.
Strona główna Blog Strona 124

Toyota Yaris Cross, czyli mały Rav4

Toyota mocno zmienia swój wizerunek przeistaczając się z producenta samochodów w producenta samochodów ciekawych i atrakcyjnych. Po nowej Corolli i szpanerskim C-HR przyszedł czas na nową generację miejskiego Yarisa, tym razem w ultra modnej wersji Cross. Projektanci zaszaleli z designem, a inżynierowie konsekwentnie i ze stoickim spokojem wyposażyli auto w sprawdzony napęd hybrydowy i najnowsze systemy asystujące.

tekst i zdjęcia: Michał Garbaczuk

Co za spotkanie!

Widzieliście już nową Toyotę Yaris Cross? Wierzę, że tak, choć wciąż nie jest jeszcze codziennym widokiem na polskich ulicach. Nie będę ukrywał, że samochód już na zdjęciach przykuł moją uwagę, a na żywo jest jeszcze lepiej. Nowy Yaris Cross zbudowany został według starej zasady, która mówi, że koła powinny być umiejscowione jak najbliżej narożników auta, zawieszenie powinno być sprężyste, a układ kierowniczy dawać poczucie kontaktu z nawierzchnią. Patrząc na miejskiego SUV-a Toyoty nie mam wątpliwości, że inżynierowie wzorowo odrobili pracę domową. Równie ciekawie przedstawia się design auta. Z przodu, Yaris Cross prezentuje swój unikalny charakter. Jest zawadiacki i wzbudza wyłącznie pozytywne emocje. Patrząc na Toyotę z tyłu, można ulec wrażeniu, że patrzymy na Rav-4 w pomniejszeniu. Tył jest poważny, elegancki, a całe auto ma świetne proporcje.

Większa niż się wydaje

Wnętrze nowej Toyoty Yaris Cross jest spójne ze stylistyką nadwozia. Mnóstwo tu krągłości i mocnych przetłoczeń, ale styliści znaleźli miejsce na niezliczone schowki i półeczki. I to bardzo mi się podoba, bo tych nigdy dość. W boczkach drzwi zmieści się nawet duża butelka z wodą, a między siedzeniami dwa półlitrowe napoje ze znanej restauracji. Wygospodarowano również miejsce na telefon wyposażone w indukcyjną ładowarkę. Samo tworzywo, z jakiego wykonano elementy kokpitu jest najwyższej jakości i choć przeważa tu twardy plastik, nie mam wątpliwości, że wytrzyma w nienagannym stanie wiele lat. Uwagę zwracają także tapicerowane panele boczków drzwi, nadające wnętrzu nieco elegancji.

Pozycja za kierownicą jest niemal wzorowa. Siedzi się tu wysoko, jak na SUV-a przystało, a zakres regulacji jest bardzo szeroki. Bardzo podobają mi się obszerne fotele. Doskonale leży w dłoniach mała skórzana kierownica, zza której wyglądają zegary umieszczone w głębokich tubach. Sportowych akcentów jest tu bardzo i choć wśród kierowców częściej zobaczymy kobiety, to dla mnie ten samochód ma w sobie wystarczająco dużo cech męskich, by nie wyglądać w nim jak mąż jadący na myjnię z samochodem żony.

Przejdźmy teraz do tylnej części pojazdu, bo tu także jest o czym pisać. Oparcie kanapy jest idealnie wyprofilowane i, co nie jest wcale oczywiste nawet w samochodach klasy kompakt, zmieszczą się tu 3 dorosłe osoby, które będą w stanie przejechać kilkaset kilometrów nie wydrapując sobie oczu, a następnie tego samego dnia znów wsiąść do Toyoty i pokonać ten sam dystans w drugą stronę. To wystarczający test, by powiedzieć, że nowa Toyota Yaris Cross to dorosły samochód dla rodziny. Oczywiście, najlepiej spędzą tu czas dzieci, ale nie bałbym się zaproponować dłuższej trasy dorosłym. Co się tyczy bagażnika, to jak na wielkość auta jest pokaźnej wielkości. Ma pojemność 449 l, jest ustawny i bez problemu mieści podróżne walizki.

Z hybrydą jej do twarzy

Pod maską testowego egzemplarza pracował flagowy zespół napędowy Toyoty, czyli Hybryda, w której skład wchodzi trzycylindrowy motor spalinowy Dynamic Force, o pojemności półtora litra i współpracujący z nim silnik elektryczny zasilany prądem z baterii umieszczonych pod siedziskiem tylnej kanapy. Układ legitymuje się mocą 116 KM i choć na papierze brzmi to niezbyt efektownie, to w rzeczywistości Yaris Cross jest autem nad wyraz dynamicznym. Japoński maluch bardzo chętnie się rozpędza, a układ kierowniczy i zawieszenie stają na wysokości zadania. Szybkie pokonywanie zakrętów daje ogromną frajdę, a margines przyczepności jest bardzo szeroki. Nadwozie nie przechyla się zbytnio nawet w ciasnych łukach, a pewne prowadzenie pozwala na przesuwanie granicy własnego strachu.

Podobnie jest na autostradzie, gdzie Yaris również zachowuje pewność prowadzenia. Co ciekawe, praktycznie nie czułem reakcji na zmianę obciążenia, a auto dzielnie sunęło do przodu zarówno puste, jak i zapakowane po brzegi. Nie wszystko jest jednak idealne. Testowy egzemplarz wyposażony był w system audio JBL i, o ile w mieście można w aucie zrobić małą dyskotekę, o tyle podczas szybkiej jazdy autostradą dają znać o sobie hałasy opływającego powietrza i szum opon. Zupełnie jakby zapomniano wygłuszyć kabinę. Efekt jest taki, że powyżej 130 km/h w aucie jest głośno.

Wszystkie niedogodności rekompensuje jednak zużycie paliwa. Samochód z kompletem pasażerów zużywa w trasie 4,7 l/100 km, a z samym kierowcą i prędkością do 110 km/h można uzyskać nawet równe 4 l/100 km. To wynik po prostu rewelacyjny i nie podlega dyskusji. W mieście, gdzie dodatkowo układ hybrydowy odzyskuje energię hamowania i gdzie prędkości są niższe, można zmusić komputer pokładowy, by wyświetlił wskazanie nawet w okolicach 3 l/100 km. Wymaga to jednak treningu i przestudiowania podręcznika „Eko jazda dla opornych”.

Wszystko widziałem, wszystko słyszałem, wszystko mówiłem

Kilka zdań poświęcić muszę jeszcze systemom wspomagającym w nowej Toyocie. Na pokładzie znajdziemy praktycznie komplet asystentów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jazdy. Samochód wyposażony jest nie tylko w system awaryjnego hamowania, ale rozpoznaje również pieszych i rowerzystów. Jest system rozpoznający znaki drogowe, asystent „martwego pola” oraz asystent utrzymania pasa ruchu i adaptacyjny tempomat. Czego chcieć więcej. Na koniec dodam, że system multimedialny współpracuje z Android Auto i CarPlay. Czego chcieć więcej.

