Przed energetyką stoi wiele wyzwań

Przez

13 stycznia 2017

P90080217 — BMW i3 Concept and BMW i8 Concept (07/2011)

Innowacje w firmach energetycznych wymuszają nie tylko wymogi unijne, lecz także coraz bardziej wymagający klienci i rosnąca konkurencja

Podstawą inteligentne sieci
Energa planuje m.in. rozbudowę inteligentnej sieci dystrybucji energii, dającej możliwość wprowadzenia magazynowania i lokalnego zarządzania energią oraz rozwój sieci dostępu do Internetu szerokopasmowego. PGE za jeden z ważniejszych punktów swojej strategii uznał poszukiwanie nowych rozwiązań technologicznych w nowoczesnej infrastrukturze. Myśli również o magazynowaniu energii. Enea także planuje wdrożenie programu rozwoju sieci inteligentnych i rozbudowę zdalnych kanałów obsługi klientów. Na innowacje we wszystkich tych obszarach stawia również Tauron. Inteligentne sieci to niejedyne wyzwanie, choć ogromne. Polska musi spełniać pod tym względem wymogi unijne, zgodnie z którymi do roku 2020 musi u nas być zainstalowanych 12,8 mln inteligentnych liczników, umożliwiających automatyczne zbieranie i przekazywanie danych o zużyciu energii, co pozwala na efektywne zarządzanie dostawami i optymalizację zużycia. Nad ich wdrażaniem pracują już największe firmy energetyczne. Inteligentne liczniki są jednym z elementów Smart Grid, czyli inteligentnej sieci, która umożliwia sprawne połączenie wszystkich uczestników rynku – od wytwórców energii do dostawców wszystkich usług. Inteligentna sieć jest też niezbędna do realizacji rządowych założeń do rozwoju elektromobilności.

Auto na kablu
Elektryczne auta są ostatnio tematem numer jeden. Rząd liczy na to, że za 10 lat po polskich drogach będzie jeździło ich już milion. Prace postępują. Tauron od trzech lat uczestniczy w projekcie e-Bus, w którym wspólnie z samorządami testuje system Smart Grid z elektrycznymi autobusami i systemem ładowania oraz wymiany baterii. W tym roku Tauron, Enea, Energa oraz PGE podpisały list intencyjny z Narodowym Centrum Badań Jądrowych oraz Politechniką Warszawską w sprawie powołania Centrum Elektromobilności. W październiku wszystkie te firmy wspólnie powołały do życia spółkę ElectroMobility Poland, której zadaniem jest elektryfikacja transportu publicznego oraz utworzenie odpowiedniej infrastruktury, czyli sieci stacji ładowania. Ministerstwo Energii w „Planie na rzecz rozwoju elektromobilności” przewiduje, że w roku 2020 ma być około 75 tys. zarejestrowanych pojazdów z napędem elektrycznym. W 2025 r. – już milion. To byłaby połowa wszystkich pojazdów używanych przez administrację publiczną. Takiemu rozwojowi elektromobilności mają sprzyjać zachęty podatkowe, np. zerowa stawka VAT. Program pilotażowy planu ma ruszyć do 2018 r. Temat inteligentnych sieci znowu więc powraca.

Przyszłość błękitnego paliwa
Wyzwaniem dla energetyki są również polityka klimatyczna i ochrona środowiska. Unia Europejska wprowadziła limity emisji CO2 i produkcji energii ze źródeł odnawialnych. W Polsce do 2020 r. 20 proc. energii ma pochodzić z OZE. Na razie jest to 13–15 proc., a wciąż ok. 80 proc. pozyskujemy z węgla. Największe szanse na spełnienie unijnych wymogów dawał rozwój energetyki wiatrowej. Nowa ustawa o OZE i ustawa wiatrakowa mogą ograniczyć ten wzrost. Wciąż jest również niewykorzystana dostatecznie energia polskich rzek. Z OZE, które są najmniej stabilnym źródłem energii, wiążą się także problemy z magazynowaniem energii, stąd nacisk firm energetycznych na ich rozwiązanie. Całkowite odejście od surowców kopalnych długo jeszcze nie będzie możliwe, jeżeli w ogóle jest realne, choćby ze względu na bezpieczeństwo energetyczne. Stąd coraz częściej mówi się o czystych technologiach węglowych i niskoemisyjnych paliwach. Prace nad nimi nabierają tempa. Instytut Chemicznej Przeróbki Węgla w Zabrzu opracował tzw. błękitny węgiel – niskoemisyjne paliwo węglowe o wyższej wartości opałowej niż ta, którą ma węgiel kopalny, a jego nazwa pochodzi od koloru płomienia w trakcie spalania. Tajemnica produkcji błękitnego surowca tkwi w termicznym przetworzeniu i częściowym odgazowaniu. Zaletą testowanego właśnie wynalazku jest możliwość spalania w używanym dotychczas piecu i mniejsze zużycie od węgla nieprzetworzonego. Ponadto testy przeprowadzane na przełomie ubiegłego i tego roku wykazały, że opracowane w instytucie paliwo 10-krotnie obniża emisję pyłu i zanieczyszczeń organicznych oraz trzykrotne zmniejsza emisję dwutlenku siarki w stosunku do węgla.

Modernizacja zamiast budowy
To jednak nie wszystkie pomysły na poszukiwanie czystych technologii węglowych. Wciąż trwają prace nad zgazowaniem węgla i oddzielaniem oraz wychwytywaniem CO2 ze spalin. Wyzwaniem jest też modernizacja bloków węglowych. W listopadzie oddział Agencji Rozwoju Przemysłu w Katowicach uruchomił w Internecie Forum Innowacyjnego Węgla, na którym można szukać informacji o nowych projektach, które są opracowywane i wdrażane nie tylko w Polsce, lecz także za granicą. Od 2008 r. działa też Polska Platforma Czystych Technologii Węglowych.

PEKAES z nowym połączeniem w Niemczech

Co się dzieje

Przez

Darek D

12 stycznia 2017

PEKAES, czołowy operator logistyczny, uruchomił kolejne codzienne połączenie z i do Niemiec. Klienci PEKAES mają teraz do dyspozycji trzy stałe, codzienne linie obsługujące przewozy pomiędzy Polską a Niemcami. Dostawy transportów drobnicowych na tej trasie są realizowane przez Spółkę w ciągu 48 godzin.

