.
Strona główna Blog Strona 94

Bayer przyspiesza innowacje dla pacjentów

Przez
Darek D
-
Senior Male Research Scientist is Using a Tablet Computer in a Modern High-Tech Laboratory. Genetics and Pharmaceutical Studies and Researches.

„Transformacja naszej działalności farmaceutycznej przebiega pomyślnie. Dzięki śmiałym inwestycjom w wiodące firmy, zajmujące się platformami technologicznymi, rozbudowaliśmy możliwości badawczo-rozwojowe i wzmocniliśmy program wczesnych prac rozwojowych” – powiedział Stefan Oelrich, członek zarządu Bayer AG i prezes Bayer Pharmaceuticals. „W szczególności przeznaczymy środki na rozwój działalności w zakresie onkologii i kardiologii w Stanach Zjednoczonych. Realizacja naszej strategii ma na celu szybsze dostarczanie nowych leków pacjentom i zapewnienie zrównoważonego wzrostu w kluczowych dla nas obszarach”.

Podczas Pharma Media Day 2023 firma Bayer zaprezentowała w jaki sposób jej inwestycje w strategiczne platformy technologiczne przyspieszają wprowadzanie przez nią innowacji medycznych i cyfrowych, co przyczyni się do realizacji ambicji firmy w obszarach kardiologii, onkologii i radiologii. Firma przedstawiła również szczegóły swej strategii w zakresie innowacyjności, obejmującej zwiększanie możliwości w zakresie badań i rozwoju (R&D) w kluczowych obszarach.

„Potrzeby pacjentów, terapie precyzyjne mające na celu zaradzenie złożoności chorób, a także postęp naukowy i techniczny, szybko ewoluują. Dlatego adaptujemy strategię badawczo-rozwojową i model operacyjny, koncentrując się na zróżnicowanych, wysokowartościowych, przełomowych lekach” – powiedział Christian Rommel, członek zarządu Bayer Pharmaceuticals i szef działu badań i rozwoju. „Nasze wczesne prace badawcze skupimy na obszarach strategicznych: onkologii, kardiologii, neurologii, chorobach rzadkich oraz immunologii, w których – o czym jesteśmy przekonani – możemy najsilniej wesprzeć pacjentów.”

Znaczny wzrost dzięki wiodącej pozycji w onkologii

Firma podwoiła swój portfel leków onkologicznych w ciągu pięciu lat. Niemal jedna trzecia nowych substancji czynnych w programie rozwojowym firmy Bayer jest przeznaczona do walki z rakiem i znajduje się na wszystkich etapach rozwoju klinicznego. Firma podkreśliła plany osiągnięcia wiodącej pozycji w szczególności w leczeniu raka prostaty, który jest drugim najczęściej diagnozowanym nowotworem u mężczyzn.

„Nasza pozycja pozwala wywiązywać się z zobowiązania zapewniania innowacyjnych leków pacjentom onkologicznym” – powiedziała Christine Roth, członkini zarządu Bayer Pharmaceuticals, stojąca na czele jednostki Oncology Strategic Business Unit. „Bayer ma jasne ambicje aby być wiodącą firmą w onkologii. Inwestujemy w innowacyjne metody i sposoby leczenia, które mogą mieć przełomowe znaczenie dla szerokiego grona pacjentów chorych na raka, którzy obecnie mają niewiele możliwości leczenia lub nie mają ich wcale”.

Bayer intensyfikuje działania badawczo-rozwojowe w onkologii w trzech obszarach naukowych aby odpowiadać na niezaspokojone potrzeby pacjentów z nowotworami. To ukierunkowane radiofarmaceutyki (ukierunkowane terapie alfa), immuno-onkologia kolejnej generacji oraz metody precyzyjnej onkologii molekularnej. W tych obszarach firma rozwija pionierskie, wysoce innowacyjne projekty.

Dzięki ostatnim dużym inwestycjom Bayer znacząco wzmocnił potencjał innowacyjny w dziedzinie onkologii. Nowe Centrum Badań i Innowacji Bayer (BRIC) o wartości 140 mln USD, położone w centrum tętniącego życiem Cambridge koło Bostonu w stanie Massachusetts, jest siedzibą grupy badawczej firmy Bayer zajmującej się onkologią molekularną i precyzyjną. Wspiera ona projekty współpracy w tym ośrodku innowacyjności w USA, m.in. z jednostką Broad Institute of MIT and Harvard.

Firma Vividion Therapeutics, którą Bayer nabył za 1,5 miliarda dolarów, posiada wiodącą platformę chemoproteomiki, zdolną do wykrywania nieznanych wcześniej kieszeni wiążących w cząsteczkach uznanych za pozbawione punktów uchwytu (undraggable), w celu tworzenia cząsteczek inicjujących nowe klasy terapeutyczne we wskazaniach o wysokim poziomie niezaspokojonych potrzeb medycznych. Ta technologia i unikalne podejście innowacyjnego modelu operacyjnego, opartego na zasadzie „wyceny rynkowej” (“arm’s length” operating model), mają potencjał, aby skrócić czas wprowadzania produktów do lecznictwa. Pierwsze dwa programy są ukierunkowane na ważne cele związane z nowotworami.

Nowej generacji terapie chorób układu sercowo-naczyniowego

Krótko- i średnioterminowy rozwój działalności firmy Bayer w obszarze chorób układu krążenia (CV) będzie rozwijany na kanwie obecnych zasobów.

Opierając się na obiecujących projektach będących w późnych fazach rozwoju, firma zwróciła się ku kardiologii precyzyjnej. Bayer bada różne koncepcje w celu przesunięcia granic innowacyjności wobec pacjentów z chorobami układu krążenia o dużych niezaspokojonych potrzebach i o potencjale cofnięcia niekorzystnych zmian w ich życiu. Uzupełnianie własnej specjalistycznej wiedzy o współpracę zewnętrzną pozostaje istotną częścią strategii firmy, i polega na poszerzaniu kompetencji badawczo-rozwojowych oraz opracowywaniu skutecznych terapii sercowo-naczyniowych. Celem jest odpowiedź na niezaspokojone potrzeby medyczne w szerokim zakresie wskazań, w tym w kardiologii specjalistycznej i wskazań rzadkich.

Poprzez Asklepios BioPharmaceutical Inc (AskBio), Bayer rozwija terapię genową jako potencjalne nowe podejście do leczenia zastoinowej niewydolności serca. Wraz z nabyciem AskBio, Bayer uzyskał dostęp do wiodącej w branży platformy terapii genowej o udowodnionej użyteczności, a także do światowej klasy zakładów produkcyjnych. Oprócz zastoinowej niewydolności serca, AskBio prowadzi obecnie również prace nad czterema kandydatami w fazie klinicznej i wieloma w fazie przedklinicznej. Dotyczą one wskazań medycznych w zakresie różnych chorób, takich jak choroba Parkinsona, choroba Pompego i choroba Huntingtona.

Postępy firmy Bayer w dziedzinie chorób układu krążenia są możliwe dzięki zdigitalizowanym, zdecentralizowanym i bardziej zróżnicowanym badaniom klinicznym, a także partnerstwom obejmującym wiodące w branży źródła danych, takie jak Accelerating Medicines Partnership in Heart Failure oraz Precision Cardiology Laboratory, Broad Institute. Inicjatywy te pomagają przyspieszyć odkrywanie nowych cząsteczek i zapewnić nowe metody leczenia pacjentom, którzy ich potrzebują.

„Choroby układu krążenia mogą znacząco wpływać na życie pacjentów. Rozwijamy wysoce innowacyjne projekty, aby odpowiedzieć na palące niezaspokojone potrzeby medyczne pacjentów i kształtować przyszłość kardiologii” – powiedział Christian Rommel, członek zarządu Bayer Pharmaceutical i szef działu badań i rozwoju. „Liczba innowacyjnych podejść i nowatorskich metod w naszym portfolio zwiększy się trzykrotnie. Dzięki temu będziemy w stanie oddziaływać na procesy patologiczne i mechanizmy chorobowe, które wcześniej nie podlegały leczeniu farmakologicznemu”.