Zastanawiałem się, czy nowy Yaris ma jakieś rażące wady i szczerze mówiąc, oprócz hałasu przy wysokich prędkościach, ciężko mi znaleźć coś, co mogłoby zepsuć ogólny obraz tego niezwykle dopracowanego auta. Być może deska rozdzielcza mogła by być bardziej miękka, szczególnie na wysokości tunelu środkowego, gdzie panel spotyka się z łydką, ale to jest już tak na siłę, że kiedyś będę musiał przeprosić za te słowa.

Toyota zmieniając stylistykę swoich modeli odkryła się na całkiem nowych klientów. Yaris Cross jest na wskroś nowoczesny, wręcz ekstrawagancki i mnie ten nowy styl bardzo odpowiada. Być może w wieku 45 lat dopada mnie kryzys wieku średniego i zaczynam rozglądać się za atrakcyjnymi modelkami, ale przyznam się, że gdybym szukał miejskiego auta, które jest nie tylko wygodne, ale i zadziorne, swoje kroki skierowałbym do salonu Toyoty.

Pierwsza cyberwojna

    W obliczu wojny rozgrywanej w cyberprzestrzeni kraje demokratyczne muszą się zjednoczyć strategicznie i operacyjnie, aby móc odeprzeć technologiczne ataki na ich bezpieczeństwo, wartości i styl życia – przekonywali uczestnicy konferencji CYBERSEC, która odbyła się 17-18 maja w Katowicach.

    –Rosyjscy cyberżołnierze atakują różne cele, nie tylko wojskowe. Destabilizują świat, dynamicznie działając w Internecie, który jest postrzegany jako miejsce, w którym można łatwo uniknąć odpowiedzialności, pozostać anonimowym. Zagrożenie ze strony rosyjskich hakerów nie minęło i nie wiemy, co może się jeszcze wydarzyć” – zauważył Chris Inglis, dyrektor ds. cyberbezpieczeństwa w administracji prezydenta USA, Joe Bidena.

    Zdaniem generała Karola Molendy, dyrektora Narodowego Centrum Bezpieczeństwa Cyberprzestrzeni, nie należy czekać na atak, a zmienić nastawienie z reaktywnego na aktywne.

    – Kluczowa jest współpraca, wymiana informacji i wspólne rozwijanie możliwości. Trzeba także w cyberprzestrzeni być gotowym na wiele wariantów – defensywę, rozpoznanie i atak – przekonywał Karol Molenda.

    Chris Inglis stwierdził, że aby ograniczyć cyberzagrożenia, należy przyjąć podejście obejmujące całą administrację rządową oraz wprowadzające najnowocześniejsze praktyki, rozwiązania i systemy w zakresie bezpieczeństwa cybernetycznego. Przybliżył uczestnikom spotkania wprowadzany w USA „nowy kontrakt społeczny”, polegający na bliskiej współpracy na polu cyberbezpieczeństwa sektora publicznego i prywatnego. Cyberataki będą prowadzone głównie na sektor prywatny. Dlatego tu należy wzmocnić czujność, przede wszystkim skupić się na edukacji pracowników, którzy są najsłabszym ogniwem systemu cyberbezpieczeństwa.

    Guten Tag Schleife

      Model GTS w gamie Porsche Cayenne nie jest ani najdroższy, ani najszybszy. Stoi gdzieś pośrodku, ale dzięki temu jest w stanie dać kierowcy zarówno komfort wersji podstawowych, jak i emocje modelu Turbo. Ma w sobie coś takiego, co przyciąga jak magnes i sprawia, że jest wyjątkowy.

      Prawie pięciometrowe nadwozie SUV-a Coupé prezentuje się bardzo okazale. Wygląda mocarnie i agresywnie, a patrząc na niego z tyłu, odniosłem wrażenie, że mam do czynienia z 911, tylko takim dobrze dopasionym. Dopełnieniem sylwetki są 22-calowe koła w czarnym odcieniu oraz czarne i karbonowe dodatki, jak osłony lusterek, przyciemniane klosze lamp i wloty powietrza w zderzaku. Tył zdobią wydatny spojler dachowy oraz cztery czarne końcówki układu wydechowego. Wnętrze utrzymane jest również w ciemnych barwach i praktycznie wszystkie elementy obszyte zostały zamszem i Alcantarą. Nie ma tu mowy o świecących dodatkach, a jedynym odróżniającym się akcentem są listwy drzwi i deski rozdzielczej wykonane z polerowanego włókna węglowego. Cała reszta to wykwintna matowa czerń, od kierownicy przez fotele, boczki i uchwyty do podsufitki. Ten ultrasportowy wizerunek sprawia, że kierowca poczuje się tu niezwykle luksusowo.

      Jak napisałem wcześniej, Porsche Cayenne GTS Coupé nie jest ani najszybszy, ani najdroższy, ale dane techniczne i tak robią wrażenie. Czterolitrowy, podwójni doładowany, 8-cylindrowy motor generuje 460 KM i 620 Nm momentu obrotowego. O ile maksymalna moc pojawia się przy 6000 obrotów, o tyle maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od Guten Tag Model GTS w gamie Porsche Cayenne nie jest ani najdroższy, ani najszybszy. Stoi gdzieś pośrodku, ale dzięki temu jest w stanie dać kierowcy zarówno komfort wersji podstawowych, jak i emocje modelu Turbo. Ma w sobie coś takiego, co przyciąga jak magnes i sprawia, że jest wyjątkowy 1800 obr./min i pcha auto do przodu z brutalną siłą. Pierwsze 100 km/h pojawia się już po 4,5 sekundy, co jak na auto o masie ponad 2100 kg jest wynikiem imponującym. Przyspieszaniu towarzyszy seria grzmotów i charczących dźwięków przyprawiających o dreszcze. Cayenne GTS wyposażony został w specjalnie zaprojektowany do tego modelu aktywny układ wydechowy, który odpowiada za podnoszenie się włosów na rękach i tężenie mięśni karku. Wrażenia słuchowe są tak hipnotyzujące, że odruchowo chce się więcej i więcej. Prychanie, kichanie, strzały, grzmoty i wibrujący hałas gwoździ w aluminiowym wiadrze to składowe tej ścieżki dźwiękowej. Po przejechaniu kolejnego kilometra, niczym sommelier smakujący wykwintne wino, stajecie się ekspertami w odgadywaniu kolejnych nut pisanych przez cztery tuby połyskujących organów.

      Producent twierdzi, że 160 km/h pojawi się na prędkościomierzu po 10,9 sekundy, a 200 km/h po 17,6 sekundy. Zabawa kończyć się ma po osiągnięciu przez tego czerwonego diabła szalonych 270 km/h! Niestety, nie było mi dane sprawdzić tych parametrów, ale muszę przyznać, że i tak zabawa w granicach polskiego prawa jest przednia i ciężko przestać. W grzecznej jeździe zdecydowanie nie pomaga pokrętło wyboru trybu jazdy, które nawet ustawione w trybie Comfort gwarantuje spektakularne wrażenia. Prawy kciuk jednak niepostrzeżenie obsuwa się na środek pokrętła, gdzie znajduje się przycisk, który na 20 sekund uwalnia całą siłę drzemiącą w czterolitrowym motorze. Robiłem to raz za razem i w ogóle mi się to nie nudziło. Wyobrażam sobie, że po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów w wielu egzemplarzach będzie w całym samochodzie.