Kolejne połączenie w Niemczech to nowe możliwości dla PEKAES. Pierwsza codzienna linia kursuje na trasie Poznań-Berlin, druga z Wrocławia do Norymbergii a trzecia, która ruszyła z Poznania do Duisburga, przybliża Spółkę do rejonu Zachodnich Niemiec i Zagłębia Ruhry.

– Niemcy to bardzo ważny dla nas rynek. Stale notujemy wzrost przewozów obsługiwanych przez PEKAES pomiędzy Polską, a naszym zachodnim sąsiadem. Tylko w 2015 roku zwiększyliśmy eksport towarów drobnicowych dystrybuowanych przez naszą firmę do Niemiec o 18 proc. w porównaniu z rokiem 2014. W 2016 roku odnotowaliśmy dalszy wzrost wymiany towarowej z naszym największym sąsiadem o kolejne 20 proc. I to właśnie kilkudziesięcioprocentowy wzrost sprawił, że pod koniec ubiegłego roku uruchomiliśmy trzecie już codzienne połączenie z Niemcami. W ten sposób chcielibyśmy zapewnić naszym Klientom większą elastyczność oferty i korzystną cenę za przewóz towarów – mówi Marek Tkaczyk, Dyrektor Drobnicy Międzynarodowej PEKAES.

Strategicznym partnerem PEKAES w obsłudze transportu na terenie Niemiec jest Emons, niemiecki operator logistyczny o kilkudziesięcioletnim doświadczeniu w branży TSL. Jako jedna z kilku firm w Niemczech, Emons dysponuje własną siecią dystrybucji na obszarze całego kraju i umożliwiającą systemowy transport przesyłek drobnicowych.

PEKAES systematycznie inwestuje w rozwój sieci drobnicowej. W ramach międzynarodowych przesyłek drobnicowych firma przewozi towary w Europie we współpracy z 16 sprawdzonymi partnerami w 32 krajach.

Szybka zmiana w Lotosie

Zmiany Kadrowe

Przez

Darek D

12 stycznia 2017

Robert Pietryszyn, który zastąpił wieloletniego prezesa Pawła Olechnowicza, przetrwał na stanowisku blisko pół roku. Ustąpił miejsca Marcinowi Jastrzębskiemu, który został powołany tymczasowo do momentu wyboru nowego szefa. Paweł Olechnowicz stworzył ze skromnej rafinerii całkiem pokaźny koncern paliwowy, przetrwał kilka kolejnych rządów, nie przetrwał jednak dobrej zmiany. Do zasług Roberta Pietryszyna można dodać kontynuację strategii firmy i zdywersyfikowanie dostaw ropy naftowej – Lotos, jako pierwsza firma w Polsce, sprowadził ropę z Iranu, dowodząc, że polskie rafinerie mogą przetwarzać różne gatunki ropy. Odwołany prezes oświadczył, że zostawia firmę w bardzo dobrej kondycji, a jako dowód podał rosnące notowania spółki na dołującej warszawskiej giełdzie. Zastąpił go Marcin Jastrzębski, wcześniej wiceprezes Grupy Lotos ds. operacyjnych, członek rady nadzorczej firmy i prezes Lotos Petrobaltic. Był już prezesem i dyrektorem naczelnym Gazoprojektu (Grupa PGNiG), doradcą zarządu PGNiG i dyrektorem w Polkomtelu. Pracował także jako prezes i dyrektor naczelny MPR „Sarmatia”. Był członkiem zarządu ds. strategii i operacji PERN „Przyjaźń”. Członek rad nadzorczych firm: Wars, Radpec, PERN „Przyjaźń” oraz Naftoport.

Millennium i milenialsi

Przez

Darek D

11 stycznia 2017

Wojciech Rybak, członek zarządu Banku Millennium, o pokoleniu milenium, udanej informatyzacji sektora bankowego i potrzebie edukacji finansowej

Przeprowadzili państwo niedawno badania zwyczajów pokolenia zwanego milenialsami albo rzadziej – cyfrowymi autochtonami.
Pokolenie milenium to dla nas ważna grupa klientów, której udział w społeczeństwie w naturalny sposób będzie rósł. Badania nie tylko potwierdziły niektóre nasze odczucia, lecz także dostarczyły nam nowych, ciekawych informacji. Jak się łatwo domyślić, pokolenie milenium preferuje nowoczesne kanały komunikacji elektronicznej, z której korzysta 80 proc. respondentów. Już 12 proc. wybiera bankowość mobilną, korzystając przede wszystkim ze smatfonów i z tabletów, a nie z klasycznych komputerów. Co ciekawe, młodzi ludzie urodzeni po 2000 r. znacznie częściej niż pozostali klienci logują się na swoich kontach bankowych choćby po to, by sprawdzić stan środków podczas zakupów. Nasze dane potwierdzają trend mobilności, w ostatnich 12 miesiącach liczba klientów Banku Millennium korzystająca z mobilnych kanałów wzrosła o ok. 50 proc.

Muszę przyznać, że Bank Millennium, którego sam jestem klientem, dobrze wypada na tle konkurencji w tej dziedzinie.
Aplikacja Banku Millennium jest bardzo dobrze oceniana przez klientów, dodatkowo wzbogacamy ją o rozwiązania innowacyjne. Naszym celem jest maksymalne uproszczenie funkcjonalności, aby ułatwić klientom każdy etap kontaktu z bankiem. Dotyczy to nie tylko tradycyjnie rozumianych funkcjonalności bankowych, lecz także innych usług, np. ubezpieczeń motoryzacyjnych. Typowy wniosek o ubezpieczenie wymaga wypełnienia wielu rubryk. A na naszej stronie wystarczy zeskanować kod QR widniejący w dowodzie rejestracyjnym, by dane pojawiły się po chwili. Wybieramy oczekiwane opcje ubezpieczenia, potwierdzamy i… już, pojazd ubezpieczony, potwierdzenie pobieramy w aplikacji. Na podobnych zasadach można też opłacać rachunki, o ile na fakturze widnieje kod kreskowy. To naprawdę bardzo wygodne, co ostatnio potwierdziła moja mama… Jak widać, nowe rozwiązania znajdują zwolenników nie tylko wśród milenialsów.