Innowacje cyfrowe na rzecz diagnostyki i rozwoju leków

Bayer wdraża strategię innowacji w radiologii, skupiając się głównie na cyfrowym obrazowaniu medycznym i sztucznej inteligencji (AI). Rynek AI w obrazowaniu medycznym jest najszybciej rozwijającym się segmentem w ramach globalnej branży radiologicznej. Szacowana złożona roczna stopa wzrostu przekracza 26 procent, a sprzedaż ma osiągnąć 1,36 mld USD do 2026 r. Podstawą działań firmy Bayer jest niedawno uruchomiona przez nią platforma obrazowania medycznego, która zapewnia dostęp do aplikacji cyfrowych, w tym opartych na AI. Tworzy ona ekosystem produktów firm trzecich i firmy Bayer, umożliwiający udostępnienie radiologom i ich zespołom rozwiązań ukierunkowanych na konkretne choroby. Platforma ma wspierać personel medyczny na różnych etapach pracy – od diagnozowania po leczenie pacjentów.

Aby wzmocnić pozycję na rynku sztucznej inteligencji w obrazowaniu medycznym, Bayer nabył niedawno globalnego dostawcę strategicznej platformy i rozwiązań w zakresie sztucznej inteligencji w obrazowaniu, firmę Blackford Analysis Ltd. Będzie ona działać w ramach ugruntowanego modelu operacyjnego firmy Bayer, opartego na zasadzie „wyceny rynkowej”. Dzięki połączeniu doświadczenia firm Blackford i Bayer w zakresie technologii medycznych, przejęcie to wzmacnia zaangażowanie firmy Bayer w rozwój innowacji cyfrowych w opiece zdrowotnej w celu dostarczenia istotnej wartości radiologom i ich zespołom, niosącej korzyści dla ich pacjentów.

„Dzięki wykorzystaniu głębokiej wiedzy medycznej w wielu obszarach diagnostycznych i terapeutycznych, Bayer jest liderem w kluczowych segmentach radiologii. Nasze kompleksowe portfolio przyniosło sprzedaż blisko 2 mld euro w 2022 r.” – powiedział Gerd Krueger, stojący na czele działu radiologii. „Rozszerzenie oferty o obszar AI jeszcze bardziej wzmacnia naszą silną pozycję na tym rynku. To efekt misji dostarczania pacjentom i ich lekarzom rozwiązań kierunkowanych na konkretne choroby. Rozwój w dziedzinie radiologii jest kluczowym elementem przyspieszonej transformacji cyfrowej firmy Bayer, strategicznie wykorzystując naukę o danych i zaawansowaną analitykę w całym łańcuchu wartości.”

Bayer inwestuje, aby wykorzystać możliwości zapewniane przez dane i szybko rozwijające się technologie, takie jak sztuczna inteligencja, w całym łańcuchu wartości farmacji – od odkrycia do produkcji. Firma współpracuje z liderami technologicznymi, takimi jak Google Cloud i liderami biotechnologicznymi, takimi jak Recursion Pharmaceuticals, Inc., aby wkroczyć na nowe obszary innowacji. Bayer wypracował rozległą własną wiedzę, pozwalającą dostosowywać działania rozwojowe, produkcyjne i medyczne by lepiej zaspokajać potrzeby pacjentów, personelu medycznego i systemów opieki zdrowotnej przy zastosowaniu adekwatnych innowacji. Bayer pracuje nad wykorzystywaniem szerokich możliwości technologicznych przy jednoczesnym pełnym uwzględnianiu wszystkich wymogów regulacyjnych i bioetycznych.

Zaledwie 7% firm w Polsce jest w pełni przygotowane na zagrożenia świata hybrydowego

Przez
Darek D
-

To wszystko to wynik badania Cisco Cybersecurity Rediness Index: Resilience in a Hybrid World.  Nowoczesne firmy muszą zapewnić bezpieczeństwo użytkowników i danych bez względu na miejsce pracy. Raport podkreśla, że bez odpowiednich działań luki w zakresie cyberbezpieczeństwa będą się powiększać, dlatego wszystkie firmy, bez względu na wielkość, powinny przyłożyć większą wagę do zabezpieczenia swoich zasobów.

Firmy na dobre odeszły od stacjonarnego modelu pracy. Jeszcze do niedawna pracownicy korzystali z urządzeń biurowych, łącząc się z tą samą siecią każdego dnia. W obecnym hybrydowym świecie, pracownicy coraz częściej pracują z najróżniejszych lokalizacji, łącząc się z wieloma sieciami i uzyskując dostęp do aplikacji w chmurze. Generuje to ogromne ilości danych i stawia przed firmami nowe, niespotykane wcześniej wyzwania w zakresie cyberbezpieczeństwa.

Poziom dojrzałości cyberbezpieczeństwa firm w nowym, hybrydowym świecie

Raport Cisco mierzy przygotowanie firm w zakresie odporności cybernetycznej na nowoczesne zagrożenia. Pomiary te obejmują pięć głównych obszarów, które stanowią podstawę nowoczesnej obrony: tożsamość, urządzenia, sieć, aplikacje i dane. Łącznie składa się na nie 19 różnych kategorii rozwiązań i technologii.

W badaniu przeprowadzonym w 27 krajach przez niezależną agencję w formie podwójnie ślepej próby, poproszono o odpowiedzi 6 700 liderów odpowiadających za cyberbezpieczeństwo w sektorze prywatnym. Mieli oni wskazać, które z rozwiązań cyberbezpieczeństwa wdrożyli w firmie lub na jakim etapie jest postęp prac. Firmy zostały następnie sklasyfikowane na cztery grupy w zależności od poziomu dojrzałości ich systemów cyberbezpieczeństwa: Początkujący, Średnio Zaawansowany, Zaawansowany i Dojrzały.

Kluczowe wnioski z badania

Tylko 7% firm w Polsce znalazło się w grupie, której poziom cyberbezpieczeństwa można uznać za dojrzały, natomiast aż 72% jest na początkowym lub średnio zaawansowanym poziomie dojrzałości, czyli poniżej średniej. Dla porównania, w skali globalnej 15% firm znajduje się na etapie dojrzałym, a poniżej średniej jest 53% przedsiębiorstw. Ta luka jest znacząca, szczególnie jeśli wziąć pod uwagę, że aż 82% respondentów na świecie i 74% w Polsce spodziewa się incydentu związanego z cyberbezpieczeństwem w ciągu najbliższych 12-24 miesięcy.

Koszt bycia nieprzygotowanym może być wysoki – 59% respondentów stwierdziło, że w ciągu ostatnich 12 miesięcy doświadczyło incydentu związanego z cyberbezpieczeństwem, z czego w 51% przypadków straty przekroczyły 100 tys. USD, a w 18% przypadków aż 500 tys. USD. W skali globalnej, zbliżony odsetek przedsiębiorstw (57%) deklaruje incydenty, jednak przeciętnie skala wywołanych nimi strat była znacząco wyższa – tu aż 41% respondentów stwierdziło, że koszty dochodzenia, straty wizerunkowe czy utracone możliwości biznesowe przekroczyły 500 tys. USD.

„Przejście do świata hybrydowego zasadniczo zmieniło krajobraz zagrożeń dla firm i spowodowało jeszcze większą złożoność cyberbezpieczeństwa. Organizacje muszą przestać podchodzić do obrony za pomocą mieszanki narzędzi punktowych, a zamiast tego rozważyć zintegrowane platformy, aby osiągnąć odporność na zagrożenia przy jednoczesnym zmniejszeniu złożoności. Tylko wtedy przedsiębiorstwa będą w stanie zamknąć lukę w gotowości na zagrożenia i podnieść poziom swojej dojrzałości w zakresie cyberbezpieczeństwa” – powiedział Artur Czerwiński, Dyrektor ds. Technologii w Cisco Polska.