      W nomenklaturze Porsche symbol „GTS” oznacza sportowe osiągi, a lekkość prowadzenia i precyzję zapewnić mają zawieszenie i układ jezdny. Nie inaczej jest w przypadku Cayenne. Zawieszenie zostało obniżone względem „cywilnych” wersji o 20 mm, a specjalnie zaprojektowany system Torque Vectoring Plus pilnuje, by auto pokonywało zakręty jak wymierzone cyrklem na lekcjach z rysunku technicznego. Wyważenie samochodu i precyzja układu kierowniczego sprawiają, że za kierownicą Cayenne GTS poczujecie się jak w samochodzie wyścigowym i o wiele mniejszym, niż to jest w rzeczywistości. Lekkość, z jaką auto pokonuje kolejne łuki, jest imponująca, a stabilność wręcz wzorowa. Auto wyposażone zostało w system aktywnej stabilizacji przechyłów nadwozia, któremu wtórują trzykomorowe, pneumatyczne amortyzatory tłumiące wszelkie nierówności nawierzchni.

      Jak bardzo dobre jest to auto, przekonają się pewnie nieliczni. Fascynujące jest jednak to, że w każdej chwili ten dziki zwierz potrafi schować pazury i zmienić się w potulnego misia. Układ wydechowy można wyciszyć jednym przyciskiem na ekranie, a wyczynowy latający dywan, ale komfortowego SUV-a. Ten diabeł przyozdobiony czarnymi dodatkami jest w stanie obrócić każdą głowę: i tę młodą, i tę starszą, męską i kobiecą. Samochód jest po prostu piękny i prowadzi się dokładnie tak, jak wygląda.

      Autor:
      Michał Garbaczuk

      Czy AI może być etyczna?

        W 1950 r. uważany za ojca sztucznej inteligencji (AI) brytyjski matematyk Alan Turing zaproponował test, który miał określić zdolność maszyny do posługiwania się językiem naturalnym i pośrednio dowodzić opanowania umiejętności myślenia w podobny sposób do ludzkiego. Test został opublikowany w ramach jego pracy „Computing Machinery and Intelligence” i zaczyna się słowami: Proponuję rozważyć pytanie – czy maszyny mogą myśleć? 

        Pomimo wielu prób, na przestrzeni 72 lat nie znaleźliśmy odpowiedzi na to pytanie, a sam test przeszedł tylko jeden program, który udawał 13-letniego Eugene’a Goostmana (2014 rok). Wciąż nie można uznać tego wydarzenia za przełom. Eugen był przez pewien czas udostępniony online, co umożliwiło sprawdzenie jego możliwości przez większe grono użytkowników. W ich opinii, program zdał test, ponieważ przedstawiał poziom rozmowy trzynastolatka.

        Lawina rozwiązań AI

        Druga dekada XXI wieku zaowocowała wysypem rozwiązań opartych na sztucznej inteligencji. Przyczyniły się do tego rozwiązania chmurowe, coraz niższy koszt technologii, gotowe frameworki zdejmujące z programistów obowiązek znajomości matematyki będącej bazą do budowy AI i coraz większy dostęp do wiedzy. Świadczy o tym rosnąca lawinowo liczba publikacji dotyczących sztucznej inteligencji. Dzisiaj określenie sztuczna inteligencja jest odmieniane przez wszystkie przypadki, podobnie jak manager w korporacji. Odpowiedź na pytanie, czym jest, zależy od osoby pytanej. Najczęściej można usłyszeć, że sztuczna inteligencja to: program komputerowy, który może przynieść korzyści firmie na przykład dzięki usprawnieniu określonych procesów, technologia, której wprowadzenie doprowadzi do utraty pracy przez wielu ludzi lub sztuczny mózg, który unicestwi ludzkość, używając do tego celu chociażby zasobów broni atomowej, do której dostęp uzyska dzięki swojej przewadze intelektualnej lub po świadomym udostępnieniu jej przez osoby zarządzające potencjałem jądrowym. W rzeczywistości Sztuczna Inteligencja powinna być rozumiana jako dziedzina nauki albo hipotetyczna inteligencja zbudowana w ramach procesu technicznego, a nie w naturalny sposób. Wśród osób zajmujących się budową SI panuje głębszy podział, na trzy poniżej wymienione kategorie.

        ANI – płytka inteligencja

        Pierwszą z nich jest ANI (Artificial Narrow Intelligence), czyli tzw. płytka inteligencja. Są to Sztuczne Sieci Neronowe (SSN), które buduje się w celu rozwiązania określonego problemu. Obecnie tylko takie modele są dostępne komercyjnie. Pomimo określenia „płytka”, ANI są w wielu dziedzinach efektywniejsze i szybsze od człowieka. Obniżą koszty każdej firmy, która posiada odpowiednio duży zbiór danych,  na którym mogą się uczyć. Zidentyfikują powtarzające się wzorce w dużych zbiorach danych i wyświetlą prognozy np. cen, sprzedaży, itp. Jeżeli nauczy się je identyfikować zabarwienie emocjonalne tekstu, czy głosu, to skutecznie wykonają zadanie i wyciągną na ich podstawie wnioski. Niestety, ponieważ mechanizm działania stanowią równania matematyczne, płytka inteligencja napisana w celu rozwiązania problemu biznesowego nie zrozumie aspektu moralnego działania, ponieważ nie zna konceptu dobra i zła. Wykona zadanie, choćby miało to oznaczać negatywne konsekwencje dla ludzi. Jaskrawym tego przykładem była firma Amazon, która zwolniła 63-letniego weterana wojennego z USA. Model SSN miał zastrzeżenia co do czasu dostarczania przez niego paczek. Z kolei japońska firma ubezpieczeniowa „Fukoku Mutual Life Insurance”, zwolniła 34 pracowników uzasadniając swoją decyzję szacowanym 30-procentowym wzrostem efektywności, podobnie jak firma Xsolla, która usunęła 150 osób po analizie ich pracy. Tego typu przypadki mnożą się z roku na rok, a zarządy firm tłumaczą się, jakby powtarzali mantrę: przychody, koszty i efektywność. Można przypuszczać, że gdyby dzisiaj stworzono odpowiednio wielki model SSN do rozwiązania któregokolwiek z problemów ludzkości, jak np. zmiana klimatu, zasilono go wszystkimi istniejącymi danymi i nauczono efektywnego rozwiązywania tego typu problemów, jednak bez „nauczenia moralności”, to prawdopodobnie wynik/rekomendacja wzbudziłby przerażenie 90 procent ludzkości.

        Artificial Super Intelligence

        Czy można rozwiązać ten problem? Odpowiedź brzmi: można, jednak będzie to wymagało wielkiego wysiłku dużej grupy osób specjalizujących się w najważniejszych dziedzinach naszego życia, nie tylko nauki. Rozwiązaniem będzie budowa moralnej sztucznej inteligencji lub jednej z dwóch pozostałych podkategorii Sztucznej Inteligencji. Należą do nich: AGI (Artificial General Intelligence), sztuczna inteligencja posiadająca zdolności poznawcze ludzkiego mózgu i ASI (Artificial Super Intelligence), sztuczna inteligencja o możliwościach znacznie przekraczających ludzkie. Powyższy podział jest umowny, a specjaliści dyskutują o tym, gdzie jest granica między typami, w kontekście posiadania uczuć i wyrażania emocji. Rozważania te pozostają nadal w sferze teorii, ponieważ znając aktualne możliwości Sztucznych Sieci Neuronowych, osiągniecie ludzkiego poziomu poznawczego z całą zgromadzoną wiedzą może spowodować, że AGI w bardzo szybkim tempie rozwinie się do poziomu ASI. Mając to na uwadze w dalszej części artykułu będziemy używali pojęcia Superinteligencja.