Wspomniał pan, że Bank Millennium – mówiąc żartem – jest nie tylko bankiem, lecz także firmą informatyczną.
Dla Banku Millennium dojrzałość cyfrowa to przewaga konkurencyjna. Warto przypomnieć, że polskie banki w dziedzinie cyfryzacji należą do czołówki. Podczas przekształceń ustrojowych przeskoczyliśmy cały etap rozwoju branży. Niewielu Polaków korzysta np. z czeków, nadal bardzo popularnych w Wielkiej Brytanii. O tym, jak dobrze nasze banki są przygotowane w dziedzinie IT, świadczy choćby szybkie uruchomienie programu Rodzina 500+, w którym poprzez systemy bankowe złożono znaczącą liczbę aplikacji w bardzo krótkim czasie. Kolejny godny uwagi przykład to możliwość tworzenia kont indywidualnych w ZUS, co umożliwia nasz portal. Nakłady na informatyzację zwracają się z nawiązką. Sami tworzymy wiele własnych aplikacji na nasz użytek, szybko i sprawnie wdrażamy nowe rozwiązania.

Popularność mobilności nie może pozostać bez wpływu na funkcjonowanie klasycznych placówek bankowych.
Nadal wielu klientów preferuje bezpośredni kontakt z pracownikami banku, zwłaszcza gdy chodzi o podjęcie poważnych decyzji związanych z zaciąganiem kredytów. Badanie pokolenia milenium także wskazuje, że taką potrzebę ma młode pokolenie. Nie spodziewam się, by w krótkim czasie Internet mógł przejąć wszystkie zadania placówek, chociaż ich formuła będzie ulegała przemianie na bardziej skupione na relacji z klientem, również poprzez ewolucję lokalizacji w miejsca, w których klienci często bywają, np. centrach handlowych.

Klienci potrzebują konsultacji w ważnych sprawach dotyczących ich prywatnych finansów, wiąże się z tym kwestia edukacji ekonomicznej.
Trudno w to uwierzyć, ale dla blisko 80 proc. ankietowanych przedstawicieli pokolenia milenium rolę doradcy finansowego wciąż odgrywają rodzice, w ponad 40 proc. przypadków mając bezpośredni wpływ na decyzje finansowe. W mojej ocenie potrzeba poprawy jakości edukacji finansowej jest bardzo istotna i trzeba ją rozpocząć już od najmłodszych lat. Fundacja Banku Millennium zainicjowała oświatowy projekt „Elementarza finansowego” dla dzieci w wieku przedszkolnym, w którym, obok wyspecjalizowanych nauczycieli, uczestniczą pracownicy naszego banku. Na marginesie – podczas jednej z rozmów z obywatelem USA usłyszałem zdanie, które zapadło mi w pamięć: „To ty, a nie twój doradca finansowy, ponosisz odpowiedzialność za swoje decyzje”. Taki właśnie odpowiedzialny i świadomy sposób myślenia o finansach powinny promować szkoły. Inaczej nie zmienią się priorytety oszczędnościowe, zgodnie z którymi młodzi Polacy gromadzą pieniądze na podróże, samochody i udział własny przy zakupie mieszkania, natomiast zabezpieczenie emerytalne nie jest wymieniane jako istotny cel oszczędzania.

Bank Millennium świetnie wypada w prestiżowych rankingach…
Bardzo mnie cieszy, gdy słyszę, że nagrodzono nas jako jedyny bank we wszystkich kategoriach rankingu Przyjazny Bank „Newsweeka”. Najlepszy sygnał z rynku to jednak to, jak postrzegają nas klienci. Jak wynika np. z raportu UBS, aż 74 proc. ocenia naszą aplikację mobilną jako doskonałą, przy średniej dla polskich banków na poziomie 53 proc.

Od niedawna jest pan członkiem zarządu Banku Millennium, ale z bankiem związał się pan wiele lat temu.
O karierze w bankowości zacząłem myśleć jeszcze w trakcie studiowania ekonomii na Uniwersytecie Szczecińskim i na studiach w Antwerpii. Zajęcia oraz praktyki, które odbyłem w Belgii w 1992 r., otworzyły mi nowe perspektywy. Podjąłem pracę w Banku Morskim, gdzie zaczynałem jako inspektor kredytowy, by wkrótce potem zostać analitykiem i szefem zespołu kredytów gospodarczych. Po 2,5 roku przeniosłem się do Banku Przemysłowo-Handlowego. Był to czas przemian właścicielskich w sektorze finansowym. W zmieniających nazwy bankach pełniłem kolejne funkcje managerskie, by w 1996 r. zostać dyrektorem szczecińskiego oddziału Banku Inicjatyw Gospodarczych BIG SA – dziś Bank Millennium. Później objąłem stanowisko szefa regionu, żeby następnie przez trzy lata kierować makroregionem południowym, skąd przeniosłem się do Warszawy, do zarządu Millennium Leasing. Od czerwca tego roku jestem członkiem zarządu banku.

W naszych wywiadach z przedstawicielami kadry zarządzającej powtarza się ważne pytanie o to, co stanowi klucz do sukcesu managera.
Niewątpliwie jest nim współpraca z zespołem nacechowana zaufaniem i uczciwością. Mam taką zasadę, że zawsze robię to, co mówię. Ważne są dla mnie nie tylko skuteczność i realizacja zadań, lecz także wzajemny szacunek w pracy. Szczególnie cenię współpracowników, którzy są ode mnie lepsi – sukces managera nigdy nie jest sukcesem jednej osoby, ale całego zespołu. Im lepszy zespół, tym większy sukces.

Co lubi Wojciech Rybak?