Liderzy biznesowi muszą ustalić podstawowy poziom gotowości w ramach pięciu filarów bezpieczeństwa, aby zbudować wytrzymałe i odporne organizacje. Potrzeba ta jest krytyczna – 87% respondentów z Polski planuje zwiększyć swoje budżety na bezpieczeństwo o co najmniej 10% w ciągu najbliższych 12 miesięcy.

„Cyberbezpieczeństwo jest jednym z największych wyzwań stojących przed polskimi firmami. Złożona sytuacja geopolityczna oraz brak wystarczającej liczby specjalistów sprawiają, że presja jest tym większa. I choć wg naszego badania zaledwie 7% firm w Polsce można uznać za w pełni gotowe na zagrożenia hybrydowego świata, to jednocześnie to samo badanie pokazuje, że firmy mają świadomość konieczności zwiększenia inwestycji i podnoszenia poziomu swojej dojrzałości w tym obszarze” – komentuje Przemysław Kania, Dyrektor Generalny Cisco w Polsce.

Dojrzałość w ramach pięciu kluczowych filarów bezpieczeństwa z perspektywy Polski:

  • Tożsamość: jest to filar, w ramach którego krajowe firmy są najsłabiej przygotowane – 78% organizacji znajduje się na etapie początkowym lub średnio zaawansowanym;
  • Urządzenia: jest to filar, w którym najwięcej polskich firm osiągnęło dojrzałość cyberbezpieczeństwa – 20%;
  • Bezpieczeństwo sieci: aż 72% polskich firm znajduje się na etapie początkowym lub średnio zaawansowanym;
  • Obciążenie pracą aplikacji: tu też jest jeszcze wiele do poprawy – aż 77% organizacji znajduje się na etapie początkowym lub średnio zaawansowanym;
  • Dane: drugi najmocniejszy obszar – 17% firm posiada pełną odporność na zagrożenia.

Ford Pro uzupełnia ofertę Rangera o wersje Wildtrak X i Tremor

Przez
Michał Garbaczuk
-

Ford Pro zaprezentował dwa atrakcyjne modele terenowe – Rangera Wildtrak X i Rangera Tremor, które uzupełniają najbardziej wszechstronną ofertę pickupów w Europie. Oba modele, stworzone z myślą o klientach wymagających od swoich samochodów wyższych zdolności pokonywania trudnego terenu, dysponują znacznie zmodyfikowanym podwoziem z opracowanym dla nich zawieszeniem, między innymi z dostępnymi w standardzie  zaawansowanymi amortyzatorami Bilstein. Systemy wspomagające kierowcę, zorientowane na pomoc w warunkach terenowych, zwiększają pewność poza utartymi drogami. Dwa nowe warianty Rangera prezentują również nową, surową stylistykę, która odzwierciedla ich sprawność w trudnych warunkach.

„Nowy Ranger Wildtrak X i Tremor korzystają z tej samej reguły, jaka sprawdza się w naszym kultowym Rangerze Raptorze – każda z wersji dodaje do atutów najpopularniejszego pickupa w Europie więcej dzielności terenowej i oszałamiający wygląd. Wspólnie poszerzają najnowszą rodzinę Rangerów, wzmacniając jej siłę oddziaływania na szerszą niż kiedykolwiek grupę klientów” – powiedział Hans Schep, dyrektor generalny Ford Pro Europe.

Wprowadzenie Rangera Wildtrak X i Tremor poprzedziły najlepsze w historii, ubiegłoroczne wyniki sprzedaży Rangera w Europie.  Rekordowy udział w rynku, wynoszący 44,9% i wzrost udziału w rynku o 18% w ujęciu rok do roku, podsumowały ósmy, kolejny rok dominacji modelu w jego segmencie. Listy zamówień na oba Wildtraka X i Tremora są otwarte od marca 2023 r., a dostawy będą realizowane od sierpnia 2023 r.

Ranger Wildtrak X

Ranger Wildtrak X bazuje na modelu Wildtrak, jednak ma o 26 mm podwyższone zawieszenie i szerszy o 30 mm rozstaw kół, co zwiększa pewność prowadzenia w trudnym terenie. Montowane standardowo, wyczynowe amortyzatory Bilstein z funkcją tłumienia zależnego od pozycji amortyzatora, zapewniają odpowiednią siłę tłumienia w całym zakresie ich skoku, co zwiększa możliwości terenowe bez uszczerbku dla osiągów na drodze. Zmodernizowany, wzmocniony układ wspomagania kierownicy i stalowe płyty, chroniące silnik i skrzynię rozdzielczą, dają jeszcze większą pewność na bezdrożach.

W standardzie obie wersje wyposażono w nowe systemy terenowe, takie jak Trail Turn Assist, który wykorzystuje wektorowanie momentu obrotowego, aby przyhamowując odpowiednie koła zmniejszyć promień skrętu nawet o 25%, gdy trzeba pokonać ciasne zakręty. Trail Control działa podobnie jak tempomat: kierowca może określić dowolną prędkość do 32 km/h, a pojazd automatycznie przejmuje kontrolę nad przyspieszeniem i hamowaniem, utrzymując wybraną prędkość, podczas gdy kierowca koncentruje się na prowadzeniu samochodu poza utwardzonymi drogami. Tryb Rock Crawl – wcześniej dostępny tylko w Rangerze Raptorze – dostraja reakcję przepustnicy, kontrolę trakcji i charakterystykę zmian biegów dla uzyskania optymalnej, niskiej prędkości i kontrolowanego pełzania na nierównych, skalistych odcinkach.

Sprawdzony, 2,0-litrowy silnik wysokoprężny Ford EcoBlue Bi-turbo napędza wszystkie wersje Wildtraka X, współpracując z 10-biegową automatyczną skrzynią biegów. Maksymalny moment obrotowy przekazywany na koła wynosi 500 Nm od 1750 obr./min, a moc maksymalna 205 KM. Standardem jest też system stałego napędu na cztery koła z trybem „ustaw i zapomnij”, zaprojektowany z myślą o utrzymaniu wysokiej sprawności w wymagających tego sytuacjach.

Ranger Wildtrak X komunikuje swoim wyglądem potęgę – szerszą pozycją, osłonami podwozia i zwiększonym prześwitem, czym odróżnia się od obecnego w salonach Wildtraka. Wyrazisty wygląd jest dodatkowo podkreślony przez niespotykane w innych modelach wykorzystanie lakieru Asphalt Black – na ramie osłony chłodnicy i obudowie zderzaka typu H-bar oraz wykończeniach nadkoli i tylnego zderzaka. Opcjonalne matrycowe reflektory LED oraz dodatkowe światła w osłonie chłodnicy dbają o doskonałą widoczność. Masywne emblematy Wildtrak X, przyciemnione logo Forda i dopasowane czarne, 17-calowe felgi, wyposażone w opony terenowe z białym napisem, uzupełniają bardziej bezkompromisową stylizację samochodu, przeznaczonego do pracy w terenie.

We wnętrzu pasażerowie mają do dyspozycji wyjątkowe fotele, wykończone zamszem Miko z haftem Wildtrak X, uzupełnionym przez miękki w dotyku zamsz Terra z kontrastowymi przeszyciami Cyber Orange na desce rozdzielczej, listwach drzwiowych i konsoli środkowej.

Ranger Tremor

Nowy Ranger Tremor bazuje na stworzonym do pracy Rangerze XLT i dzieli z Wildtrakiem X unowocześnione podwozie i systemy, a także nowy układ napędu na wszystkie koła, by sprostać wymaganiom klientów, którzy wymagają od samochodu zdolności pokonywania trudnego terenu.

Zmieniona geometria zawieszenia przyczynia się do uzyskania surowszej, bardziej przysadzistej sylwetki, którą podkreśla również poszerzony rozstaw kół i szersze nadkola. Standardowo montowane jest charakterystyczne, orurowanie skrzyni ładunkowej, które definiuje awanturniczy wygląd Rangera Tremor, natomiast odlewane aluminiowe stopnie boczne i odsłonięte podwójne przednie haki holownicze stanowią uzupełnienie stylizacji, podkreślającej przeznaczenie modelu. Zaprojektowane dla Tremora detale nadwozia w kolorze Boulder Grey i przyciemniony grill stanowią dopełnienie odważnej, gwarantującej rozpoznawalność stylistyki.