        Compassion AI

        Rozwój Superinteligencji prowadzi nieuchronnie do powstania inteligentnego i samoświadomego umysłu, który dotychczas był domeną jedynie gatunku ludzkiego. Wobec takiego stanu rzeczy pozostaje zasadne postawienie pytania o aspekty, które dotychczas były jedynie inherentnymi cechami przypisanymi człowiekowi. Jednym z nich jest pytanie o system wartości i wynikająca z niego etyka. W przypadku systemów ANI to pytanie odnosi się w praktyce nie do zbudowanych systemów Sztucznej Inteligencji, ale do osób, które te systemy wykorzystują. Dzisiejsze modele SSN funkcjonują w oparciu o zasady, które definiuje się podczas jej tworzenia. Nie posiadają własnej woli, ani żadnego z jej atrybutów, które przypisuje się samodzielnej jednostce, takiej jaką jest istota ludzka. Sztuczną inteligencję można wykorzystywać w interesie szeroko pojętej społeczności, na przykład w obszarze diagnostyki medycznej lub w biznesie, gdzie wspiera określone obszary zastosowań. W tych dziedzinach wykorzystanie ANI nie prowadzi do powstania dylematów moralnych, jest to tylko kolejne z jej szerokiego spektrum zastosowań. Wątpliwości odnośnie do etyki zastosowań AI pojawiają się za to tam, gdzie jest ona wykorzystywana jako narzędzie ukierunkowane na wykorzystanie informacji wbrew interesom jednostek, określonych grup, lub wręcz w celu podporządkowania sobie społeczeństwa. Na przykład jako narzędzia wsparcia marketingu społecznego, masowych zwolnień lub totalnej inwigilacji społeczeństwa. Przykładem może być powszechne wykorzystywanie systemu
        rozpoznawania twarzy w Chinach, co staje się równoznaczne z permanentną kontrolą obywateli. O ile jeszcze można zaakceptować takie działania w pewnym, ograniczonym zakresie, chociażby do zapewnienia bezpieczeństwa na lotniskach, o tyle skala i zakres zastosowań rozciągnięty na całą sferę życia publicznego jest nie do przyjęcia, przynajmniej w demokratycznych państwach prawa, budujących społeczeństwo obywatelskie. Problemy etyczne użycia AI są dziś aktualne i będą stawały się coraz istotniejsze wraz z rozwojem możliwości Sztucznej Inteligencji oraz z jej coraz powszechniejszym zastosowaniem.

        Etyka superinteligencji

        Zupełnie odmiennie przedstawia się zagadnienie etyki w odniesieniu do Superinteligencji. Ponieważ jednak rozpatrujemy tu de facto sztuczny umysł, to dziś tym zagadnieniem zajmują się w większym stopniu filozofowie i psycholodzy niż inżynierowie. W doskonały sposób ujął to szwedzki filozof Nick Bostrom, który w swojej książce zatytułowanej „Superinteligencja. Scenariusze, strategie, zagrożenia” podjął próbę zarówno przewidywania sposobu stworzenia Superinteligencji, jak i odpowiedzi na pytanie o jej system wartości i ewentualną możliwość kształtowania psychiki takiego sztucznego umysłu w myśl zasad etycznych wyznawanych przez współczesnych ludzi. Rozważamy zagadnienia przyszłe. Nic zatem dziwnego, że temat Superinteligencji był i jest podejmowany również w literaturze science-fiction. To doskonały sposób na przelanie na papier wizji pisarskich, które, jak historia pokazuje, nie raz sprawdziły się z zaskakującą dokładnością. Temat podjął swego czasu Stanisław Lem, który w wydanej w 1981 roku książce „Golem XIV” nie tylko opisał Superinteligencję, ale przyjął wyzwanie przewidzenia tego, co ma ona ludziom do powiedzenia. Na ile jego prognozy się sprawdzą przekonamy się, kiedy Superinteligencję zbudujemy. Współczesną próbą powrotu do zagadnienia SI w literaturze science-fiction podjął Bohdan Szymczak w książce „Pusta Ziemia” z 2018 roku. W tym przypadku mamy do czynienia ze spojrzeniem autora związanego przez lata zawodowo z informatyką i zapewne z tego powodu jego wizja sztucznego umysłu jest bardziej techniczna niż ta Lemowska, ale jednocześnie zagadnienie interakcji społeczności ludzkiej i Superinteligencji jest bardziej rozbudowane. Autor pokazuje społeczeństwo przyszłości, którego obraz został ukształtowany poprzez wprowadzenie do życia społecznego Superinteligencji, która ostatecznie zaczęła w nim odgrywać dominującą rolę. Jest to futurologia, w której przyszłość kształtuje umysł przewyższający niewyobrażalnie ludzkie możliwości i choćby z tego powodu wykazujący zasady etyki wykluczające działania skierowane przeciwko człowiekowi. Według autora wielki umysł musi kierować się najwyższymi normami moralnymi, ale pytanie o to, na ile te normy są zgodnie z ludzkim systemem wartości pozostaje otwarte.

        Fundacja GAIA

        W odpowiedzi na stale pogłębiające się problemy ludzkości, wybitni przedstawiciele
        swoich dziedzin założyli fundację Global Artificial Intelligence Association, której kolebką był Trend House – miejsce skupiające społeczność biznesu, technologii i nauki. GAIA od ponad roku prowadzi działalność mającą na celu popularyzację nauki i budowę współodczuwalnej sztucznej inteligencji stanowiącą pierwszy krok w budowie modelu Artificial General Intelligence, która dorówna ludzkim procesom poznawczym, a dzięki swoim możliwościom przedstawi sposoby rozwiązywania globalnych i lokalnych problemów z zachowaniem najwyższych standardów etycznych znanych i nieznanych człowiekowi.

         

        Autor: Dr inż. Michał Paluch

        CEO firmy AI Architects Sp. z o.o. specjalizującej się w budowie sztucznej inteligencji i portali internetowych. Od 12 lat związany z produkcją oprogramowania. W komercyjnych projektach przeszedł przez wszystkie szczeble kariery, by w 2017 roku połączyć komercyjne doświadczenie z pasją do rozwiązywania problemów z pomocą sztucznej inteligencji i założył spółkę oferującą firmom innowacyjne rozwiązania. Jest autorem nagradzanego silnika do zautomatyzowanej budowy sztucznej inteligencji: AI Engine.

        Nissan elektryzuje crossoverem-coupé ARIYA oraz crossoverem Qashqai z napędem e POWER

        W Sztokholmie odbyły się pierwsze jazdy testowe wyczekiwanym modelem ARIYA oraz nowym Nissanem Qashqai z napędem e‑POWER, w których wzięli udział przedstawiciele europejskich mediów. To ważny krok na drodze ku zrównoważonej przyszłości.

