.
Strona główna Blog Strona 350

Prawo i etyka mediów

Adwokat dr Grzegorz Kuczyński mówi o etyce zawodu i prawie prasowym i tłumaczy dlaczego zostanie sędzią powinno być dla prawnika ukoronowaniem jego kariery zawodowej

Miał pan zostać lekarzem, jednak przypadek sprawił, że stało się inaczej.
To zabawna historia związana z moim nauczycielem języka polskiego, który złapał mnie na tym, że nie przygotowałem się należycie do lekcji. Przerabialiśmy „Antygonę” w formule procesu. Początkowo chciałem opuścić klasę, jednak z powodu mojej sympatii do lekcji języka polskiego postanowiłem, że zostanę. Sytuacja nie była prosta, gdyż nie spodziewałem się, iż wszyscy będą chcieli być oskarżycielami. Nieopatrznie wybrałem więc rolę obrońcy Kreona i okazało się, że jestem jedyny. Pojęcia o prawie nie miałem żadnego, plusem jednak było to, że obrońca przemawiał na końcu, pojawiła się więc szansa wysłuchania wszystkich i nadrobienia tego, czego nie zrobiłem w domu. Byłem trochę wystraszony, ponieważ naprzeciw siebie miałem trzech przygotowanych do lekcji kolegów, którzy zdecydowali się na rolę prokuratorów. Skupiłem się i z zaciekawieniem słuchałem oskarżenia. Po kilkudziesięciu minutach przyszła kolej na mnie. Do dziś pamiętam, co wtedy mówiłem. W przerwie nauczyciel – sędzia w naszym procesie – zakomunikował całej klasie, że pierwszy raz, od kiedy prowadzi zajęcia w tej formule, wyda inny wyrok niż zwykle i uniewinni Kreona. Postawił mi również dwie oceny: dwóję za brak przygotowania i piątkę za mowę obrończą. Zapytał mnie, kim chcę zostać, a kiedy odpowiedziałem, że lekarzem, zasugerował, abym dobrze to przemyślał i rozważył zostanie prawnikiem.

Wziął pan sobie te słowa do serca?
Oczywiście. To, że byłem dobry w przedmiotach ścisłych, umocniło mnie w wyborze nowego kierunku studiów, bo prawo to również nauka ścisła łącząca logikę, czyli czystą matematykę, z umiejętnością wyłapywania w naukach humanistycznych tego, co najistotniejsze. Zdecydowałem, że zostanę prawnikiem.

Studia ukończył pan w 1997 r.
I od razu rozpocząłem aplikację sądową.

A nie adwokacką?
Nie, ponieważ chciałem zobaczyć, jak wyglądają prawo i wymiar sprawiedliwości z punktu widzenia sędziów. Studia to
w większości teoria, tutaj trzeba ją było przekuć na praktykę i wielką odpowiedzialność.

Jednocześnie rozpoczął pan asystenturę na wydziale prawa w Gdańsku.
W Katedrze Prawa Cywilnego. To właśnie mój mentor i wspaniały profesor prawa Władysław Rozwadowski namówił mnie, abym swoją przygodę z prawem w wymiarze praktycznym rozpoczął od aplikacji sądowej – poznania pracy i sposobu myślenia sędziów oraz zasad funkcjonowania machiny wymiaru sprawiedliwości. Posłuchałem, ponieważ bardzo go cenię. Jest moim mistrzem i to nie tylko w kwestiach prawnych, lecz także życiowych. Mam z nim kontakt do dziś, co uważam za wielkie szczęście, ponieważ można o nim powiedzieć, że jest prawdziwym człowiekiem renesansu o niebywałej wiedzy prawniczej, intuicji i wszechstronnej wiedzy humanistycznej. Do tego wszystkiego jest wielkim patriotą. Jestem dumny z tego, że mogę nazwać go swoim przyjacielem, a nawet ojcem, ponieważ pomógł mi w najtrudniejszym dla mnie okresie, po śmierci mojego ojca, i przysposobił mnie w myśl zasad prawa rzymskiego.

Sam również miałem przyjemność w trakcie studiów uczestniczyć w wykładach profesora w Poznaniu i do dziś pamiętam pełną aulę i studentów z różnych kierunków uniwersyteckich, a nawet politechniki i medycyny. Wszyscy z wypiekami na twarzy słuchali wykładów z prawa rzymskiego.
Jego wykłady zawsze były wydarzeniem i to nie z kategorii obowiązku, ale przyjemności. Zawsze prowadził je bez notatek, mówiąc nie tylko o prawie, lecz także o kulturze i zasadach. Nie uczył studentów regułek do zapamiętania, lecz wskazywał i otwierał im drzwi do samodzielnego myślenia. Rzymianie mawiali, że każda definicja w prawie cywilnym jest niebezpieczna. Należy pamiętać, że definicje i ich znaczenie zmieniają się wraz z rozwojem cywilizacji, a prawnik powinien mieć na tyle otwarty umysł, aby umieć dopasować je do zmieniających się czasów.