Siedzenia i podłogę Rangera Tremora wyposażono w wodoodporne, łatwe do utrzymania w czystości winylowe obicia. Opcjonalny, wstępnie okablowany zestaw górnych przełączników oferuje sześć wejść dla wyciągarek, listew oświetleniowych LED i innych akcesoriów, które można zamówić u dealera Forda lub w internetowym sklepie Forda.

Flexible Rack System – pierwszy w segmencie funkcjonalny system mocowania ładunku

Zarówno Ranger Wildtrak X jak i Tremor mogą być wyposażone w opcjonalny, innowacyjny system mocowania ładunku, opracowany przez Forda. Zintegrowane z relingami dachowymi i chowane w nich dwie poprzeczki oraz trzecia, chowana w przesuwnej nakładce skrzyni ładunkowej umożliwiają przewożenie długich przedmiotów ponad dachem, a nie zaklinowanych między tylną klapą a kabiną. Zwiększa to bezpieczeństwo ładunku, uwalniając przestrzeń bagażową dla innych przedmiotów. Flexible Rack System będzie również od marca 2023 roku dostępny jako opcja dla Rangera Limited i Wildtrak.

Polacy chcą większego zasięgu aut elektrycznych i więcej punktów ładowania

Przez
Michał Garbaczuk
-

Marka Volkswagen wspólnie z InsightOut Lab od trzech lat prowadzi projekt, którego celem jest edukacja polskich kierowców z zakresie elektromobilności. 28 marca 2023 roku został opublikowany obszerny raport, podsumowujący najważniejsze wnioski z ostatnich dwunastu miesięcy badań. Wynika z niego, że poziom wiedzy ankietowanych na temat aut elektrycznych i kwestii z nimi związanych systematycznie się poprawia. Za jedną z najważniejszych spraw respondenci uważają rozwój infrastruktury ładowania.

Coraz większe znaczenie przypisujemy prywatnej infrastrukturze ładowania w nieruchomościach. Lepiej orientujemy się także w zasięgach aut na prąd, a nasze oczekiwania wobec liczby kilometrów możliwych do przejechania rosną. Nie oznacza to jednak, że wiedza na temat elektromobilności jest już powszechna.

Elektromobilność w Polsce to obszar, który – choć szybko się rozwija – wciąż jeszcze jest na początku swojej drogi. Razem z marką Volkswagen, zespół InsightOut Lab od trzech lat przygląda się rozwojowi polskiego rynku samochodów w pełni elektrycznych, które w najbliższych latach mają wyprzeć pojazdy z tradycyjnymi silnikami spalinowymi.

„Nasze parnerstwo zaowocowało wieloma publikacjami i dziesiątkami badań. Wszystko po to, by jak najrzetelniej informować, a jeśli trzeba – obalać mity krążące wokół tematu elektromobilności. Efekt to także unikatowa baza kilkudziesięciu badań, która stwarza możliwości porównań i śledzenia trendów” – mówi Mariusz Pleban, CEO InsightOut Lab. W corocznym raporcie znalazło się porównanie, jak auta elektryczne były postrzegane przez Polaków w przeszłości i co zmieniło się w tym względzie w ostatnich latach. W tym celu powtórnie zadano wybrane pytania z lat 2020-2022 i przeanalizowano, czy i jak zmieniły się opinie Polaków o elektromobilności w naszym kraju.

Z niemal połowy (48 procent) w badaniu z 2020 r. do 63 procent w 2023 r. wzrósł odsetek Polaków, którzy zgadzają się z tezą, że jeśli miejsce parkingowe lub garaż są wyposażone punkt ładowania samochodu elektrycznego zwiększa atrakcyjność kupowanej nieruchomości. Ponad dwukrotnie – z 6 w 2020 r. do 13 procent w 2023 r. wzrósł odsetek Polaków, którzy zdają sobie sprawę, że samochody elektryczne dostępne dziś w sprzedaży mogą przejechać na jednym ładowaniu nawet 400-500 km. W 2023 r. dwóch na pięciu ankietowanych oczekiwało od auta elektrycznego co najmniej 400 km zasięgu. Jeszcze w 2020 r. takie wymagania miał co czwarty pytany.

Spośród osób, które deklarują, że kiedykolwiek jeździły autem z napędem elektrycznym jako kierowca, co druga miała okazję prowadzić samochód w pełni elektryczny (wynika to z faktu mylenia pojazdów elektrycznych i hybrydowych). Jest to o 15 punktów procentowych więcej niż w 2020 r., gdy takie doświadczenie miał za sobą co trzeci pytany (35%). Co ciekawe, w najnowszym badaniu zaledwie co siódmy ankietowany (14 procent) potrafił prawidłowo wskazać liczbę zarejestrowanych w Polsce samochodów w pełni elektrycznych (przedział 25-100 tys.). Gdy zadano to samo pytanie w styczniu 2022 roku odpowiedział na nie poprawnie niemal co trzeci pytany kierowca (31 procent).

Jakie jeszcze wnioski płyną z badań przeprowadzonych przez Volkswagena i InsightOut Lab badań w 2022 roku? Ankietowani są zdania, że nowe samochody są drogie, ta opinia dotyczy w tym samym stopniu samochodów elektrycznych i spalinowych. Dlaczego polski kierowca zdecydowałby się na zakup auta z napędem elektrycznym? Przede wszystkim ze względu na wysokie ceny paliw. Niemal połowa (47 procent) ankietowanych chciałaby, by samochody służbowe w ich miejscu pracy były elektryczne.

Badania przeprowadzono na przestrzeni lat 2020-2022 oraz w styczniu 2023 r. metodą CAWI przy wykorzystaniu panelu Ariadna, na ogólnopolskich próbach liczących 1000 osób każda. Kwoty dobrane wg reprezentacji w populacji Polaków w wieku 18 lat i więcej dla płci, wieku i wielkości miejscowości zamieszkania.

NOWE RENAULT ESPACE: nowa generacja, wciąż te same geny

Przez
Michał Garbaczuk
-

Renault prezentuje całkowicie nowy model Espace, który ewoluował w stronę 5- lub 7-osobowego SUV-a. Zgodnie z genami 5 poprzednich generacji, zupełnie nowe Renault Espace podąża z duchem czasu, aby lepiej odpowiadać na potrzeby dzisiejszych klientów.

W 1983 roku marka Renault zaprezentowała model Espace, który można uznać za pierwszy samochód określany jako dający poczucie pełni życia. Wprawdzie jako pionier gatunku był często kopiowany, ale żadna z tych kopii nigdy nie dorównała pierwowzorowi. Jego pięć kolejnych generacji sprawiło, że stał się prawdziwą ikoną motoryzacji.

Dzisiaj Renault przedstawia Nowego Espace, czyli nowy 5- lub 7-miejscowy samochód doskonały na dalekie trasy. W ten sposób marka wzmacnia swoją obecność w segmentach C i D.

Espace zawsze szedł z duchem czasu – najpierw był rewolucyjny, a później stał się wizjonerski. Dziś Nowy Espace przybiera postać SUV-a o atletycznej i eleganckiej sylwetce, przesiąkniętego sportowym charakterem w wersji esprit Alpine. Nie traci przy tym swojego DNA: jest wciąż dużym, 5- lub 7-miejscowym samochodem na długie trasy i najbardziej przestronnym spośród modeli osobowych Renault. I właśnie to go wyróżnia! Dobór wyrafinowanych materiałów oraz jakość montażu i wykończenia idą tu w parze z najwyższej klasy wyposażeniem, takim jak panoramiczny szklany dach o powierzchni ponad 1 m2, jeden z największych na rynku.