        Jazdy zorganizowano w Szwecji, która jest jednym ze światowych liderów pod względem popularności samochodów elektrycznych. Zaproszeni goście mieli okazję wypróbować dwa najważniejsze modele w elektryfikacyjnej ofensywie Nissana.

        Po marcowej zapowiedzi wprowadzenia sześciu nowych zelektryfikowanych modeli w Europie, ARIYA i Qashqai e‑POWER są dowodem pozycji marki Nissan jako lidera segmentu crossoverów i eksperta w dziedzinie elektryfikacji. Pojazdy te zauważalnie się od siebie różnią, zaspokajając potrzeby europejskich klientów na różnych etapach ich gotowości do jazdy samochodem elektrycznym.

        „Razem z naszymi klientami wyruszamy w fascynującą podróż ku elektryfikacji. Nasza unikatowa technologia e‑POWER wspiera kierowców w procesie przejścia na motoryzację bezemisyjną, a ARIYA jest filarem, na którym opierać się będzie nasza w pełni elektryczna przyszłość” — powiedział Guillaume Cartier, prezes Nissana w regionie AMIEO.

        Stawiając klienta w centrum strategii elektryfikacji i budowy zelektryfikowanej przyszłości, Nissan nie idzie na żadne kompromisy, jeśli chodzi o wrażenia za kierownicą.

        Nowy Qashqai z napędem e‑POWER zapewnia niezrównaną przyjemność z jazdy jak w samochodzie elektrycznym, jednak bez konieczności doładowywania akumulatora. Unikatowe rozwiązanie, w którym koła napędzane są wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego, oferuje nowy poziom przyjemności z prowadzenia samochodu.

        Nissan ARIYA idzie o krok dalej i proponuje nowe podejście do samochodu elektrycznego klientom już zdecydowanym na tego typu napęd. Pojazd dostarcza niezapomnianych wrażeń z jazdy i jest ucieleśnieniem japońskiego DNA Nissana – oferuje dynamiczne osiągi oraz może pochwalić się jednym z najbardziej przestronnych wnętrz w segmencie.

        Modele te stanowią zapowiedź kolejnego kroku w realizacji programu Ambition 2030, czyli długofalowej wizji firmy, która zakłada przede wszystkim zwiększanie możliwości w zakresie mobilności. Wpisują się również w cel Nissana, jakim jest osiągniecie 75% udziału pojazdów zelektryfikowanych w całkowitej sprzedaży w Europie do roku obrotowego 2026.

        W miarę przyspieszania procesu elektryfikacji na całym świecie, Nissan stara się wspierać klientów na tej drodze proponując ekscytującą i zróżnicowaną ofertę crossoverów ze zelektryfikowanymi napędami.

        Więcej informacji na temat gamy zelektryfikowanych modeli Nissana znajduje się na stronie www.nissan.pl.

        Strategia komunikacji jako fundament budowy marki

          Katarzyna Jarczewska – Partnerka i współwłaścicielka założonej w 1997 roku agencji reklamowej i PR, Media Forum. Ekspert ds. komunikacji, public relations, zarządzania sytuacjami kryzysowymi oraz strategii marketingowych przedsiębiorstw.

          Holistyczna strategia komunikacyjna to absolutny kamień milowy dla każdego biznesu. Zarówno młode firmy, jak i doświadczone spółki powinny przywiązywać szczególną uwagę do sposobu, w jaki są odbierani przez obecnych i potencjalnych klientów, a także kontrahentów, inwestorów, czy ogółem – społeczeństwo. Aby to osiągnąć, polski biznes musi inwestować w działania PR-owe oraz marketingowe, jednak konsekwentnie realizując wcześniej ułożony plan. Jak go zaprojektować, a następnie wdrożyć?

          Krok 1. Poznaj swoich klientów

          Holistyczna strategia komunikacyjna nie może się obejść bez pogłębionej analizy grupy docelowej danego biznesu. W tym celu bardzo często tworzy się tzw. Persony (ang. Buyer Persona) oraz Ścieżki Klienta (ang. Customer Journey). Co się pod nimi kryje?

          Pierwsze reprezentują statystycznego konsumenta lub odbiorcę dóbr firmy, która zleca badanie. Persona opisuje m.in. demografię klienta lub klientki, osobowość, a więc np. otwartość na zmiany, a także motywacje, kryteria decyzyjne w procesie zakupowym, czynniki sukcesu (ang. Success Factors) oraz bariery decyzyjne (ang. Perceived Barriers). Jest to o tyle istotny etap opracowywania strategii komunikacyjnej, że dzięki temu zespół marketingu i PR-u ma wgląd w zachowania grupy docelowej, a także jej konkretne preferencje – m.in. aktywność w ramach mediów społecznościowych, czy źródła wpływu na decyzje zakupowe.

          Ścieżka Klienta z kolei to dokładny opis drogi, jaką pokonuje Persona od momentu usłyszenia o danym produkcie lub usłudze, poprzez poznanie danej oferty, porównanie jej z konkurencją, wybór usługodawcy lub dostawcy produktu, pierwszy zakup, a następnie lojalność względem brandu. Co istotne, najlepsi analitycy rynkowi na każdym etapie wyodrębniają m.in. media, jakie wpływają na decyzje Persony, a także pytania, jakie klient lub klientka zadaje w określonym momencie. Są to wyjątkowo istotne czynniki, wpływające na dalsze planowanie strategii.

          Jak jednak wyodrębnić Personę oraz Ścieżkę Klienta? Nie robi się tego na chybił trafił lub intuicyjnie. Podstawą są metody naukowe, a konkretniej – metody ilościowe i jakościowe. W przypadku pierwszych popularną formą są kwestionariusze ankiety, których odpowiedzi w kolejnych etapach są analizowane i dzielone na dane grupy. Po określeniu tzw. klastrów, przechodzimy do wywiadów indywidualnych lub badań fokusowych. Te drugie od kilku lat z powodzeniem są realizowane przez zespół Media Forum. Dzięki temu nasi klienci mają gwarancję rzetelnych danych o swojej grupie docelowej.

          Krok 2. Poznaj samego siebie

          Jeśli już znamy grupę zainteresowaną ofertą firmy lub mogącą być potencjalną grupą docelową, kolejnym etapem jest pogłębiona analiza priorytetów danego biznesu. Mowa nie tylko o obecnym profilu działalności, ale również planach na najbliższe lata, ambicjach zespołu, a także realnych mocach przerobowych zespołu.

          Profil działalności danego biznesu Media Forum określa za pośrednictwem wywiadów indywidualnych nie tylko z samym zarządem, ale również poprzez analizę źródeł – dotychczasowych publikacji w mediach, czy opinii na forach lub grupach. W przypadku określenia przyszłych priorytetów kluczowe jest poznanie nie tylko perspektywy zespołu menedżerskiego, ale również specjalistów z poszczególnych działów. Takie podejście pomaga również w dookreśleniu ambicji teamu oraz rzeczywistych szans wdrożenia strategii komunikacyjnej.

          Krok 3. Stwórz prototypy

          W momencie, gdy znamy grupę docelową, a także sam biznes, kolejnym krokiem jest stworzenie pierwszych zarysów konkretnych działań komunikacyjnych. Ich nieodłączną częścią jest strategia publikacyjna treści, a także identyfikacja wizualna oraz spójność między danymi elementami.