Po ukończeniu aplikacji nie kusiło pana, by zostać sędzią?
Aplikacja utwierdziła mnie w przekonaniu, że zostanie sędzią powinno być dla prawnika ukoronowaniem jego kariery zawodowej. Kończąc aplikację jako 26-latek, miałem świadomość, że nie jestem gotów ani godzien, aby orzekać o ludzkim życiu i losie, a każde orzeczenie sądu o tym decyduje – poprzez majątek czy wolność osobistą. Jakie doświadczenie życiowe ma młody człowiek? Żadne. Sędziego oprócz wielkiej wiedzy powinno cechować ogromne doświadczenie, aby mógł decydować o najważniejszych sprawach ludzkiego życia. Jest jeszcze jeden argument, który uważam za bardzo ważny – sędzia, jeśli wcześniej był adwokatem, ma umiejętność spojrzenia na sprawę z perspektywy osoby, w stosunku do której orzeka, a to w jego pracy bezcenna umiejętność. Uwzględniając te wszystkie przemyślenia, zdecydowałem się na aplikację adwokacką.

W tym czasie było to wyróżnienie, bo aplikantów adwokackich było stosunkowo niewielu, a dostanie się na aplikację graniczyło z cudem.
To prawda, ale nie chcę tego oceniać. W skali województwa było nas zaledwie kilkudziesięciu. Z czasem jednak sytuacja szybko zaczęła się zmieniać i dostęp do adwokatury stał się o wiele łatwiejszy.

Dzięki reformom w systemie wymiaru sprawiedliwości zmierzamy do standardów zachodnich, można wręcz powiedzieć – do normalności, w której adwokatura jest początkiem kariery, a stanowisko sędziego jej zwieńczeniem.
Naturalnie. Odsyłam zresztą do statystyk, coraz więcej adwokatów, radców prawnych i prokuratorów występuje i uczestniczy w konkursach na stanowisko sędziego.

Kiedyś było odwrotnie i duży wpływ na to miały uwarunkowania ekonomiczne, adwokat zarabiał kilka razy więcej niż sędzia.
Sytuacja się zmieniła, dzisiaj adwokat i radca walczą o klienta i podlegają normalnym prawom konkurencyjnego rynku. Funkcja sędziego wiąże się już z dużym prestiżem, przewidywalną ścieżką kariery, stabilnością i godnymi zarobkami.

Czy kiedy pierwszy raz wystąpił pan jako adwokat, stanęła panu przed oczami sprawa Kreona z pozoru niemożliwa do wygrania?
W prawdziwym procesie wszystko zależy od tego, jak przygotowane są materiały dowodowe. Umiejętnością adwokata jest ich ocena i zrobienie wszystkiego, niezależnie od swoich przekonań i własnej oceny oskarżonego, co leży w jego interesie. Jest to bardzo poważny dylemat, proszę wyobrazić sobie kategorię spraw, w których poszkodowane są dzieci. Adwokat musi zrobić wszystko, aby jego klient został osądzony w sposób uczciwy i sprawiedliwy w odniesieniu do materiału dowodowego. W skrócie, żeby nie został skazany bez jednoznacznych dowodów wskazujących na jego winę. Nawet najgorszy przestępca ma prawo do najlepszego adwokata.

Jest pan uznanym specjalistą w dziedzinie prawa prasowego i medialnego. Patrząc na to, co dzieje się w mediach goniących za sensacją, z pewnością nie narzeka pan na brak pracy.
Zacznę od tego, że – moim zdaniem – media nie są dzisiaj czwartą, ale pierwszą władzą. To one, kreując oczekiwania, determinują działania władzy wykonawczej, a nawet wymiaru sprawiedliwości. Osoby publiczne, podejmując działania, zwracają uwagę na to, jak zostaną odebrane przez opinię publiczną, a w efekcie jak to się przełoży na sondaże popularności. W mediach liczą się chwytliwy tytuł i dobre zdjęcie.