Zgodnie z duchem czasu Nowy Espace jest high-tech zarówno w kabinie pasażerskiej, jak i pod maską. Model jest wyrazem troski zarówno o użytkowników, którym oferuje atrakcyjne rozwiązania online, jak i o środowisko. Jest bardziej kompaktowy z zewnątrz i lżejszy o 215 kilogramów od swojego poprzednika – wyposażono go w ultrawydajny, w pełni hybrydowy napęd E-Tech o mocy 200 KM. Niskie średnie zużycie paliwa (4,6 l/100 km) umożliwia przejechanie do 1100 kilometrów na pełnym baku, bez konieczności tankowania lub ładowania.

Podobnie jak poprzednie modele rodzinne Renault, Nowy Espace oferuje najwyższy poziom osiągów na drodze oraz bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów dzięki zastosowanym rozwiązaniom, takim jak: platforma CMF-CD Aliansu, specjalnie zaprojektowane podwozie i 32 systemy wspomagające jazdę. Przyjemność prowadzenia potęgują MULTI-SENSE oraz 4CONTROL Advanced – układ 4 kół skrętnych zaprojektowany przez Renault.

Nowe Renault Espace ma zapewnić i potwierdzić naszą obecność w wyższych segmentach rynku. Zachowuje DNA poprzednich pięciu generacji, czyli imponujący wygląd, komfort, przestronność i wnętrze wypełnione światłem. Nie unika jednak zmian, aby spełnić nowe wymagania klientów – oferuje nowy silnik hybrydowy i unikatowe doznania multimedialne – Fabrice Cambolive, prezes marki Renault.

W Polsce zamówienia na nowego Renault Espace będą przyjmowane w trzecim kwartale 2023, a pierwsze samochody dojadą do dealerów w październiku.

Koniec sporów o ograniczenie emisji CO2 nowych samochodów. Czas na rozbudowę infrastruktury ładowania!

Przez
Michał Garbaczuk
-

Przełomowe dla całego europejskiego rynku transportu regulacje coraz bliżej wejścia w życie. Rada UE przegłosowała we wtorek wprowadzenie ograniczenia emisji CO2 samochodów osobowych i dostawczych o 100% do 2035 r., a posłowie Parlamentu Europejskiego oraz szwedzka prezydencja Rady osiągnęły porozumienie w kwestii rozporządzenia, które zastąpi dyrektywę ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Oznacza to m.in., że za niecałe 13 lat nie kupimy już nowego samochodu z silnikiem spalinowym (z wyjątkiem pojazdów zasilanych e-paliwami), a mniej niż za 4 lata co 60 km sieci TEN-T będą musiały zostać rozmieszczone punkty ładowania o mocy co najmniej 400 kW. Jakie będą konsekwencje wprowadzenia nowych regulacji dla rozwoju elektromobilności w Polsce?

Opinia: Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA

Ostateczne głosowanie Rady UE dotyczące ograniczenia emisji CO2 nowych samochodów osobowych i dostawczych o 100% od 2035 r. jest niewątpliwym sukcesem i potwierdzeniem kontynuacji obranego kierunku na drodze ku neutralności klimatycznej zjednoczonej Europy. Jednocześnie to końcowy etap procesu legislacyjnego, który został zainicjowany przez Komisję Europejską w lipcu 2021 r. w ramach pakietu „Fit for 55”. Podjęte decyzje oznaczają, że za niecałe 13 lat we wszystkich państwach członkowskich, również w Polsce, z salonów będą mogły wyjeżdżać przede wszystkim samochody całkowicie elektryczne (BEV) lub wodorowe (FCEV).  Jedyny wyjątek mogą stanowić pojazdy zasilane e-paliwami, które na wniosek Niemiec zostaną uznane jako neutralne pod względem emisji CO2. Biorąc jednak pod uwagę prognozowany poziom rozwoju tej technologii można założyć, że podobnie jak dziś, również w 2035 r. paliwa syntetyczne pozostaną rynkową niszą.

Mimo zawirowań na ostatniej prostej za przyjętymi zmianami ostatecznie zagłosowały 23 państwa, w tym również Niemcy, które wcześniej zainicjowały sprzeciw względem nowych przepisów. 3 kraje wstrzymały się od głosu (Włochy, Bułgaria oraz Rumunia). Polska, jako jedyne państwo nie tylko w regionie CEE, ale również w całej Unii Europejskiej, opowiedziała się przeciwko zmianom. Sprzeciw naszego rządu trudno ocenić pozytywnie z co najmniej kilku powodów. Po pierwsze był niepotrzebny – w żaden sposób nie wpłynął (bo wpłynąć nie mógł) na końcowy wynik głosowania i miał znaczenie czysto symboliczne. Po drugie postawił nasz kraj w opozycji do całej reszty Europy. A po trzecie – stanowi niepokojący sygnał chęci opóźnienia zmian, które nie tylko są nieuniknione, ale również stanowią szansę na rozwój gospodarczy Polski, umocnienie pozycji polskich firm w łańcuchu dostaw sektora motoryzacyjnego oraz zdecydowane ograniczenie emisji z sektora transportu.

Po dzisiejszym głosowaniu zakaz rejestracji samochodów spalinowych stanie się faktem. Na etapie proceduralnym to już w praktyce zamknięty rozdział. Nadszedł moment, by przystąpić do realizacji kolejnego, kluczowego etapu tworzenia optymalnych warunków do rozwoju elektromobilności w Unii Europejskiej: rozbudowy stacji ładowania. Czas ku temu najwyższy, ponieważ we wtorek zapadły jeszcze inne, bardzo ważne ustalenia: 28 marca posłowie Parlamentu Europejskiego oraz szwedzka prezydencja Rady osiągnęły wstępne porozumienie dotyczące projektu AFIR – rozporządzenia, które zastąpi dyrektywę z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. To kolejny akt prawny zaproponowany pierwotnie w ramach pakietu „Fit for 55”. Jako rozporządzenie będzie obowiązywał bezpośrednio w każdym państwie członkowskim, bez potrzeby implementacji do prawa krajowego.

Nowe regulacje nałożą na każde państwo członkowskie konkretne wymagania dotyczące rozbudowy sieci stacji ładowania. Zakładają m.in. obowiązek podwyższania łącznej mocy infrastruktury w zależności od liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym. Komisja Europejska proponowała wcześniej, żeby na jeden BEV przypadał 1 kW mocy, a na jedną hybrydę plug-in – 0,66 kW. Zawarte porozumienie zakłada podwyższenie tych liczb o 30%. Oznacza to w praktyce, że państwa członkowskie będą musiały rozbudowywać infrastrukturę ładowania znacznie szybciej niż pierwotnie planowano. Inne propozycje są równie ambitne. Przykładowo, od 2025 r. w sieci bazowej TEN-T maksymalnie co 60 km muszą powstać stacje ładowania (dla elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych) o mocy co najmniej 400 kW (w obu kierunkach). Dwa lata później podobne wymogi obejmą połowę sieci kompleksowej TEN-T, gdzie co maksymalnie 60 km ma być zainstalowana infrastruktura o mocy co najmniej 300 kW (w obu kierunkach). Celem AFIR jest również wsparcie zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Na mocy rozporządzenia już w 2025 r. HUBy ładowania (dla elektrycznych ciężarówek) o mocy 1 400 kW będą musiały funkcjonować na 15% sieci TEN-T w maksymalnej odległości 120 km od siebie. W 2027 r. infrastruktura ładowania (HUBy o mocy 2 800 kW) ma pokryć 50% sieci TEN-T, a w roku 2030 (HUBy o mocy 3 600 kW) – 100%, przy czym rozmieszczenie stacji ulegnie znacznemu zagęszczeniu (do maksymalnie 60 km). Na państwach członkowskich spocznie również obowiązek rozbudowy stacji tankowania wodoru. Wzdłuż sieci TEN-T będą musiały funkcjonować co 200 km w jednym kierunku. Uzgodniony projekt AFIR zakłada także zapewnienie kierowcom przejrzystych i łatwych do porównywania informacji o cenach paliw alternatywnych (w ujęciu za kilowatogodzinę, sesję, minutę lub kilogram) oraz wprowadzenie możliwości korzystania z uproszczonych metod płatności za usługi ładowania lub tankowania paliw alternatywnych (za pomocą kart płatniczych, urządzeń zbliżeniowych lub kodów QR). Do 2027 r. Komisja Europejska ma ustanowić bazę danych o paliwach alternatywnych (zawierającą m.in. informacje o dostępności stacji i cenach za usługi ładowania).