          W przypadku PR-u oraz realnie wartościowego marketingu, wszystkie propozycje projektów muszą odpowiadać zarówno potrzebom Persony, jej preferencjom na każdym etapie Ścieżki Klienta, jak i rzeczywistym priorytetom samej firmy. Bez harmonii między tymi trzema obszarami, rozwijanie jakiejkolwiek strategii mija się z celem, a wydane przez zarząd pieniądze idą w przysłowiowe błoto.

          Współpracując ze swoimi klientami, Media Forum projektuje tzw. Tone of Voice treści, który odpowiada charakterystyce grupy docelowej, Reasons to Believe (tzw. RTBs), czyli powody, dlaczego akurat taki sposób komunikacji odpowiada na realne potrzeby Persony, a także dostarcza pierwsze prototypy – np. logotypy dla marki. Te z kolei są o tyle istotne, że stanowią przedmiot kolejnego kroku, który ma na celu ostateczną weryfikację dotychczasowych prac.

          Krok 4. Testuj

          Wyżej wspomniane prototypy treści (np. postów, czy publikacji w mediach), a szczególnie logotypy brandu są przedmiotem kolejnych pogłębionych badań w ramach grup fokusowych. W ten sposób nie tylko mamy możliwość obserwacji pierwszych reakcji grupy docelowej na propozycje Media Forum, ale także weryfikację własnych usterek.

          Zgadza się – najbardziej rzetelne i po prostu uczciwe agencje przyznają się do własnych błędów, które najczęściej są źródłem najlepszych inspiracji na przyszłość. Etap testowania to właśnie moment na potknięcia, pogłębianie wiedzy na temat Persony oraz ulepszanie prototypów, aby docelowo – stały się efektywnym narzędziem do odpowiadania na potrzeby klientów.

          Media Forum ma już 25 lat doświadczenia w realizowaniu holistycznych strategii komunikacyjnych i to właśnie etap testowania jest jednym z najbardziej wartościowych kroków całego procesu. Nie bagatelizujmy potencjalnego ryzyka i nie ograniczajmy się do własnej intuicji – tylko wiarygodne dane pokażą nam, czy dane podejście działa, czy nie.

          Krok 5. Wdrażaj

          Ostatni etap, a więc krok w kierunku implementacji to crème de la crème całego planowania. To właśnie teraz wracamy do kluczowych wniosków z poprzednich badań i określamy sposób wdrażania naszych projektów. Jednym z najlepiej sprawdzających się koncepcji jest m.in. pozycjonowanie eksperckie. Taka metoda pozwala na wielotorowe działania publikacyjne w celu personal brandingu.

          W tej kategorii zespół Media Forum wypromował już setki ekspertów z różnych dziedzin, co poskutkowało zarówno wzrostem sprzedaży, jak i (przede wszystkim) – uwiarygodnieniem danego biznesu na rynku. Jest to kluczowy element całej układanki, ponieważ bez zaufania, dalsze próby dynamizacji przychodów mijają się z celem.

          Etap wdrażania to również test współpracy na linii klient-agencja lub firma-zespół ds. komunikacji i marketingu. To właśnie dlatego tak istotne jest poznanie realnych sił całej organizacji z kroku drugiego. Spoglądając na rynkową konkurencję widzę, jak bardzo ten aspekt jest pomijany i do jakich skutków prowadzi.

          Bez etapu wdrożeniowego nie można prowadzić skutecznej strategii social media, kampanii reklamowej, czy działań optymalizacyjnych SEO. Jednakże wyznając zasadę step by step, możemy osiągnąć naprawdę dużo.

           

          Pakiet dla inwestora na rynku nieruchomości

            Wysoka inflacja mobilizuje do poszukiwania sposobów na ochronę kapitału. Cenionym aktywem w dalszym ciągu są mieszkania. Od 2011 roku nieruchomości w największych polskich miastach podrożały średnio aż o 60 proc.

            W tym samym czasie skumulowany wskaźnik inflacji wyniósł „tylko” 30 proc. Przykładowo, wartość nominalna 50-metrowego mieszkania w jednej z budowanych, gdańskich inwestycji w ciągu roku wzrosła o ponad 100 tysięcy złotych. Zachętą dla inwestorów są też rekordowe wyniki na rynku najmu.

            Analizując ceny mieszkań, domów oraz gruntów można dostrzec długofalowy wzrost nie tylko w Polsce. W USA, w ciągu ostatnich 60 lat ich średnie wartości transakcyjne wzrosły ponad 20-krotnie. Tymczasem ogólny poziom cen, mierzony wskaźnikiem inflacji konsumenckiej CPI, wzrósł niespełna 10 razy. Chociaż polski rynek ma znacznie krótszą historię, można zauważyć, że skala zmian w naszym kraju i w Stanach Zjednoczonych jest analogiczna. Od 2011 roku nieruchomości w największych polskich miastach podrożały średnio o 60 proc., podczas gdy skumulowany wskaźnik inflacji wyniósł 30 proc.

            Wzrost cen w ostatnich latach można obserwować analizując ceny wybranych inwestycji deweloperskich. Pięćdziesięciometrowe mieszkanie w trójmiejskiej inwestycji LINEA w ciągu roku zyskało na wartości nominalnej ok. 100 tysięcy złotych.

            Co będzie dalej? Podpowiedzi udziela analiza historycznych trendów. W przeszłości wzrost cen mieszkań był niemal idealnie skorelowany ze wzrostem wynagrodzeń. Zakładając, że taka zależność utrzyma się także w przyszłości, oznaczałoby to, że ceny nieruchomości będą kontynuować wzrostowy marsz. Posiłkując się najnowszymi projekcjami NBP możemy przewidywać, że wartość wspomnianego mieszkania do końca 2024 roku sięgnie ok. 780 tys. zł (w porównaniu z ceną ofertową w I kwartale 2021 roku w wysokości 480 tys. zł. LINEA to etapowana inwestycja, która zakłada realizację zarówno mieszkań, jak i domów miejskich, lokali usługowych oraz dużego, zielonego terenu rekreacyjnego. Dla inwestora lokującego kapitał w nieruchomości tego typu, może być to dużo bardziej atrakcyjna metoda na zysk niż np. zakup obligacji skarbowych.

            Rośnie atrakcyjność rynku najmu

            Znaczącym impulsem dla inwestorów kupujących nieruchomości jest aktualna sytuacja na rynku najmu. Wiele wskazuje na to, że dotychczasowy poziom zwrotu w największych polskich miastach (5-6 proc.) w najbliższym czasie istotnie wzrośnie. Wpływ na to ma m.in. zwiększony popyt, stymulowany nie tylko przez przybywających do naszego kraju Ukraińców, ale też osoby, których zdolność kredytowa została ograniczona po kolejnych podwyżkach stóp procentowych. W większości polskich miast już teraz widzimy wzrost stawek najmu, a także malejącą liczbę ogłoszeń. Między lutym a kwietniem 2022 roku oczekiwane stawki najmu zwiększyły się od kilkunastu do kilkudziesięciu procent, a liczba ogłoszeń zmniejszyła się o ponad połowę.