Wypoczynek zimą narty w Austrii, Czechach lub na Słowacji. Jest zafascynowany Europą, zwiedza kolejne kraje. Zawsze chętnie wraca do Portugalii, a spośród miast – do Berlina
Kuchnia ostatnio włoska, chociaż nie jest to jedyny wybór
Samochód BMW 5, ale też Toyota Avensis Kombi, bo do niej można zmieścić nawet kosiarkę. Jest miłośnikiem marki Saab, czym zaraził też syna
Hobby sport: narty, rower, pływanie. Literatura: historyczna, biznesowa i powieści – czyta głównie na iPadzie
Muzyka w dobie digitalizacji głównie z serwisu Tidal, choć przy użyciu audiofilskiego stereo. Wino – ostatnio głównie z Afryki Południowej. Może być doskonałe, pomimo braku apelacji skłania do odpowiedzialnych i przemyślanych wyborów

Niezmienny lider polskiego rynku: ŠKODA numerem 1 już ósmy rok z rzędu

Moto

Przez

Darek D

10 stycznia 2017

ŠKODA była najchętniej wybieraną marką samochodów w Polsce w 2016 roku. Czeska marka jest liderem rynku już ósmy rok z rzędu i przez cały czas umacnia swoją pozycje. W ostatnich dwunastu miesiącach dostarczyła polskim Klientom 52 296 samochodów, to jest aż o 17,5% więcej niż w roku 2015, podnosząc swój rynkowy udział do aż 12,56%.

„ŠKODA kończy kolejny rok w Polsce ze spektakularnym wynikiem” – mówi Filip Figas, zastępca dyrektora sprzedaży marki ŠKODA. „To nasz wielki sukces, który jest efektem realizacji strategii obranej przez centralę marki oraz polskiego importera. Nie przyniosłaby jednak ona skutku, gdyby nie wytężona i pełna pasji praca całego zespołu ŠKODY: pracowników salonów sprzedaży i autoryzowanych punktów serwisowych marki, budujących dobre relacje z naszymi Klientami oraz pracowników ŠKODA Polska, którzy przygotowują dla nich najkorzystniejsze oferty.”

To był kolejny bardzo aktywny rok ŠKODY nad Wisłą: przez minione dwanaście miesięcy wprowadzono do oferty modele FABIA Scoutline i SUPERB Sportline oraz zakomunikowano zaplanowane na początek 2017 roku debiuty zmodernizowanej odsłony bestsellerowej OCTAVII i długo oczekiwanego, pierwszego dużego SUV-a w historii marki, modelu KODIAQ.

Ważnym dokonaniem było także oddanie do użytku ŠKODA Autodrom w Poznaniu, który, będąc uzupełnieniem ŠKODA Auto Szkoły i ŠKODA Auto Lab, daje szansę kierowcom z całego kraju powiększyć swoje umiejętności i poprawić bezpieczeństwo na naszych drogach.

ŠKODA kończy rok z wynikiem 52 296 samochodów dostarczonych w ciągu roku jako zdecydowany lider rynku. Na całkowity wynik składają się 13 863 samochody dostarczone na rynku indywidualnym oraz 38 433 na rynku flotowym, gdzie po rocznym wzroście na poziomie 26,8% ŠKODA zachowuje pozycję lidera ze zdecydowaną przewagą nad konkurentami. Najpopularniejszym samochodem polskiego rynku niezmiennie pozostaje wieloletni bestseller, model OCTAVIA. Trzecia odsłona czeskiego kompaktu trafiła w 2016 roku do 16 966 Klientów, to jest o 19,5% większej liczby niż przed rokiem. Na pozycji wicelidera polskiego rynku utrzymuje się model FABIA, który z wynikiem 15 079 samochodów zanotował wzrost o 24,9% wobec roku 2015. Obydwa modele niezmiennie przewodzą także rynkowi flotowemu. Rosnącą popularnością cieszą się także pozostałe modele gamy: z wynikiem 8 777 sztuk ŠKODA RAPID była w minionym roku dziewiątym najchętniej wybieranym samochodem na polskim rynku.

Na drogach pojawiło się 6 426 nowych egzemplarzy modelu SUPERB (aż o 55,7% więcej niż przed rokiem), 2 883 sztuki modelu CITIGO (wzrost o 25,2%) oraz 2 165 YETI (wzrost o 10%).

„Rok 2017 stawia przed nami jeszcze ambitniejsze wyzwania i cele dzięki debiutowi odświeżonej odsłony rynkowego lidera, modelu OCTAVIA, oraz premiery pierwszej ŠKODY w segmencie dużych SUV-ów, modelu KODIAQ” – mówi Filip Figas.

ŠKODY doskonale się sprzedają również dzięki ofercie finansowej bazującej na niskich miesięcznych ratach. W ofercie dla Klientów indywidualnych – ŠKODA Kredyt Niskich Rat – nabywcy co trzy lub cztery lata mogą zmieniać auto na nowe, jak w abonamencie. Miesięczne raty są przy tym zaskakująco niskie. W grudniu ubiegłego roku z tego kredytu skorzystało 57% Klientów salonów ŠKODY, którzy mieli do wyboru zróżnicowane formy finansowania w ofercie ŠKODA Financial Services (w tym tradycyjny kredyt samochodowy); w ciągu całego 2016 roku średnio w każdym miesiącu niskie raty kredytu na nową ŠKODĘ wybierała ponad połowa nabywców indywidualnych.

Produkty finansowe ŠKODA Financial Services, przeznaczone dla firm, oferują nie tylko podatkowe zalety leasingu. Niewielkie raty za wybrany samochód i możliwość zerowej opłaty wstępnej pozwalają przedsiębiorcom przeznaczyć środki na inne cele, np. rozwój firmy czy inwestycje, a co trzy-cztery lata wygodnie przesiąść się do nowego auta. W 2016 roku po ŠKODA Leasing Niskich Rat sięgała co miesiąc prawie 1/3 Klientów. Najwięcej kontraktów podpisano w grudniu.

Gra na wielu instrumentach

Miasta i Regiony

Przez

Darek D

10 stycznia 2017

Tego nie da się ukryć – żyjemy w biednym kraju. Polska legitymuje się poziomem krajowego brutto w przeliczeniu na mieszkańca w wysokości nieco mniejszej niż 70 proc. średniego poziomu Unii Europejskiej.