Ponoć ponad połowa czytelników gazet czyta tylko tytuły i leady, nie zagłębiając się w treść artykułów.
Przekaz łatwy i czytelny jest jak instrukcja parzenia herbaty w formie obrazkowej. Niestety, ma bardzo duży wpływ na kształtowanie opinii publicznej. Jest to potężna moc. Podstawowymi kwestiami są więc umiar i prawidłowe rozumienie posłannictwa dziennikarskiego.

Media powinny być staranne i rzetelne.
To jest podstawowy wymóg. Staranność i rzetelność powinna być samoograniczeniem każdego medium w prezentowaniu informacji, i to nie tylko politycznej oraz naukowej, lecz także satyrycznej. Dozwolona krytyka i satyra są kontratypem w kontekście odpowiedzialności za naruszenie dóbr osobistych. I tu dochodzimy do zadośćuczynienia za skutki dokonanych naruszeń.

W świadomości publicznej istnieje przekonanie, wyniesione z literatury i filmów, że osoba poszkodowana może żądać wielomilionowych wypłat.
Proza życia i praktyka sądowa są jednak inne. Wszystko powinno opierać się na zasadzie adekwatności – przeprosiny, poinformowanie poprzez sprostowanie oraz kara w postaci zadośćuczynienia pieniężnego. Tutaj kłaniają się umiejętności prawnika, który w sposób adekwatny powinien sformułować w pozwie żądanie zadośćuczynienia. Wracając do początku naszej rozmowy, w tych sprawach bardzo ważne są wiedza i doświadczenie życiowe sędziego. Dla tych, którzy składają pozwy o wielomilionowe zadośćuczynienie, mam złą wiadomość – nie żyjemy w Teksasie, a w naszych sądach nie przejdą żądania oderwane od polskich realiów. Miejmy świadomość tego, że jeżeli zażądamy 3 mln zł, musimy wnieść do kasy sądu odpowiedni wpis. Jeśli wygramy, ale sąd zasądzi jedynie kilkanaście lub kilkadziesiąt tysięcy złotych, będzie to pyrrusowe zwycięstwo. Tutaj jest pole dla dobrego adwokata, który powinien studzić oczekiwania klienta i jednocześnie adekwatnie do przewinienia doprowadzić do zasądzenia zadośćuczynienia.

Czyli barierą ograniczającą fantazję osób, które czują się poszkodowane, jest wysokość wpisów sądowych.
Tak, zwłaszcza w sprawach, w których w grę wchodzą prawa niemajątkowe, takie jak dobra osobiste.

Jednak jednemu z polskich premierów w sporze z tygodnikiem udało się wygrać zadośćuczynienie w wysokości kilku milionów dolarów.
Zgadza się, dobry adwokat poradził, aby wnieść sprawę przeciwko tygodnikowi na terenie USA, gdzie polskie wydawnictwo również prowadziło działalność. Zasądzone przez sędziego zadośćuczynienie jak na standardy polskie było olbrzymie, ale na amerykańskie – bardzo małe. Jest to jednak zupełnie inny system prawny, z tak mocną pozycją sędziego, że przy podejmowaniu decyzji o wysokości zadośćuczynienia ograniczają go jedynie fantazja i zdrowy rozsądek. Podsumowując, przełożenie standardów amerykańskich do Polski jest całkowicie niemożliwe. Dzieli nas przepaść zarówno systemowa, jak i mentalna.

Czy w takim razie w Polsce sądy zasądzają zadośćuczynienia w kwotach przekraczających kilkaset tysięcy złotych?
Tak, ale z reguły dotyczą naruszenia dóbr osobistych, które mają charakter bardzo fizykalny – kalectwa lub naruszenia czynności narządów ciała.

Czy pana zdaniem istnieje granica, której managerowie w obronie dobrego imienia swojego lub firmy nie powinni przekraczać?
Z doświadczenia powiem, że kwestia komunikacji medialnej jest zawsze wysokim priorytetem wszystkich managerów.
Wizerunek człowieka i dobre imię firmy buduje się latami. Zniszczyć to wszystko można jedną prostą informacją medialną, która w jednej chwili może przełożyć się na słupki popularności lub sprzedaży i nieść ze sobą olbrzymie, bardzo wymierne straty finansowe. Aby kontrolować sytuację, zamożne firmy ustawicznie badają kwestie wizerunkowe związane zarówno z managementem, jak i produktem. Granicę, o którą pan pyta, ustalają zainteresowani, ponieważ sami wyznaczają cele i zakres związany z ich obecnością w mediach. Nieprzekraczalne natomiast są granice związane z prywatnością i intymnością.