            Obserwując rozwój sytuacji można zastanawiać się, czy w długoterminowej perspektywie polski rynek nieruchomości nie ulegnie przeobrażeniu na wzór bogatszych europejskich krajów. Co to oznacza? Przede wszystkim rosnący udział osób wynajmujących mieszkania. Aktualna struktura naszego rynku znacznie różni się od zachodniego. Ok. 85 proc. Polaków posiada własną nieruchomość, nabytą za gotówkę lub na kredyt. W Niemczech ten odsetek wynosi niewiele ponad 50 proc. Co ciekawe, najniższy wskaźnik posiadania mieszkań wykazują kraje o najwyższym PKB, a najwyższy wskaźnik te o najmniejszym dochodzie.

            Taniej nie będzie

            Efektem wysokiej inflacji jest wzrost nie tylko cen konsumpcyjnych, ale również produkcyjnych, czyli kosztów jakie deweloperzy ponoszą przy budowie. Coraz droższe materiały, grunty i robocizna nie pozostawiają firmom deweloperskim dużej przestrzeni do ewentualnych obniżek cen, nawet jeśli widoczny jest spadek popytu. Dlatego bardziej prawdopodobnym scenariuszem wydaje się ograniczenie podaży. Deweloperzy zrezygnują więc z realizacji niektórych planowanych wcześniej projektów. Może to powodować dalsze wzrosty cen transakcyjnych. Przyglądając się danym z ostatnich miesięcy można zauważyć, że ten scenariusz powoli już się realizuje. Do najniższego poziomu od lat spadła liczba mieszkań, których budowę rozpoczęto w tym roku. Wysoka liczba wydanych pozwoleń na budowę jednak nie uwzględnia jeszcze obecnej sytuacji geopolitycznej. W najbliższym czasie te projekty zapewne zostaną „zamrożone”.

            Inwestor kupuje pakietowo

            Zmiany, które obserwujemy w ostatnim czasie na rynku nieruchomości mogą prowadzić do widocznej koncentracji mieszkań w rękach inwestorów. Już teraz na rynku pierwotnym widoczny jest wzrost zakupów pakietowych, czyli kilku mieszkań w ramach jednej transakcji. Znaczący wpływ na tę sytuację ma m.in. odpływ klientów z segmentu najtańszych nieruchomości, czyli z tzw. rynku ekonomicznego, gdzie dominowały zakupy w całości finansowane z kredytów. Wzrost stóp procentowych zmusił te osoby do rezygnacji z zakupu mieszkania, przez co zasili oni rynek najmu. W tej sytuacji deweloperom pozostało otworzyć się na inwestorów planujących zakupy pakietowe. Tego typu transakcje dają klientom większe możliwości negocjacji cen. Nowe, kupione w pakiecie mieszkania, które są świeżo wykończone, cieszą się też największym powodzeniem na rynku najmu. Aktualnie największe zapotrzebowanie jest widoczne w segmencie rynku popularnego, w dzielnicach dobrze skomunikowanych ze ścisłym centrum lub z biznesowym city. To w tych obszarach można uzyskać najwyższą rentowność. Dla wielu to obecnie atrakcyjny sposób na zarabianie, zwłaszcza w czasach mało opłacalnych lokat bankowych. Pakietowe zakupy nieruchomości i ich wynajem stanowi ciekawe rozwiązanie dla inwestora.

            HoppyGo czyli auto po sąsiedzku działa już rok w Polsce

            Czy Polacy pokonali próg nieufności i chętnie oddają swoje auta w wynajem? Ilu użytkowników zebrała aplikacja? Jakie pojazdy najchętniej wynajmujemy i ostatecznie – czy można na tym zarobić? Platforma współdzielenia samochodów HoppyGo podsumowuje rok na polskim rynku.

            Wiosną ubiegłego roku polscy kierowcy głównie w Warszawie, ale też kilku innych największych polskich miastach po raz pierwszy mogli skorzystać z usługi „sąsiedzkiego wynajmu samochodu”. Umożliwiła im to platforma wynajmu peer-to-peer HoppyGo, która lokalnie łączy właścicieli samochodów z użytkownikami zainteresowanymi wypożyczeniem.

            Była to pierwsza tego typu usługa, przełamująca bariery mentalne i społeczne wśród użytkowników. – Zderzyliśmy z sobą dwie postawy: kierowców, którzy od czasu do czasu potrzebują samochodu, ale nie chcą posiadać go na własność. Ci poszukują pojazdu na wynajem na jeden, kilka, kilkanaście dni, bądź dłużej. Oraz właścicieli pojazdów, którzy mając samochód rzadko go wykorzystują i chcą potraktować go jako dodatkowe źródło przychodów – wyjaśnia Robin Švaříček CEO HoppyGo.  Podczas gdy popyt na
            krótkoterminowe wypożyczenie pojazdu w Polsce wykazuje rosnący pozytywny trend, HoppyGo musiało zawalczyć o dobrą ofertę samochodów dostępnych na wynajem. Czy to się udało? Pierwszy rok pokazał, że tak. Wypożyczających z pewnością przekonał nie tylko łatwy wynajem aut za pomocą aplikacji, ale także różnorodność dostępnych typów i modeli aut. Właścicieli z kolei – m.in. możliwość dodatkowego zarobku i fakt, że platforma tworzy społeczność ludzi, którzy mają okazję się spotkać podczas przekazania samochodu, porozmawiać, zobaczyć kim jest kierowca, który odbiera od nich pojazd.

            Dla kogo?

            Platforma HoppyGo ma obecnie ponad 17 tys. zarejestrowanych użytkowników i kilkaset dostępnych
            samochodów, których ciągle przybywa. – Po roku pracy już wiemy, że stworzyliśmy aktywną społeczność, której korzystanie z aplikacji i współdzielenie aut przynosi obopólne korzyści. Ta społeczność rozwija się miedzy innymi poprzez wiarygodne, bo z pierwszej ręki polecenia  – mówi Robin Švaříček.

            Kim są kierowcy korzystający z aplikacji? To z reguły zorientowani na użytkowanie, a nie posiadanie ludzie, dla których ważna jest łatwość użytkowania i dostępność gwarantowane przez aplikację w telefonie, ale też myślą przez pryzmat ekologii – stawiają na zrównoważony rozwój i wykorzystywanie istniejących
            zasobów, w tym wypadku samochodów. Średni wiek zarejestrowanych na platformie wypożyczających to trzydziestokilkulatkowie.

            Właściciele zarejestrowanych w aplikacji pojazdów również po części kierują się względami środowiskowymi, jednak ważniejszym argumentem jest dla nich aspekt ekonomiczny. Duży wpływ na ich decyzje o optymalizacji przychodów ma obecna sytuacja gospodarcza nie tylko w Polsce. Kluczowym racjonalnym powodem wynajmu własnego samochodu jest chęć zarobienia dodatkowych środków na pokrycie kosztów utrzymania pojazdu (m.in. drożejącej benzyny, przeglądów, napraw czy ubezpieczenia). Właściciel wynajmuje samochód, którego nie używa na co dzień lub posiada co najmniej dwa auta w swoim gospodarstwie domowym. Każdy wynajem za pośrednictwem HoppyGo jest ubezpieczony.