Jeszcze gorzej lokują nas wszelkie wskaźniki opisujące zamożność obywateli, takie jak poziom oszczędności, warunki mieszkaniowe, wiek samochodów na drogach i podobne. Po prostu w biednym kraju mieszkają biedni ludzie. Publikowane listy najbogatszych rodaków nie mają wiele do rzeczy, ta kasta to tylko wisienka na torcie. A raczej plasterek kiszonego ogórka na kaszance. Przyczyny takiego stanu rzeczy są – a przynajmniej powinny być – domeną historyków. Natomiast zmniejszenie dystansu, jaki dzieli Polskę i Polaków od średniej kontynentalnej, to jest absolutny priorytet każdej władzy. Jest, a przynajmniej powinien być.

Byłoby nieuczciwością twierdzić, że nic się nie zmienia. Za czasów PRL, zwłaszcza pod koniec poronionego ustroju, sytuacja była gorsza, i to w nieporównanie większej skali. Miesięczna pensja Polaka z trudem wystarczała na obiad w przeciętnej francuskiej czy szwedzkiej restauracji. Jedzenie we francuskich restauracjach nie było jednak problemem obywateli PRL. Był nim zakup butów, benzyny i pasty do zębów, a okresami wręcz podstawowych produktów żywnościowych. Dzisiaj to szczęśliwie kombatanctwo, a na podobne opowieści milenialsi (urodzeni około 2000 r.) i młodsi reagują zdziwieniem: „Niemożliwe… We wszystkich hipermarketach tylko ocet?”. Zmieniło się na korzyść naprawdę dużo, ale świat nie stał w tym czasie w miejscu. I nadal trzeba go gonić. Nasuwa się pytanie, kto to ma zrobić?

Eliminacja oczywistych idiotyzmów, co przeprowadził Balcerowicz, już się dokonała. Wyczerpały się też tzw. proste rezerwy, głównie tania siła robocza i (względna) dostępność podstawowych surowców. Dzisiaj trzeba grać na boisku, na którym występują najlepsi zawodnicy. To dobrze i źle. Dobrze, bo zasady są jasne. Gramy w czwartej lidze z nadzieją na trzecią, z ambicją na drugą, bo pierwsza jest poza zasięgiem. Wszystkich graczy obowiązują te same reguły i nadzorują ich sędziowie. Źle, bo brakuje jednego – kapitału, a pierwsza liga o tym doskonale wie i nie dopuszcza do swojego grona. Tyle generaliów. Teraz przenieśmy się do małego polskiego miasta, powiedzmy 5–7 tys. mieszkańców, w którym działa pewien przedsiębiorca. Idzie mu nieźle i chciałby zrobić krok do przodu, możliwie największy. Zna swoją branżę, jest pewien, że rozwojowy pomysł ma sens. To może być właściciel restauracji, który chciałby zbudować jeszcze hotelik albo kawiarenkę przy rynku. Może nim być szef mieszalni pasz albo producent części do maszyn rolniczych. Potrzebuje jednego – pieniędzy na inwestycje. Kto jest dla niego partnerem? Banki proponują warunki kredytowania raczej poza zasięgiem właściciela restauracji czy wytwórni pasz. Warszawa i rządowe programy inwestycyjne to fatamorgana. Pozostaje najbliższy urząd. Ten urząd jest samorządowy, z czego przeciętny interesant nawet nie zdaje sobie sprawy.

To kwestia fundamentalna. Wykonawcze decyzje dotyczące tzw. spraw życiowych, także w odniesieniu do biznesu, pozostają w Polsce w rękach samorządów. Rząd jest daleko i zajmuje się strategią. Jest też aktywny w gospodarce, ale jego domena to wielkie firmy, autostrady, kolej, energetyka. To inny pułap niż potrzeby biznesu w małym miasteczku. Tyle że suma tego, co się dzieje w gminach, prowincjonalnych miastach i miasteczkach bardziej rzutuje na obraz kraju niż sytuacja we wszystkich hutach i elektrowniach razem wziętych. Istnieje więc klarowna zależność: to samorządy mają decydujący wpływ na stan gospodarki i nastroje w kraju. Rolą państwa, rozumianego tu jako stołeczna centrala, jest tworzenie warunków, wyznaczanie kierunków, zapewnianie spokoju w skali makro. Czyli dla biznesu jest najlepiej, jeśli państwo się nie wtrąca i nie przeszkadza. W praktyce różnie z tym bywa, ale mówimy o sytuacji modelowej.

Potrzebne jest jedno uściślenie. Samorząd to szerokie pojęcie, obecne w wielu dziedzinach. Istnieją samorządy zawodowe, pracownicze, uczniowskie i gospodarcze. Te ostatnie stanowią swoiste kuriozum. Działa kilka organizacji krajowych oraz multum izb, związków, stowarzyszeń i zrzeszeń o charakterze głównie akademijno-dekoracyjnym. Dla prowadzących codzienny biznes w skali gminnej czy powiatowej ich rola jest znikoma. Wynika to z arcypolskiej nieumiejętności długofalowego działania na poziomie dobra ogólnego. Jakoś nie udaje się rodakom znaleźć tej granicy, powyżej której interesy są wspólne. Dlatego partnerem dla zdecydowanej większości polskiego biznesu są samorządy terytorialne, często zresztą traktowane jako przedłużenie urzędów państwowych. Samorząd terytorialny działa, jak wiadomo, na trzech poziomach: wojewódzkim (gdzie marszałek dzieli się kompetencjami z reprezentującym rząd wojewodą), powiatowym i gminnym (także miejskim). Te dwa niższe poziomy są w pełni samodzielne, przynajmniej w teorii. Ciekawe, że dla większości biznesu ważne są województwo i gmina (miasto). Powiat w sprawach gospodarczych się nie liczy, poza niektórymi decyzjami gruntowymi i architektonicznymi. To jeszcze jeden argument, by rozważyć istnienie powiatów. Specjaliści twierdzą w większości, że zadania powiatów znakomicie wypełniałyby gminy, ale większe, średnio 20-tysięczne. Wówczas należałoby też nieco zwiększyć liczbę województw. Istnieje jednak tak wielki, wręcz neurotyczny opór przed kolejnymi zmianami na mapie administracyjnej, że powyższy koncept jeszcze długo pozostanie teoretyczny. Tak więc mamy z jednej strony tysiące firm, z drugiej gminy i województwa. Ich relacje mają wiele płaszczyzn. Generalnie samorząd robi to, co musi, i to, co może.