No tak, ale w tych tematach pławią się niektóre dzienniki potocznie zwane brukowymi.
Oczywiście, bo dobrze opakowana, najlepiej zdjęciami, sensacja towarzyska to murowany wzrost sprzedaży. Z doświadczenia wiem, że media, o których mówimy, to dobrze zorganizowany biznes działający w oparciu o rachunek ekonomiczny. W publikowanie półprawd lub wręcz nieprawdziwych informacji wliczone są koszty ewentualnych zadośćuczynień związane ze wzrostem przychodów ze sprzedaży. Moralnie jest to bardzo wątpliwe, ale dla wydawnictwa to biznes. Mają one dobrych prawników, więc sprawy bardzo często kończą się ugodami. Oczywiście o tym, jak zakończy się sprawa, decyduje klient. Moją rolą jest mu odpowiednio doradzić i w ramach możliwości bardzo konsekwentnie dochodzić praw. Zdarzyło mi się prowadzić sprawę z taką determinacją i wyrafinowaniem w kwestii procedur, że doprowadziło to do wydania uchwał przez Sąd Najwyższy. Podsumowując: każda formuła zakończenia sporu jest dobra, a najlepsza jest ta, która satysfakcjonuje klienta.

Spory, o których mówimy, toczą się na podstawie przepisów ustawy o Prawie prasowym, która jako całość ma dość archaiczny charakter i powstała na początku lat 80.
Ustawa, choć archaiczna, jest całkiem dobra. Co najważniejsze, tworzy kanon kontratypu staranności i rzetelności dziennikarskiej. Wymaga oczywiście wielu korekt i zmian, bo na przykład jest w niej używana terminologia z okresu PRL, ale jest dobra, bo determinuje zasady odpowiedzialności. Jest też w tym zakresie ukształtowane orzecznictwo Sądu Najwyższego.

Kiedy pana zdaniem doczekamy się kompleksowej nowelizacji Prawa prasowego?
Ta kwestia nie leży, niestety, w rękach prawników, ale ustawodawcy, i jako temat wrażliwy czeka na swoją kolej już od ponad 26 lat.

Co lubi Grzegorz Kuczyński?

Zegarek „Lubię wiele marek, moja ulubiona to Baume & Mercier”.
Pióro Montblanc
Ubrania szyje na miarę: Wiśniewski Warszawa i Gdynia, Dziekoński Gdańsk
Wypoczynek „Jestem zwierzęciem miejskim i lubię duże aglomeracje europejskie, w szczególności Madryt”.
Kuchnia śródziemnomorska: owoce morza i dobra wołowina
Restauracja Der Elefant w Warszawie
Samochód „Tradycyjne piękno, czyli Mercedes”.
Hobby żeglarstwo morskie

Dell EMC w Polsce z nowym dyrektorem generalnym

Adam Wojtkowski objął stanowisko dyrektora generalnego firmy Dell EMC w Polsce. Manager ma ponad 20-letnie doświadczenie w branży ICT. W Dellu, przed fuzją z EMC, pełnił funkcję dyrektora działu sprzedaży do dużych przedsiębiorstw. Był dyrektorem działu rozwoju sprzedaży do sektora telekomunikacyjnego w Cisco – zajmował się regionem Europy Środkowo- Wschodniej i Bliskiego Wschodu. Na nowym stanowisku nadzoruje działy sprzedaży Public, Large Commercial i Mid Market. – W ramach Dell EMC mamy wiele perspektywicznych obszarów szybkiego wzrostu, takich jak chmura hybrydowa, programowo definiowane centra danych, infrastruktura konwergentna, platform-as-a-service, analityka danych, mobilność i cyberbezpieczeństwo. Żyjemy w czasach ogromnych, wręcz rewolucyjnych zmian technologicznych w obszarze szeroko rozumianej branży IT – powiedział Adam Wojtkowski. Dell EMC należy do rodziny Dell Technologies, największej na świecie firmy technologicznej. Spółka powstała w wyniku zeszłorocznego połączenia firm Dell i EMC. Była to największa fuzja w historii branży informatycznej. Transakcję zawarto za 62 mld dol., a nowy gigant zatrudnia 140 tys. pracowników na całym świecie. Michael Dell, szef Dell Technologies, podkreślał, że połączenie było historyczną chwilą dla obu firm, pozwalającą osiągnąć znakomitą pozycję w strategicznych obszarach IT nowej generacji – cyfrowej transformacji, centrów danych, połączonej infrastruktury, rozwiązań mobilnych, chmur hybrydowych i bezpieczeństwa.