Co to oznacza dla Polski? Z jednej strony sprostanie celom AFIR stanowi olbrzymie wyzwanie. W I kwartale 2022 r. moc zainstalowana w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w naszym kraju wynosiła 77 MW – o 39 MW więcej niż przewidywał pierwotny, mniej ambitny projekt AFIR (zaproponowany przez Komisję Europejską). Biorąc jednak pod uwagę postępujący, bardzo dynamiczny rozwój polskiej floty samochodów elektrycznych (oparty na prognozowanych liczbach ujętych w raporcie PSPA „Polish EV Outlook”), a także wymogi rozporządzenia, już w 2025 r. moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 r. do 1383,5 MW, zaś w 2035 r. – do 2613,1 MW. Oznacza to konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej w infrastrukturze ogólnodostępnej do 2035 r. o 34 razy. W praktyce – z uwagi na podniesienie wymogów co do łącznej mocy stacji ładowania – wzrost powinien być jeszcze większy. Wyzwaniem będzie również rozwój infrastruktury dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Proces jej rozbudowy zaczynamy od zera – na 2680 ogólnodostępnych stacji ładowania, które funkcjonowały w Polsce pod koniec lutego 2023 r. ani jedna nie była przeznaczona dla elektrycznych ciężarówek. W konsekwencji realizacja wymogów AFIR oznacza konieczność nie tylko poniesienia znacznych nakładów finansowych, ale również mobilizacji wszystkich uczestników interesariuszy sektora e-mobility, z sektorem elektroenergetycznym i administracją publiczną na czele. Paradoksalnie jednak, wyznaczenie jak najbardziej ambitnych celów AFIR leży w interesie wszystkich państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej (w tym Polski), w których infrastruktura ładowania jest rozbudowana słabiej niż na zachodzie Europy. Będzie to bowiem w praktyce jedyny wiążący instrument natury prawnej, który może zmotywować administrację publiczną do zintensyfikowania wysiłków na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu. W konsekwencji AFIR stwarza historyczną szansę na zdecydowane ograniczenie dysproporcji w zakresie rozbudowy infrastruktury pomiędzy krajami z obszaru CEE, a państwami UE 15. Wprowadzenie AFIR może mieć również pozytywny wpływ na kluczowe obszary gospodarki. Jednym z nich jest transport ciężki, którego Polska jest niekwestionowanym liderem w Unii Europejskiej (z największą flotą samochodów ciężarowych obsługujących prawie 1/3 przewozów transportowych w UE). W świetle nieuniknionej wymiany parków samochodów cieżarowych w państwach Wspólnoty przyspieszenie rozbudowy infrastruktury ładowania dla eHDV pozwoli na utrzymanie wysokiego poziomu konkurencyjności polskich przewoźników i tworzenie nowych miejsc pracy. Przede wszystkim jednak AFIR dysponuje potencjałem do zdecydowanego ograniczenie emisji z sektora transportu. Mimo wysiłków operatorów i realizacji nowych inwestycji, z powodu licznych barier systemowych rozbudowa infrastruktury ładowania w Polsce przebiega znacznie wolniej niż rozwój floty samochodów elektrycznych (o ile w 2019 r. na jeden punkt ładowania przypadało mniej niż 5 osobowych EV , o tyle w 2022 r. już ponad 12). Bez odwrócenia tego trendu rozwój elektromobilności na skalę masową nie będzie możliwy. W kontekście dotkliwych kar finansowych grożących państwom niewywiązujących się z wymogów AFIR, nowe rozporządzenie z perspektywy administracji publicznej stanowi kluczowy argument przemawiający za możliwie szybką nowelizacją prawa i stworzeniem operatorom optymalnych warunków do dalszej rozbudowy niezbędnej infrastruktury.

Wzrost cen jest nieunikniony

    Przez
    Michał Garbaczuk
    -
    zdjęcie salonu BMW Zdunek w Gdańsku, z zasobów prasowych BMW Group

    Mimo kryzysu gospodarczego i znaczącego wzrostu cen, firmy wybierają się na motoryzacyjne zakupy. To dobry moment by przeanalizować sytuację kosztową nowych pojazdów. Info-Ekspert dokonał porównania cen w poszczególnych segmentach. Wnioski mogą szokować.

    • Największa różnica cen pomiędzy rodzajami jednostek napędowych jest w segmentach B i C pojazdów. Warianty elektryczne są droższe nawet o 88,2 proc. względem pojazdów benzynowych.
    • Diesle mimo spadku zainteresowania klientów, nadal są droższe od wariantów benzynowych. W zależności od segmentu jest to od 19 do nawet 23 proc., z wyłączeniem dużych SUVów, gdzie są najtańszą opcją.
    • W klasie dużych SUVów wersje elektryczne są tańsze niż spalinowe zasilane benzyną (-12,8 proc.) i droższe od Diesla (+11,18 proc.).

    Rok 2022 przyniósł wiele zmian w strukturze sektora pojazdów. Problemy z dostępnością, niepewna sytuacja rynkowa i przyszłość branży przyczyniły się nie tylko do zmniejszenia ogólnej sprzedaży o 7,4 proc., ale też do wzrostu cen nowych, jak i używanych samochodów. W efekcie osiągnięty został próg akceptowalności pod względem kosztów zakupu.

    – Klienci, którzy wymieniają auta raz na kilka lat są zaskoczeni tak dużym wzrostem cen i faktem, że dzisiaj najczęściej muszą rozważać zakup pojazdu z niższego segmentu. Ci którzy śledzą rynek na bieżąco widzą, że ceny u niektórych producentów zmieniają się nawet co miesiąc, pod koniec roku brakowało tradycyjnych promocji i wyprzedaży rocznika, a dostępność poprawiła się tylko nieznacznie. Nadal u wielu producentów musimy liczyć się z wielomiesięcznym oczekiwaniem na auto oraz możliwością zamówienia tylko wybranych konfiguracji – komentuje Dariusz Wołoszka z Info-Ekspert.

    Sytuacja może w najbliższym czasie być jeszcze bardziej skomplikowana. Jest to efekt procedowanego rozporządzenia dotyczącego zakazu rejestracji od 2035 roku nowych pojazdów innych niż zeroemisyjne i po nacisku Niemiec (najprawdopodobniej) zasilanych e-paliwami, które będą neutralne dla klimatu. Dodatkowo wyzwaniem będą cele pośrednie, które wraz z przyjęciem ww. rozporządzenia w 2030 roku ma zostać osiągnięte obniżenie emisji CO2 o 55% w przypadku samochodów osobowych i 50% dla aut dostawczych.

    – Trudna sytuacja na rynku nowych pojazdów sprawia, że klienci poszukują coraz częściej alternatywy na rynku wtórnym. Tyle że samochody roczne, dwu- czy trzyletnie są niewiele tańsze od nowych. Obawiam się, że obecna sytuacja, czyli dalsze problemy z dostępnością, wojna, europejski pakiet Fit for 55 czy norma Euro 7 sprawią, że ceny nowych aut będą nadal rosły, choć już nie tak „spektakularnie” – przekonuje Wołoszka.