Te pierwsze zadania jednostek samorządów dzielą się na własne i zlecone. Własne wyznaczone są przez potrzeby lokalnej społeczności, są to: edukacja, rekreacja, kultura, zaopatrzenie w media, dojazd do pracy, także mieszkania (dotąd raczej w teorii). Zadania zlecone to, przykładowo, prowadzenie rejestrów stanu cywilnego, wydawanie dowodów osobistych itp. Zadania te zlecane są przez państwo obligatoryjnie, z mocy ustawy lub na podstawie porozumienia. W drugim przypadku chodzi najczęściej o szczególne warunki lokalne i konieczność np. gotowości do akcji przeciwpowodziowej. Zadania własne gmina musi opłacić swoimi pieniędzmi. Zadania zlecone pociągają za sobą subwencję ogólną i dotacje celowe z budżetu państwa. Zdaniem gmin tych pieniędzy jest zawsze za mało.

Jednak z punktu widzenia biznesu sfera zadań własnych i zleconych samorządu ma charakter wtórny, niejako mechaniczny. Gmina jest urzędem, który ma załatwiać sprawy, i chodzi tylko o to, by czynił to sprawnie. A z tym bywa różnie, bo formalnie samodzielne samorządy związane są sztywnym gorsetem przepisów. Przykładowo do wykonywania swych zadań samorządy mają obowiązek powoływania jednostek organizacyjnych. Takich rozmaitych miejskich czy gminnych zarządów tego i owego, ośrodków, zakładów i centrów jest w tej chwili – uwaga – 59 tys. Każda z tych jednostek jest w istocie rzeczy firmą. Każda ma zarząd, biuro, administrację i księgową. Można powiedzieć, że załatwianie spraw urzędu to spory sektor gospodarczy. Specjaliści od dawna postulują, by gminy miały tu większą swobodę, przykładowo by jednostki takie mogły być wspólne dla kilku sąsiednich gmin. Na razie jednak wszystko pozostaje po staremu.

Dla biznesu o wiele ważniejsze od tego, co gmina robić musi, jest to, co gmina robić może. Tu istnieje duże pole dla inwencji oraz kuszące możliwości. Wspieranie biznesu przez gminy zwyczajowo dzieli się na finansowe i pozafinansowe.

Do podstawowych narzędzi finansowych należą:

instrumenty dochodowe polityki budżetowej, które mogą być kształtowane przez gminę, czyli podatki i opłaty lokalne;
inwestycyjne;
zewnętrzne źródła finansowania, czyli kredyty bankowe, obligacje i fundusze unijne;
specjalne strefy ekonomiczne;
partnerstwo publiczno-prywatne.

Główne narzędzia pozafinansowe wsparcia biznesu to:

efektywność promocji gminy;
jakość obsługi inwestorów;
polityka społeczna;
wspieranie innowacji;
zamówienia publiczne, w tym zwłaszcza wytworzony w danej gminie klimat wokół nich;
inkubatory przedsiębiorczości;
parki przemysłowe i przygotowane tereny pod inwestycje;
pomoc doradcza.

Wystarczy teraz potraktować tę wyliczankę jako miarkę i przyłożyć ją do sytuacji konkretnego miasta czy gminy. Od razu widać, że istnieje przepaść między średnimi i większymi miastami a małymi miasteczkami i gminami wiejskimi. W tej drugiej grupie hamulcem jest potencjał kadrowy władz i urzędników gminnych. Nadto słaba gmina, w której największym pracodawcą jest szkoła podstawowa lub ośrodek zdrowia (są takie), nawet marzyć nie może o kredycie lub emisji obligacji.

Na przeciwnym biegunie znajduje się kilka miast z przedziału 100–200 tys. mieszkańców, które przetrwały upadek tradycyjnych branż przemysłu, potrafiły ściągnąć nowe i dzisiaj są prężnymi ośrodkami promieniującymi na okolicę. Wszelkie narzędzia wsparcia mają to do siebie, że mogą być używane lub nie. Przykładowo gmina (a konkretnie rada gminy) może w pewnych widełkach ustalać stawki podatku od nieruchomości, a ponadto może udzielać wybranym podatnikom częściowych lub całościowych zwolnień od tego podatku, a także od podatku od środków transportu, podatku rolnego i leśnego. Możliwe są także jednostkowe ulgi uznaniowe (np. umorzenie podatku). Ciekawe, że prawo do tego ostatniego przysługuje jednoosobowo wójtowi, burmistrzowi lub prezydentowi.

Okazuje się, że jedne gminy korzystają z takich narzędzi dosyć hojnie, a inne w ogóle. Można też podzielić gminy na te, które biznesowi sprzyjają, i te, które próbują go skubać. Mówiąc językiem ekonomisty, istnieją ogromne różnice w konkurencyjności gmin. Takową tworzą zaś: wartość już wytwarzanych w danej gminie produktów i usług, atrakcyjność jej lokalizacji, zasoby naturalne, infrastruktura techniczna, biznesowa i społeczna, zasoby i jakość siły roboczej, stan środowiska naturalnego, wreszcie skala popytu lokalnego. O to wszystko pytają w pierwszej kolejności kandydaci na inwestorów.