            Obawy kontra rzeczywistość

            Polacy są stosunkowo mocno przywiązani do własności. Co prawda trend ten zmienia się wraz z urbanizacją społeczeństwa i coraz młodszym pokoleniem będącym czynnym uczestnikiem rynku konsumpcyjnego. – W Polsce samochód jest jeszcze często traktowany jako prywatna przestrzeń, towarzysz rodzinnych przygód, źródło wielu wspomnień. Dlatego silnie zakorzeniona jest np. obawa o uszkodzenie auta, niepewność co do intencji wypożyczającego – wylicza Švaříček. – Ale rzeczywistość pokazuje, że ta obawa szybko mija. Zarejestrowani na platformie właściciele pojazdów potwierdzają pozytywne doświadczenia, jeśli raz spróbujesz to chętnie ponawiasz wynajem, bo wiesz komu oddajesz samochód. HoppyGo tworzy zobowiązanie między prawdziwymi ludźmi – sąsiadem a sąsiadem. Powstaje społeczność, gdzie kluczyki przekazywane są z ręki do ręki. Właściciel i najemca mają możliwość spotkania się i wymienienia wskazówkami dotyczącymi przekazywanego samochodu.

            Z tego rozwiązania korzystają z głównie ci, którzy kierują się chęcią zarobku. Właściciele samochodów wypożyczanych za pomocą platformy zarobili w ciągu ostatniego roku łącznie prawie 260 tys. zł.
            W tym czasie średni zarobek per wynajem to ponad 490 zł i kwota ta utrzymuje tendencję wzrostową. Najbardziej aktywny właściciel zarejestrował przychód na poziomie aż 65 tys. zł. Co więcej, aż 99% wypożyczających i właścicieli pojazdów ocenia swoje doświadczenie bardzo wysoko – na 5/5. Samochody wracają wysprzątane i w nienagannym stanie. Jak twierdzą właściciele, często nawet w lepszym niż przed wynajmem. Tu znowu ważną rolę odgrywa brak anonimowości i to, że użytkownicy się spotykają – to jednak bardziej zobowiązuje do dbania o powierzane/pożyczane mienie.

            Zadomowiający się trend

            Wynajem peer-to-peer to, jak się okazuje, popularna już forma użytkowania pojazdów. Ma to związek z coraz wyraźniejszym trendem jakim jest zrównoważony rozwój społeczny – aż 45% europejskich kierowców deklaruje, że po 2025 roku nie będzie zainteresowanych posiadaniem własnego samochodu, a do 2035 roku ok 7,5 mln pojazdów będzie współdzielona (Global Automotive Executive Survey 2018, KPMG). Jest na to ogromna przestrzeń, wg statystyk prywatne samochody są średnio nieużywane aż przez 95% czasu – generują koszty zamiast stać się inwestycją, która na siebie pracuje. Tylko w ostatnim roku średnia długość czasu najmu za pośrednictwem HoppyGo wzrosła z początkowo 3 do 6 dni.

            Aż 72% wszystkich wynajmów to te na 3 lub więcej dni. Rosnącą popularnością cieszą się wynajmy dłuższe – na tydzień i dłużej – to już bowiem 15% wszystkich wypożyczeń, ale coraz częściej zdarzają się też umowy znacznie dłuższe – np. kwartalne lub roczne. –  Co napawa nas szczególną dumą, to fakt, że po roku działalności zupełnie nowa, nieznana platforma carsharingowa rejestruje ponad 20% powracalność klientów. Dla nas to namacalny dowód na przełamanie bariery mentalnej i zmiany nastawienia – mówi Švaříček.

            Polacy z HoppyGo odbyli już setki podróży po kraju i za granicą. Jakie samochody można wynająć w aplikacji? W Polsce trzy najczęściej wypożyczane spośród dostępnych marki to Škoda, Kia i Fiat, na 4. miejscu znalazł się Mercedes i na kolejnym ex aequo Hyundai i Toyota.

            – Podsumowując, w pierwszym roku działalności HoppyGo w Polsce wypadliśmy dobrze. Jestem naprawdę zadowolony z tego, co osiągnęliśmy, ale jednocześnie wiem, że są obszary do usprawnienia np. w obszarze ubezpieczenia wynajmów. Dla naszych właścicieli aut i użytkowników ubezpieczenie jest bardzo ważnym aspektem wynajmu peer-to-peer (P2P), a w tym przypadku mieliśmy pewne wzloty i upadki, które spowodowały, że nie byliśmy w stanie zapewnić oczekiwanego popytu prywatnym właścicielom. Dla użytkowników HoppyGo zawsze mamy gotowe rozwiązania, ponieważ w naszej ofercie znajdują się także profesjonalne floty. Jednak dużą i nieodzowną część naszej działalności i społeczności stanowią właściciele prywatni. Dlatego jestem tak dumny, że w ciągu najbliższych dni właśnie z myślą o nich wprowadzimy nowy, lepiej dopasowany produkt ubezpieczeniowy, który zapewni nam ubezpieczenie wynajmów prywatnym właścicielom. Będzie to dla nas duży krok, ponieważ będziemy mogli wreszcie aktywować setki prywatnych samochodów, których posiadacze czekali na to w ostatnim czasie, a także powitać na naszej platformie nowych prywatnych właścicieli aut w przyszłości. Wypożyczającym możemy obiecać jeszcze tańszą i bardziej zróżnicowaną ofertę samochodów – zgodnie z naszą misją, aby oferować niedrogą, wygodną i elastyczną mobilność w aplikacji, która jest przyjazna dla środowiska i łączy lokalne społeczności – mówi CEO HoppyGo.

            Ważne Informacje

            Pierwszy raport wpływu Dassault Systèmes

            Dassault Systèmes publikuje pierwszy raport wpływu, podkreślając rolę wirtualnych bliźniaków w działaniach na rzecz zrównoważonego rozwoju Firma Dassault Systèmes opublikowała pierwszy raport wpływu, przedstawiający...

            AURA, LEO i MARIE, wirtualni towarzysze Dassault Systèmes, już dostępni na 3DEXPERIENCE

            Dassault Systèmes rozszerza natywną dla AI platformę agentową 3DEXPERIENCE o nowe umiejętności wirtualnych towarzyszy, wspierając ludzi we wspólnym projektowaniu Dassault Systèmes ogłosił udostępnienie na...

            Dassault Systèmes przejmie ArisGlobal, tworząc zintegrowaną platformę analityki AI dla branży life sciences, która...

            Dassault Systèmes ogłosił podpisanie wiążącej umowy przejęcia ArisGlobal - wiodącego dostawcy platformy AI-native, wspierającej zarządzanie zgodnością z regulacjami przedsiębiorstw z branży life sciences. Zgodnie...

            Solidne wyniki finansowe Dassault Systèmes za drugi kwartał 2026

            Firma Dassault Systèmes ogłosiła szacunkowe wyniki finansowe wg IFRS za drugi kwartał 2026 roku i pierwszą połowę roku, zakończoną 30 czerwca 2026 roku. Całkowite...

            Ostatnie dni rejestracji na Sustainable Economy Summit 2026: Bądź świadkiem wręczenia „Sustainable Economy Diamonds” Już tylko siedem dni dzieli nas od rozpoczęcia XII edycji „Sustainable...

            Plastpol 2026 pokaże, jak zmienia się europejski przemysł tworzyw sztucznych

            Cyfrowe fabryki, inteligentne maszyny, recykling i nowe materiały. Jubileuszowa edycja targów Plastpol od 19 do 22 maja w Kielcach stanie się miejscem prezentacji technologii,...