Przywódca stada

Gdyby samochody przenieść do świata zwierząt i zacząć określać je imionami poszczególnych gatunków, każdy z nas miałby z konkretnymi markami oczywiste skojarzenia. Nowy Jaguar XF bezwzględnie kojarzy się z kotem… bardzo drapieżnym i to nie tylko ze względu na logo

Jaguar przyzwyczaił nas do tego, że przy projektowaniu aut podąża własna drogą. Jednoznacznie kojarzony z brytyjską dostojnością, dystyngowaniem oraz nienagannymi manierami, w oczach klientów postrzegany jest jako auto dla dżentelmena. Piękna linia nadwozia limuzyny klasy Premium jest, z jednej strony, łagodna i nie narzuca się publiczności, z drugiej strony, muskularny przód auta, kocie reflektory i duży grill przywodzący na myśl otwartą paszczę drapieżnika sprawiają, że widząc to auto we wstecznym lusterku, odruchowo ustępujemy mu miejsca na drodze.

Mieliśmy okazję testować auto w odmianie R-Sport z trzylitrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 300 KM i „potwornym” momencie obrotowym 700 Nm, dostępnym już przy 2000 obrotów na minutę. Karoseria wyróżnia się z gamy modelowej sportowymi smaczkami, jak choćby przeprojektowany przedni zderzak z dużymi wlotami powietrza oraz inna, bardziej sportowa linia progów. Kilka słów jeszcze o wnętrzu nowego Jaguara. Pozycja za kierownicą jest perfekcyjna. Nie ma najmniejszego problemu z zajęciem wygodnego miejsca. Fotele są wybitnie wygodne, ustawiane we wszystkich możliwych płaszczyznach, a kierownica regulowana elektrycznie pozwala ustawić się w taki sposób, że kierowca czuje się jakby auto zostało skrojone na wymiar u najlepszego krawca. Miejsca wokół jest wystarczająco nawet dla wysokich pasażerów, ale też nie przesadnie dużo, aby nie poczuć lęku przestrzeni.

Deska rozdzielcza jest równie designerska, co przyjazna kierowcy. Wszystko jest na swoim miejscu i łatwo dostępne. Obsługa jest intuicyjna. Ze smaczków stylistycznych mamy obracające się o 180 stopni nawiewy boczne, które po wyłączeniu silnika powracają do pozycji zamkniętej. Deska rozdzielcza wykonana została z tworzywa dobrej jakości, ale podczas dużego mrozu, gdy auto jest wyziębione czasem można usłyszeć ciche miauknięcie plastików. Nie do końca dystyngowanej elegancji Jaguara przystoi źle spasowany schowek na okulary w podsufitce i ruszające się gniazdo 12 V w desce rozdzielczej. Ujmy te jednak uznałbym za moje czepialstwo, bowiem we wnętrzu trudno dopatrzeć się jakichś błędów jakościowych czy ergonomicznych.

Prawdziwe oblicze Jaguar XF odkrywa jednak po odpaleniu silnika. Przez pierwsze kilka minut auto przypomina nam, że pod jego długą maską kryje się silnik zasilany olejem napędowym. Gdy jednak rozgrzeje się, jego szorstki, klekoczący dźwięk zmienia się w mruczenie rasowego kocura wylegującego się na fotelu w salonie. Sześciocylindrowe serce brzmi bardzo rasowo i przyjemnie dla ucha. Największa zabawa zaczyna się jednak, gdy „muśniemy” pedał gazu. Do tej pory miły kotek z czerwoną obróżką zmienia się w agresywnego drapieżnika gotowego odgryźć rękę każdemu, kto będzie chciał pogłaskać go tam, gdzie nie powinien. 300 KM i 700 Nm to parametry godne już prawie ciągnika siodłowego, a nie auta klasy średniej. Cała moc i moment obrotowy przenoszone są za pośrednictwem automatycznej skrzyni na tylne koła auta. Samochód startuje z miejsca jak gepard rzucający się do ataku. Rwie do przodu bez opamiętania i w głowie mu tylko złapanie ofiary. Trzeba uważać, bo nieco ponad 6 sekund do pierwszej setki, to osiągi aut sportowych. Silnik ryczy wtedy jak zraniona pantera. Moment obrotowy pojawiający się na kołach jest tak duży, że czasem podczas ruszania na suchym asfalcie tył zaczyna się uślizgiwać.