Zdecydowanie niedocenioną formą kooperacji samorządów z biznesem jest w Polsce partnerstwo publiczno- prywatne. W teorii niesie ono same korzyści. Pozwala zwiększyć skalę inwestycji i rozłożyć ich ryzyko na większą liczbę podmiotów. Pomaga połączyć i zaangażować rozdrobnione kapitały, które osobno nie mają szansy zaistnieć w przestrzeni gospodarczej. Wreszcie – przez większe zaangażowanie i wzrost odpowiedzialności PPP powiększa kapitał społeczny, czym przyczynia się do budowy społeczeństwa obywatelskiego. W praktyce jednak PPP, wskutek nagłośnienia kilku nieudanych przedsięwzięć, stało się synonimem korupcji, nadużyć i wszelkiego zepsucia. Mniej wyrobieni urzędnicy i przedsiębiorcy omijają je szerokim łukiem. I tak pożyteczny instrument rozwojowy trafił na półkę z napisem „nie da się”. Gminy mają liczne możliwości stymulowania rozwoju przedsiębiorczości. Korzystają z nich jednak wybiórczo i okazjonalnie. Większości z nich brakuje planowej i długookresowej polityki finansowej i stabilnego systemu preferencji. Jeśli w ogóle plany takie istnieją, to zwykle zmieniają się w rytmie „od wyborów do wyborów”. Szkoda, bo sprzyjanie tworzeniu nowych przedsiębiorstw jest najlepszym sposobem ożywienia lokalnej społeczności, nie tylko na niwie gospodarczej, lecz także społecznej i kulturalnej. Na tym tle jak klejnoty błyszczą przykłady gmin i miast, w których biznes ma się dobrze. Gdyby tak innym udało się skopiować niektóre pomysły i rozwiązania…

Kolejny rekord sprzedaży na świecie – Volvo Cars podsumowuje 2016 rok

Moto

Przez

Michał Garbaczuk

10 stycznia 2017

Rear Volvo Word mark Volvo S90 Mussel Blue

Po raz trzeci z rzędu Volvo Cars pobiło swój rekord sprzedaży. W 2016. roku na całym świecie sprzedano 534,332 samochody osobowe tej marki, co oznacza wzrost 6.2% w porównaniu do roku wcześniejszego. Wynik sprzedaży potwierdza udaną transformację marki i dobre przyjęcie nowych modeli w wielu krajach.

Przez wiele lat Volvo sprzedawało około 400 000 samochodów rocznie. W 2015 roku po raz pierwszy firmie udało się przełamać barierę pół miliona aut rocznie. W 2016 roku uzyskano jeszcze lepszy wynik, dzięki dużym wzrostom na wszystkich ważnych rynkach. W Chinach i Stanach Zjednoczonych zanotowano dwucyfrowy wzrost. W osiągnięciu ambitnych celów sprzedażowych miała swój udział dobra sprzedaż flagowych modeli serii 90. To właśnie te samochody stały się motorem napędowym wzrostów sprzedaży, w której kluczową rolę odegrał model XC90, którego sprzedaż wzrosła o 125% w stosunku do roku 2015. Zainteresowanie tym modelem potwierdza słuszny kierunek rozwoju marki. Nowy design i filozofia tworzenia samochodów spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem przez klientów.

W tym samym czasie, rekordową sprzedaż w historii zanotował obecny na rynku od dziewięciu lat model XC60. Ten niekwestionowany lider segmentu premium w kategorii SUV znalazł 161,092 nabywców.

W 2016 roku największym rynkiem dla Volvo były Chiny. Całkowita sprzedaż osiągnęła poziom 90,930 pojazdów (11,5% wzrostu YTD). Najchętniej wybieranymi modelami były produkowane w Chinach XC60 i S60L. W Stanach Zjednoczonych Volvo sprzedaż szwedzkiego producenta wzrosła o 18,1%. Amerykanie kupili 82,726 aut z logo Volvo. Najchętniej wybierali modele XC90 i XC60.

Sprzedaż w Europie Zachodniej wzrosła o 4,1% dzięki dużemu zainteresowaniu klientów na kluczowych dla Volvo rynkach: Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji i Włoszech. Sprzedaż samochodów w Europie wyniosła 206,144 samochody.

Rekordowa sprzedaż samochodów w 2016 roku, podkreśla udaną transformację marki i jej repozycjonowanie, które pozwala na konkurowanie z innymi producentami segmentu premium.

W ubiegłym roku Volvo Cars ugruntowało pozycję światowego lidera w dziedzinie systemów autonomicznych (AD), elektryfikacji i bezpieczeństwa.

W 2016 roku Volvo kontynuowało również budowę nowej fabryki w Karolinie Południowej wartej 500 milionów dolarów. Fabryka będzie produkowała modele bazujące na modularnej platformie SPA. Zatrudnienie w niej znajdzie 2000 osób.

Volvo Cars przedstawiło także, nową strategię produkcyjną dotyczącą Chin. Obecne i nowe fabryki w Państwie Środka mają zwiększyć moce produkcyjne Volvo Cars. To działanie jest niezbędne, aby zaspokoić coraz większy popyt rynków na całym świecie.

W nadchodzących latach Volvo Cars będzie kontynuowało wymianę wszystkich serii modelowych. Najbliższym nowym modelem, jaki zostanie zaprezentowany będzie następca kultowego modelu XC60 bazujący na architekturze SPA. Kolejnym modelem będzie najmniejszy w rodzinie SUV – XC40, nowy przedstawiciel serii 40 bazujący na nowej, mniejszej platformie CMA.

Swój innowacyjny charakter Volvo podkreśliło również ogłaszając, że w niedalekiej przyszłości wszystkie serie modelowe będą dostępne w wersjach plug-in hybrid. Całkowicie elektryczny samochód zostanie zaprezentowany w 2019 roku, a do 2025 roku Volvo chce sprzedać łącznie milion samochodów elektrycznych i hybrydowych.

Zrównoważony rozwój

Przez

Darek D

9 stycznia 2017

Jacek Przybyłowski, prezes Hellmann Worldwide Logistics Polska, o zrównoważonym rozwoju, doskonałych relacjach z klientami i pracownikach, którzy budują wartość firmy

Branża logistyczna rozwija się w naszym kraju w imponującym tempie.
Wpisujemy się w ten trend, rosnąc w tym roku o 10 proc. Staramy się planować nasz biznes tak, by w miarę proporcjonalnie wzrastały nasze przychody we wszystkich grupach produktowych. Naszym celem jest zrównoważony wzrost, który umożliwia realizację założonych celów na poziomie zarówno dynamiki przychodów, jak i osiąganych wyników finansowych. Planujemy długofalowo. Tworzymy strategie produktowe w perspektywie trzech–pięciu lat. W ciągu ostatnich sześciu lat podwoiliśmy przychody i to mówi samo za siebie, bo w tym czasie rynek nie przyrastał dynamicznie. Rozwijamy się bez akwizycji, ale otwieramy własnymi siłami nowe oddziały – w ostatnich latach uruchomiliśmy je w Szczecinie, Gdańsku, Krakowie i Poznaniu. Pracujemy w modelu Asset-Light. Korzystamy z wynajętych magazynów, biur, wózków widłowych, kontraktujemy środki transportowe. Wyjątek stanowi nasz 09oddział w Nowym Tomyślu, który należy do nas. To jednocześnie nasza brama do operacji na kierunku zachodnim.