    Niezależnie od wyniku głosowania, kierunek rozwoju sektora transportu – zwłaszcza osobowego – został określony. Jest nim elektromobilność. Trend rozwijany już drugą dekadę przyciąga do siebie coraz więcej klientów. Są nimi głównie odbiorcy instytucjonalni. Nic w tym dziwnego, skoro w parku nowych pojazdów to właśnie one odpowiadają za 78% sprzedaży. Jak wynika z badania „Portfele Polaków pod lupą”, mimo wzrostu cen, 54 proc. firm w Polsce zamierza w 2023 roku zakupić samochód. 44 proc. deklaruje, że będzie to od 2 do 5 pojazdów. Aż 3 na 4 przedsiębiorstwa (74 proc.) wybierze auto nowe, co stanowi wynik porównywalny do ubiegłorocznego badania (73 proc.). 68 proc. ankietowanych firm wybierze samochody osobowe. To skłania do pytania na jak duży szok cenowy muszą się przygotować?

    Benzyny nadal na topie

    Dla najbardziej powszechnego napędu – benzyny – ceny zwiększają się w znaczącym tempie. W 2019 roku, średnia dla segmentu B wynosiła 63 640 zł, a dla małych SUVów było to 87 397 zł. Odpowiednio więcej kosztowały samochody klasy C (104 418 zł), średnie SUVy (155 757 zł) oraz duże SUVy (376 078 zł).

    Cztery lata później (w 2023 roku) ten poziom zwiększył się diametralnie. Kuriozalnie jeden z największych wzrostów odnotowano w przypadku segmentu B, gdzie rozbieżność w tym zakresie przekroczyła bagatela 45 proc. (średnia cena w 2023 r. wyniosła 92 457 zł).

    – Podobnie jak w przypadku samochodów małych duże wzrosty cen stały się domeną małych SUVów. Mimo niemal 39,6 proc. wzrostu, nadal cieszą się one dużą popularnością wśród klientów. Nieco mniejszy przyrost zauważony został dla większych samochodów. Dla segmentu C, średnich oraz dużych SUVów było to odpowiednio 34,4, 36,6 oraz 35,9 proc. na przestrzeni 5 lat – podkreśla Dariusz Wołoszka.

    Diesel leci w dół

    Przed wzrostami cen nie uchroniły się również tracące na popularności Diesle. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA, w czwartym kwartale 2022 r. udział diesli we wszystkich rejestracjach nowych samochodów osobowych spadł z 16,4 proc. do 14,4 proc. Sytuacji nie poprawiają wysokie ceny zakupu oraz niestabilna sytuacja związana z cenami paliw. Ponadto wdrażane są coraz większe restrykcje związane z tym napędem (np. strefy czystego transportu czy proponowana norma emisji spalin euro 7), które dodatkowo obniżają atrakcyjność ich finansowania. W efekcie na przestrzeni pięciu lat średnia cena zakupu tego wariantu napędu zwiększyła się od 25,5 (duże SUVy) przez 44 proc. (segment B) do 65,7 proc. (Małe SUVy).

    – Analizując ceny katalogowe nowych pojazdów z ostatnich 5 lat, widzimy, że modele zasilane jednostkami wysokoprężnymi podrożały średnio o 28 proc. Jest to znacznie więcej niż w przypadku wariantów zeroemisyjnych (17 proc.). Obecnie nadal argumentem przemawiającym za tym napędem jest niskie zużycie paliwa oraz zasięg – mówi Dariusz Wołoszka.

    Jedyną grupą samochodów, gdzie jednostki zasilane olejem napędowym są tańsze niż warianty benzynowe, są duże SUVy. To tam w 2023 roku ceny były o 22,48 proc. niższe niż silników z zapłonem iskrowym.  W 2019 roku różnica ta wynosiła 16,1 proc. cztery lata później zwiększy a się ona do 22,5 proc.

    Elektryki wkradają się do firm

    Na rynku coraz większy udział zaczynają mieć pojazdy elektryczne. Na koniec 2022 roku ich udział w ogólnym parku pojazdów osiągnął 3,6 proc. z 2 proc. rok wcześniej. – Jest to dopiero początek elektromobilnej ekspansji. Z roku na rok liczba zeroemisyjnych samochodów zarejestrowanych na terenie kraju będzie się zwiększać. Jest to wynik m.in. dotacji z programu „Mój Elektryk”, którzy przynosi wymierne korzyści, obniżając tym samym koszt pozyskania – dodaje Dariusz Wołoszka.

    Dariusz Wołoszka zaznacza, że w ogólnym przypadku różnice w cenie zakupu są niemal dwukrotne, co wpływa na mniejszą jak na razie popularność tego rodzaju napędu. Widać to zwłaszcza w segmencie B, gdzie różnice w cenie w odniesieniu do wariantów spalinowych (benzyny) wynoszą 88,22%. W tej klasie aut ten trend mimo upływu lat się nie zmienił, gdyż w 2020 roku, różnica procentowa pomiędzy benzyną a elektrykiem wynosiła bagatela 82,56%.

    Duża rozbieżność występuje też dla małych SUVów. Średnia dla 2019 roku wynosiła 114 proc. na niekorzyść wariantów zeroemisyjnych. Cztery lata później zmniejszyła się ona do 74,47%, nadal stanowiąc dla wielu barierę nie do pokonania.

    W przypadku samochodów elektrycznych zauważalny jest jednak ciekawy trend. Wraz ze wzrostem klasy pojazdu, różnice w cenie się zacierają. Przykładem mogą być średnie i duże SUVy. Dla tych pierwszych w 2023 roku różnica wynosi 27,63 proc. Jeszcze ciekawiej sytuacja wygląda dla dużych SUVów. W tym przypadku to warianty benzynowe stanowią droższą opcję i to o 13,81 proc. Jest to mniej niż przed rokiem, kiedy różnica była jeszcze większa (17,75 proc.). w wartościach bezwzględnych w 2023 roku średnia cena w tym segmencie wynosiła 511 141 zł dla benzyn i 440 574 zł dla elektryków.

    – Jeszcze 3–4 lata temu wspólnym mianownikiem samochodów zeroemisyjnych była bardzo wysoka cena zakupu i niewielki zasięg, co powodowało, że po trzech latach „elektryki” traciły nawet ponad 70 proc. swojej wartości początkowej. Obecnie ich wartości rezydualne są nadal niższe od modeli spalinowych, ale systematycznie rosną, zaś dystans do segmentu „spalinowego” maleje – mówi Dariusz Wołoszka.

    Stabilizacja rynku wraz ze zmianą sił

    Przyszłość sektora motoryzacji przez unijne działania została już najpewniej określona. Elektryfikacja będzie postępować. Widać to też po działaniach producentów, którzy inwestują miliardy dolarów w rozwój zeroemisyjnej technologii. Można się spodziewać, że na znaczeniu nadal będzie tracił Diesel, który przez coraz większe wymagania emisyjne staje się coraz mniej opłacalny w rozwoju konstrukcyjnym. Jego przysłowiowym gwoździem do trumny może być przyszła norma Euro 7, która potencjalnie wprowadzić może kolejne skomplikowane systemy do układu oczyszczania spalin. Efektem tego będzie wzrost cen.

    Podobne rozwiązania mogą trafić również do klasycznych benzyn, choć w ich przypadku nie upatruje się szybkiego spadku udziału w rynku. Nadal jest to najpopularniejszy rodzaj napędu wybierany przez klientów. W tym bez wątpienia pomaga cena, która w zależności od segmentu jest znacząco różna od pozostałych dwóch rodzajów napędów.

    – Widząc ogólny trend cenowy można zakładać, że w najbliższych latach nadal będziemy świadkami wzrostu cen zwłaszcza technologii silnika zasilanego benzyną oraz olejem napędowym. Tym samym wyrównywanie się cen pojazdów najprawdopodobniej nie będzie skutkiem spadku kosztów zakupu wariantów zeroemisyjnych, a zwiększaniem się cen wersji konwencjonalnych. Będzie to widoczne zwłaszcza na przestrzeni najbliższych lat – podsumowuje Dariusz Wołoszka.

    Żyjmy zdrowo w zdrowym świecie

      Przez
      Piotr Cegłowski
      -

      Jerzy Owsiak, twórca Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, dziennikarz, grafik i manager był gościem ostatniego w 2022 roku podcastu „Sustainable Brands Book”. Warto podkreślić, że już na wstępie oznajmił, iż czuje się ambasadorem celów zrównoważonego rozwoju.