Gdy nawierzchnia jest tylko lekko wilgotna, przy bardziej brutalnym traktowaniu auto zarzuca tyłem jak kot biegnący za myszą po mokrym gresie. Na szczęście kaganiec w postaci kontroli trakcji skutecznie studzi zapędy Jaguara. Dostępny jest oczywiście tryb zimowy, który odejmuje wigoru kocurowi, ale kastruje go jednocześnie z całego charakteru. Przy delikatnym głaskaniu porusza się bezszelestnie jak mruczek po puszystym dywanie w salonie. Jest łagodny i dostojny, choć zawieszenie pozostaje przyjemnie sprężyste. Jaguar XF z mocnym dieslem jest zdecydowanie autem dla kierowcy. Ten samochód trzeba prowadzić samemu. Daje maksymalną frajdę z jazdy, pozwalając jednak na chwilę oddechu od emocji jakie potrafi wywołać. To samochód, który niczego nie udaje. Jest bardzo szybki, rasowy i elegancki. Jest lwim samcem, który leży w cieniu i spod przymkniętej powieki dogląda swego stada, ale w każdej chwili potrafi błyskawicznie skoczyć i bronić swej pozycji. Jest maszyną dla kierowcy dojrzałego i spełnionego, który niczego nie musi już udowadniać. Maszyną dla właściciela, który bez problemu przymknie oko na minimalne błędy montażowe, bo wie, że blizny dodają mu więcej powagi. Dumny kocur, patrzący na innych nieco z góry, potrafiący jednak w jednej sekundzie ustalić hierarchię w stadzie.

Rekiny Biznesu rozdane

Znamy już zwycięzców tegorocznych Rekinów Biznesu. Oto najbardziej wpływowi na rynku kapitałowym:

CD Projekt SA, Livechat Software SA, 11 Bit Studios SA, Filary Polskiej Gospodarki: Mateusz Morawiecki – Wicepremier, Minister Rozwoju i Finansów, oraz Paweł Borys – Prezes Zarządu PFR SA,  Osobowości: Adam Kiciński – Prezes Zarządu CD Projekt SA, Inwestorzy i wizjonerzy: Dariusz Miłek – Prezes Zarządu CCC SA.

29 marca 2017 roku w siedzibie telewizji inwestorzy.tv, w budynku Giełdy Papierów Wartościowych w Warszawie, odbyła się kolejna edycja Rekinów Biznesu – wydarzenia promującego nowe idee, networking oraz wymianę doświadczeń pomiędzy biznesem, instytucjami finansowymi a inwestorami. Podczas gali rozdano nagrody dla spółek i osób, które w 2016 roku znacząco wpłynęły na rozwój polskiego rynku kapitałowego.

– Wśród laureatów tegorocznych Rekinów Biznesu mamy spółki z imponującą kapitalizacją, odznaczające się innowacyjnością, wyróżniające się na rynku eksporterów, debiutujące w 2016 roku, a także przyznające najwyższe dywidendy. Nagrodzeni zostali również inwestorzy i znane osobowości świata finansów – podsumowuje Artur Błasik, Prezes Zarządu inwestorzy.tv SA.

Podczas panelu inauguracyjnego, którego tematem była perspektywa wzrostu innowacyjności polskiego rynku finansowego, uczestnicy, w tym m.in. Paweł Borys – Prezes Zarządu Polskiego Funduszu Rozwoju SA, Bartłomiej Dmitruk – Senior Country Officer Haitong Bank czy Andrzej Przybyło – Prezes Zarządu AB SA, porównywali polski i brytyjski rynek finansowy, wskazali nasze kluczowe walory i możliwości konkurencyjne, w tym rozwój rynku komplementarnego czy finansów i technologii (czyli FinTech).

– Polski rynek jest bardzo konkurencyjny. Jesteśmy największym rynkiem w regionie i powinniśmy to pielęgnować. Polska giełda jest największą giełdą w regionie Europy Środkowo-Wschodniej – powinniśmy o to dbać. Porównując nas np. do Turcji czy Rosji, nadal jesteśmy krajem, który jest bardziej przewidywalny i obarczony mniejszym ryzykiem politycznym i gospodarczym – mówił Bartłomiej Dmitruk – Senior Country Officer Haitong Bank.

Kolejnym punktem spotkania był Salon Inwestorów. W debacie poświęconej szansom dla polskiego rynku kapitałowego w kontekście wprowadzanej Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju, udział wzięli Prezesi i Wiceprezesi spółek, takich jak m.in. Giełda Papierów Wartościowych w Warszawie SA, Krajowy Depozyt Papierów Wartościowych SA, Związek Maklerów i Doradców czy Jastrzębska Spółka Węglowa SA i URSUS SA.

