysocy kierowcy mogą mieć obiekcje do wysokości siedziska, ale dla mnie i mojego raczej azjatyckiego wzrostu miejsca jest aż nadto. Na desce rozdzielczej producent zastosował dotykowe przyciski, co może się podobać, ale wymaga przyzwyczajenia. Całość jednak wygląda bardzo schludnie i przejrzyście, a to ważne, bo w codziennym obcowaniu z samochodem kokpit nieprędko nam się znudzi. Multimedia małej Toyoty ewoluują wraz z każdym liftingiem i tu na pokładzie mamy do dyspozycji najnowszy system Toyota Touch 2 with Go z fajną i łatwą w obsłudze nawigacją Tom Tom, kamerę cofania oraz Bluetooth. Należy wspomnieć, że nawigacja na bieżąco analizuje sytuację na drodze i podpowiada kierowcy najszybszą trasę omijającą korki. W opcji on-line do dyspozycji mamy nawet Google Street View. Samochody są jednak po to, żeby nimi jeździć. Nastawy obu wersji silnikowych są iście europejskie. Nie ma mowy o bujaniu, przechylaniu się na boki ani jakiejkolwiek niepewności podczas prowadzenia. Zawieszenie jest przyjemnie sprężyste, ale – co ważne – komfortowe nawet na krótkich poprzecznych nierównościach.

Auta te prowadzą się pewnie nawet przy dużych autostradowych prędkościach i pozostają ciche wewnątrz. W wersji hybrydowej nie czuć praktycznie dodatkowej masy pochodzącej od baterii. Japończycy tak sprytnie zaprojektowali ich umiejscowienie, że pojemność bagażnika na tym nie ucierpiała. Który zatem silnik wybrać? 1.2 D4-T legitymuje się mocą 116 KM i momentem obrotowym 185 Nm dostępnym już przy 1,5 tys. obrotów. Pojazd jest żwawy, ładnie przyspiesza, a dźwięk silnika jest przyjemny w całym zakresie obrotów. Moment obrotowy – choć na to nie wyglądało, gdy zapoznawałem się z danymi technicznymi – sprawnie pcha auto do przodu z każdych obrotów i na każdym biegu. Zachowuje przy tym umiar w konsumpcji paliwa, co cieszy szczególnie przy podliczeniu kosztów miesięcznej eksploatacji. Słowa uznania należą się również sześciostopniowej manualnej skrzyni biegów.

Jest precyzyjna, a zmiana biegów to czysta przyjemność. Zespół napędowy w hybrydzie to pokaz możliwości inżynierów Toyoty. W mieście trudno o lepszy wybór. Auto z naładowanymi bateriami sunie bezszelestnie i może tak jechać około 25 km, pod warunkiem że nie jedziemy szybciej niż 45 km/h. Po przekroczeniu tej prędkości silnik spalinowy natychmiast wkracza do akcji. Wskazania zegarów jednak motywują kierowcę do oszczędnej jazdy, a gdy potrzeba prądu, silnik spalinowy służy za generator, który doładowuje baterie. Spalanie w mieście, jakie udało mi się osiągnąć, to 3,4 l na 100 km. Na trasie hybryda zmienia nieco swoje oblicze. Oczywiście przemieszcza się sprawnie, ale skrzynia CVT utrzymuje obroty na stałym poziomie, a to odrobinę psuje frajdę z jazdy. Na autostradzie spalanie jest porównywalne z wersją 1.2 D4-T. Ja byłem w stanie uzyskać wyniki na poziomie 6,2 l na każde 100 km. Wybór wersji napędowej nie jest więc oczywisty. Jeżeli większość czasu jeździmy po mieście, wówczas bezwzględnie wygrywa hybryda. Jeśli jednak przemieszczamy się w trasie, jednostka benzynowa wydaje się przyjemniejsza w prowadzeniu.