      Przejawia się to m.in. w wyborze partnerów, którzy rozumieją zasady sustainability. Dla firm wspierających WOŚP postawa prospołeczna jest nie- zwykle ważna, wpisuje się w ich etos tworzenia biznesu.

      Gość podcastu przypomniał, że choć ważny jest każdy wdowi grosz, w skali makro to świat bogaty dzieli się pieniędzmi. Świat biedny wyciąga rękę, by tę pomoc otrzymać. Należy pamiętać o tym, że to ludzie biznesu pokazali, jak prowadzi się wolontariat. W amerykańskie wzory edukacyjne wpisuje się bycie wolontariuszem, młodzież zdobywa w ten sposób punkty, dzięki którym może się dostać na wymarzone studia.

      Kwestie codzienne i generalne

      Co ważne – rośnie świadomość ekologiczna, która kiedyś była postrzegana jako hippisowski wymysł. Mamy już świadomość tego, że nie możemy podcinać gałęzi, na której siedzimy. ale jeśli nadal będziemy wycinać lasy deszczowe i nie zahamujemy wymierania pszczół – możemy pożegnać z naszym światem. Taki sposób myślenia musi dotyczyć spraw generalnych i codziennych. Szczególną wrażliwość wykazują młodzi ludzie, którzy nauczyli się np. czytać etykiety i wyłapują, jakie są składniki określonych produktów i czego nie powinno w nich być.

      – Kiedy ktoś proponuje nam umieszczenie znaków WŚOP na swoich koszulkach, pytamy, czy zrobiono je z prawdziwej bawełny i jak wyglądała produkcja, ponieważ nie zgadzamy się z wykorzystaniem pracy nieletnich – powiedział Jerzy Owsiak. – Nadal nie brakuje osób, które nie przestrzegają podstawowych zasad ekologii i mówiąc obrazowo – palą byle czym. Trzeba im powtarzać: nie róbcie tego, dbajmy o matkę Ziemię. Przypomina o tym nasze finałowe hasło: żyjmy zdrowo w zdrowym świecie.

      Zrównoważony rozwój to jednak nie tylko ekologia, ale też kwestie społeczne. Firmy, które przez ostatnie 31 lat wspomagają WOŚP dobrze rozumieją na czym polega społeczna odpowiedzialność biznesu. Świetny tego przykład stanowi współpraca Fundacji z wielką światową korporacją zajmującą się przesyłkami. Od wielu lat wysyła ona na festiwal ekipy logistyczne. A wspólna praca na rzecz WOŚP znakomicie integruje jej pracowników.

      Przyjeżdżają oni z różnych regionów, zabierając ze sobą dzieci. W ciągu kilkunastu godzin dwustuosobowa ekipa pakuje kilkanaście tysięcy paczek. Ale to nie wszystko – światowa centrala regularnie wspomaga Fundację kwotą 99 tys. 999 dolarów.

      Odpowiedzialność za społeczne fundusze

      Za działalność Orkiestry odpowiada fundacja, która nie prowadzi działalności gospodarczej i zatrudnia 70 osób. Współpracuje z nią firma Złoty Melon, która musi sama musi zarobić na własną działalność. Choć na czele organizacji stoi Jerzy Owsiak, to główne decyzje podejmuje podczas poniedziałkowych spotkań grupa żartobliwie określana jako „konklawe”, a najważniejsze kwestie wypracowywane są podczas burzy mózgów. Członkowie zespołu mają silne poczucie odpowiedzialności, ponieważ decydują o tym, jak są wydawane pieniądze ze społecznej zbiórki. Formy pomocy, jakie wybiera, dotyczą nie tylko zakupu sprzętu dla szpitali. Od 20 lat finansuje naukę pierwszej pomocy, z czego skorzystały już 3 mln dzieci. Przykład WŚOP pokazuje, jak sprawnie może działać organizacja pozarządowa. Co nie zmienia faktu, że wsparcie ze strony polityków jest bardzo potrzebne.

      – Czasem pyta mnie jakiś polityk: panie Jurku, proszę mi doradzić, co mam robić. Kiedy was wspieram, słyszę, że odcinam kupony, a gdy nie biorę udziału, okazuje się, że jestem zimny jak głaz – stwierdził Jerzy Owsiak. – Odpowiadam zawsze tak samo: brać udział, ludzie w końcu to zrozumieją i docenią. Ważne jest również to, by nie rozdawać pieniędzy na prawo i na lewo. Nie wspierać inicjatyw, które się nagle pokazują i znikają. I oczywiście – żądać bardzo dokładnego rozliczenia wszystkich wydatków. To samo mówi- my naszym partnerom biznesowym – nie wchodźcie w jakąś akcję, która nagle ginie. Nieważne, ilu celebrytów angażuje się w takie przedsięwzięcia. Liczą się konkretne efekty. Słowem – organizacje pozarządowe muszą dbać o swój wizerunek. My bardzo dokładnie przyglądamy się temu, co dzieje się z kupionymi przez nas urządzeniami medycznymi. Zdarza się, że prosimy o ich zwrot, jeżeli widzimy, że są używane niezgodnie ze swoim przeznaczeniem, czyli np. wykorzystywane w sposób komercyjny.

      „ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ TO JEDNAK NIE TYLKO EKOLOGIA, ALE TEŻ KWESTIE SPOŁECZNE. FIRMY, KTÓRE PRZEZ OSTATNIE 31 LAT WSPOMAGAJĄ WOŚP DOBRZE ROZUMIEJĄ, NA CZYM POLEGA SPOŁECZNA ODPOWIEDZIALNOŚĆ BIZNESU”

      Warto przypomnieć, że rozmowa została zarejestrowana tuż przed niezwykle udanym, rekordowym 31. Finałem Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, a przeprowadzili ją Jolanta Zdrzałek, dyrektor zarządzająca SB Polska oraz Kuba Sito.

      1...939495...441Strona 94 z 441

      Ważne Informacje

      Co się dzieje
      Ostatnie dni rejestracji na Sustainable Economy Summit 2026: Bądź świadkiem wręczenia „Sustainable Economy Diamonds” Już tylko siedem dni dzieli nas od rozpoczęcia XII edycji „Sustainable...

      Plastpol 2026 pokaże, jak zmienia się europejski przemysł tworzyw sztucznych

      Co się dzieje
      Cyfrowe fabryki, inteligentne maszyny, recykling i nowe materiały. Jubileuszowa edycja targów Plastpol od 19 do 22 maja w Kielcach stanie się miejscem prezentacji technologii,...

      Plastpol 2026 z najnowszymi raportami, debatami o branży i spotkaniami B2B

      Co się dzieje
      Premierowy międzynarodowy matchmaking Connect Plast, pięć konferencji z najnowszymi analizami rynkowymi i debatami o kierunkach rozwoju sektora – 30. edycja targów Plastpol będzie silną...

      Dassault Systèmes i Deutsche Aircraft na nowo definiują proces projektowania samolotów

      Co się dzieje
      Dassault Systèmes wspólnie z Deutsche Aircraft wspierają cyfrową transformację branży lotniczej. Przy pracach nad regionalnym samolotem D328eco Deutsche Aircraft wykorzystuje platformę 3DEXPERIENCE firmy Dassault...

      Plastpol 2026. Światowa branża przetwórstwa tworzyw sztucznych zjedzie do Kielc już w maju

      Co się dzieje
      Przedstawiciele sektora z różnych stron świata – od Ameryki Północnej, przez Europę i Azję, po kraje arabskie, od 19 do 22 maja spotkają się...

      XVII edycja konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo – spotkanie liderów branży

      Co się dzieje
      XVII edycja konferencji Infrastruktura Polska i Budownictwo odbędzie się już 19 marca 2026 roku w Regent Warsaw Hotel. Wydarzenie, organizowane pod patronatem m.in. Ministerstwa...
      © Copyright 2020-2026 - ManagerOnline