– Jeżeli inicjatywy przewidziane w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju zostaną wdrożone w perspektywie kolejnego roku, dwóch, to mamy szansę w Polsce na zupełnie nowe otwarcie, jeżeli chodzi o polski rynek kapitałowy. Na budowę silnej, lokalnej bazy inwestorów – podsumowywał plany na najbliższe lata Paweł Borys – Prezes Zarządu Polskiego Funduszu Rozwoju SA.

W uroczystej gali rozdania Rekinów Biznesu 2016 udział wzięło ponad 200 osób związanych z rynkiem kapitałowym. Wydarzenie swoją obecnością uświetnili przedstawiciele Zarządów i Rad Nadzorczych, GPW SA – Jacek Fotek, Wiceprezes Zarządu, KDPW SA – dr Iwona Sroka, Prezes Zarządu, AB SA – Andrzej Przybyło, Prezes Zarządu, Haitong Bank SA – Bartłomiej Dmitruk, Senior Country Officer, URSUS SA – dr Monika Kośko, Wiceprezes Zarządu, GK Immobile SA – Rafał Jerzy, Prezes Zarządu, oraz przedstawiciele firm GetBack SA, SARE SA, Pfleiderer Group SA, DM BOŚ SA, Unified Factory SA, Vivus Finance Sp. z o.o., Brand24 SA, Ebury, Grant Thornton. Całość zwieńczył koncert oraz koktajl, dający możliwość nawiązywania relacji biznesowych.

Zwycięzcy gali Rekiny Biznesu 2016 w poszczególnych kategoriach:

Spółka Roku 2016 z kapitalizacją do 250 mln zł – Bloober Team SA,

Spółka Roku 2016 z kapitalizacją do 1 mld zł – 11 Bit Studios SA,

Spółka Roku 2016 z kapitalizacją powyżej 1 mld zł – CD Projekt SA,

Spółka innowacyjna Roku 2016 – Livechat Software SA,

Eksporter Roku 2016 – CD Projekt SA,

Debiut Roku 2016 – Celon Pharma SA,

Inwestor Roku 2016 – Dariusz Miłek, Prezes Zarządu CCC SA,

Osobowość Roku 2016 – Adam Kiciński, Prezes Zarządu CD Projekt SA

Spółka dywidendowa 2016 – Prime Car Management SA,

Nagrody specjalne Inwestorów za 2016 dla Filarów Polskiej Gospodarki – Mateusz Morawiecki, Wiceminister, Minister Rozwoju i Finansów oraz Paweł Borys, Prezes Zarządu PFR SA.

 

Polska w budowie

    Pierwsze dekady XXI w. to w Polsce czas gigantycznych wydatków na infrastrukturę, która jest podstawą życia gospodarczego i społecznego. Oto skrótowy przegląd tego, co się dzieje na placach budów, w pracowniach inżynierów i w gabinetach finansistów

    Opis zaczynamy od budowy dróg. W powszechnym przekonaniu ten program inwestycyjny ma już szczyt za sobą i trwa teraz tylko jego dopełnianie i wykańczanie. To prawda, ale niepełna. Szkopuł w tym, że na koniec przesunięto odcinki najtrudniejsze z wielu względów – technicznych, finansowych lub formalno-organizacyjnych.

    Na kołach
    Mapa szybkich dróg kołowych w Polsce to zadziwiająca mozaika. Te drogi dzielą się formalnie na dwie kategorie, a faktycznie na trzy. Pierwsza to autostrady. Druga do drogi ekspresowe (czyli jakby autostrady drugiej klasy). Trzecia kategoria, niewidoczna w definicjach GDDKiA, ale dobrze widoczna na mapach, to odcinki w okolicach wielkich miast, które zdają się rządzić swoimi prawami. Sieć autostrad, tych prawdziwych, jest bliska domknięcia. Jednak słowo „bliska” czyni pewną różnicę… Brakuje bowiem arcyważnego odcinka południkowej A1 – od Piotrkowa Trybunalskiego przez Częstochowę do północnych rubieży okręgu katowickiego. To bodaj najważniejszy szlak drogowy w Polsce i naprawdę trudno pojąć, dlaczego odłożono go na koniec. Jego protezę stanowi na razie odcinek starej gierkówki, jazda nim nie należy jednak do przyjemności, przejazd zaś przez miasto pod Jasną Górą może się zdarzyć w złym śnie. Brakujący kawałek to prawie 22 proc. długości całej A1. Został on podzielony na kilka tzw. odcinków, z których każdy znajduje się w tej chwili na innym etapie realizacji. Żadnych dat zakończenia prac państwowy inwestor już nie podaje, najpewniej nauczony doświadczeniem. Równoleżnikowej autostradzie A2 brakuje jeszcze więcej, bo 26 proc. planowanej długości. To fragment na wschód od Warszawy, z wyłączeniem istniejącej długiej obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Poza odcinkiem najbliższym stolicy na całość poczekamy jeszcze długo, ale dla całego krajowego układu drogowego brak kawałka do granicy białoruskiej nie jest priorytetem. Choć, oczywiście, jeżdżący tamtędy mają prawo sądzić inaczej. Autostrady wyglądają jednak całkiem znośnie na tle dróg ekspresowych. Ma ich być łącznie prawie 5,8 tys. km, z czego do tej pory powstało niewiele ponad 1,5 tys. km, czyli 29 proc. Szlachetnym wyjątkiem jest szosa S8 (Wrocław–Białystok) zbudowana już w 77 proc. Ukończono ponadto kilka krótkich łączników mających na mapach odrębną numerację. Żadna z pozostałych dróg ekspresowych nie jest zbudowana nawet w połowie, a są i takie, których stan zaawansowania określa się na 5–10 proc.