Co was wyróżnia na rynku?
Kontakt z klientami na poziomie całego managementu firmy. Osobiście znam wielu z nich, także nasi dyrektorzy i kierownicy kontaktują się z naszymi klientami na bieżąco. Jesteśmy przekonani, że nic nie jest w stanie zastąpić takiego bezpośredniego kontaktu. Nasza firma jest wystarczająco duża, by obsługiwać bardzo wymagających zleceniodawców, ale jednocześnie na co dzień jesteśmy otwarci na ich sugestie, nie zamykamy się za murem korporacyjnych reguł…

Najlepiej rozmiar biznesu ilustrują liczby.
W globalnej skali przychody firmy to ponad 3 mld euro rocznie. Działamy w 157 krajach, w wielu miejscach bezpośrednio, w innych mamy rozbudowaną sieć partnerów lokalnych. Firma cały czas zachowuje rodzinny charakter, istnieje od 1871 r. i zarządza nią już piąte pokolenie Hellmannów. W naszym kraju zatrudniamy 430 osób, mamy też około 500 stałych współpracowników. Osiągniemy w tym roku obroty na poziomie 330 mln zł. Należy też podkreślić, że Polska to dziś jeden z najlepszych rynków w świecie Hellmanna. Dzieje się tak dzięki szerokiemu portfelowi oferowanych produktów, dynamice przyrostu przychodów i zysku oraz ocenie, jaką zdobywa nasza kadra pracowników.

Jaka jest wasza specjalność?
Transport morski i lotniczy to globalna wizytówka Hellmanna. W Europie silną pozycję mają także logistyka kontraktowa oraz transport drogowy i kolejowy. W Polsce wypracowaliśmy bardzo szeroki i jednocześnie zrównoważony portfel produktów, w którym bardzo istotne role odgrywają transport drogowy i kolejowy, logistyka kontraktowa, a także frachty morskie i lotnicze. W transporcie drogowym oferujemy drobnicę, a także ładunki całopojazdowe. W obu przypadkach krajowe i międzynarodowe. Tylko rynek niemiecki oferuje w Hellmannie tak szeroką gamę rozwiązań dla klientów. Istotny składnik naszej pracy to umiejętna dywersyfikacja ryzyka. Ten szeroki wachlarz usług pozwala nam je skutecznie omijać. Pracując na rynku globalnym, europejskim i polskim, na morzu, lądzie i w powietrzu, zawsze mamy konia pociągowego, który odpowiada za dynamiczny wzrost.

Proszę o przykład.
Transport morski przeżywa obecnie trudny okres. Wręcz ciężko w to uwierzyć, ale zbankrutował właśnie taki gigant jak Hanjin Shipping Co. Ltd., koreański armator zarządzający flotą 141 statków, w tym 97 kontenerowców. Odbywa się tu bezwzględna walka cenowa, a stawki zmieniają się tak, jakby to była kolejka górska. W tym samym czasie rynek drogowych transportów europejskich jest przewidywalny, stabilny i cały czas idzie w górę, a my z nim.

Co jest waszym głównym aktywem?
Znakomici specjaliści, z których wielu pracuje w firmie – niezależnie od zmian właścicielskich – od początku, czyli od 25 lat. Nasza załoga jest stabilna, świetnie zmotywowana. To ludzie, na których możemy liczyć. Wiedzą oni, że mogą liczyć na przejrzyste kryteria dotyczące przede wszystkim rozwoju zawodowego, awansów i ścieżki rozwoju kariery.

A co, pana zdaniem, powinno stanowić cel działania członków kadry zarządzającej?
Umiejętność pozyskania i utrzymania klientów to podstawa istnienia firmy. To daje przychód i zysk, więc to dla naszej kadry jest najważniejsze. Hellmann nie funkcjonuje jednak tylko po to, by właściciele byli zadowoleni z zysku. Jego nadrzędny cel działania polega na tym, by dawać pracę ludziom, by generować jasne cele i je osiągać, by się razem rozwijać. Ogromne znaczenie ma proces realizacji. Jest wiele firm, które potrafią napisać strategię, ale już nie tak wiele umie ją zrealizować.

Kiedy zdecydował się pan na karierę managerską?
15 lat temu. Może pan zapytać, dlaczego tak późno, przecież od prawie 25 lat jestem zawodowo związany z branżą transportową. Uważam, że do pewnych decyzji trzeba dojrzeć; manager odpowiada nie tylko za siebie, lecz także za cały zespół. To spora odpowiedzialność. Znakomitą szkołą zarządzania był dla mnie UPS, w którym przeszedłem całą ścieżkę kariery, od handlowca do dyrektora sprzedaży. Stamtąd przeniosłem się do zarządu Pekaes. Zajmowałem się restrukturyzacją, która stanowiła naturalną konsekwencję prywatyzacji. W Hellmann Worldwide Logistics znalazłem się sześć lat temu. Początkowo pełniłem funkcję dyrektora do spraw rozwoju, potem dyrektora zarządzającego, a od dwóch lat jestem prezesem.

Co lubi Jacek Przybyłowski?

Zegarek „Od 20 lat używam starego dobrego zegarka Junghans, który jest pamiątką rodzinną”.
Wypoczynek Wyspy Kanaryjskie
Kuchnia tajska i chińska
Restauracja Dziki Ryż przy ul. Puławskiej w Warszawie
Samochód Subaru Outback
Hobby muzyka, jazz, przede wszystkim z lat 60.–80. Wysoko ceni nagrania wytwórni ECM