    Istnieją przy tym drogi ekspresowe – czyli, przypomnijmy, prawie autostrady – zupełnie wirtualne. Szosa S10 z Warszawy do Szczecina o długości 460 km składa się w tej chwili z obwodnic (w części jednojezdniowych) Torunia i Bydgoszczy oraz krótkiego odcinka pod Szczecinem. Z mozołem powstaje właśnie obwodnica Wałcza, reszta jest milczeniem. Szosa S11 spod Katowic do Koszalina, zaplanowana na 560 km, ma już ukończone ca 70 km i to w kilku kawałkach. Oczywiście, na tych trasach istnieją stare krajowe szosy 10 i 11, zatłoczone i dziurawe, ale wielkie plany chyba legły w… krzakach. Miasto Piłę mają otaczać piękne obwodnice S10 i S11, w tym miejscu się krzyżujące.

    Dotychczas jednak Piła ma tylko fragment jednojezdniowej obwodnicy krajowej „dziesiątki”. Przykładem jeszcze innej sytuacji jest szosa S1 Pyrzowice–Zwardoń. Jej plan uwzględnia zupełnie nowe połączenie Katowic (ściślej: Mysłowic) z Bielskiem- -Białą, z pominięciem Tychów i Pszczyny. Jednak zaplanowany przebieg nowej szosy został w ponad 70 przypadkach, czyli praktycznie w całości, oprotestowany, nawet w sądach. Kiedy ta potrzebna szosa zostanie zbudowana? To jest dobre pytanie. Jednak są też pozytywne przykłady. Sensownie i planowo budowana jest droga S17 na odcinku Warszawa–Lublin. Bliższy Lublina odcinek już istnieje, a właśnie ruszyła budowa połączenia ze stolicą. 95 km dwupasmówki ma powstać do połowy 2019 r. kosztem 2,4 mld zł. Do plusów należy też zaliczyć możliwość dojechania nowymi dwupasmowymi trasami z Warszawy do Szczecina (przez Poznań) i do Wrocławia. Wreszcie, wspomniane jako dodatkowa kategoria szybkich szos obwodnice większych miast dają się podzielić na jeszcze dwie podgrupy: te, które powstały najszybciej i teraz czekają na włączenie w sieć, oraz te opóźnione. Najlepszym przykładem tej drugiej sytuacji jest to, co dzieje się z tzw. wschodnią obwodnicą Warszawy. Nie ciągniemy tego wątku, bo to zadanie raczej dla dziennikarzy śledczych, jeśli nie prokuratora.

    Nie da się uciec tu od uwagi, że plany budowy dróg szybkiego ruchu, zresztą wielokrotnie modyfikowane przez kolejne rządy, obarczone były i są błędami, w części już nie do naprawienia. Plan autostrad nie przewidział połączenia miast numer jeden i numer dwa, czyli Warszawy i Krakowa. A przecież chyba nikt o zdrowych zmysłach nie pojedzie ze stolicy pod Wawel przez Łódź i Gliwice. Oczywiście, ma powstać bezpośrednia szosa ekspresowa S7, ale dotąd istnieje w jakichś 50 proc. Na pozostałych kawałkach trwa radosna twórczość budowlana, a odcinek najbliższy Krakowa – który ma prowadzić przez okolicę górzystą, ale za to gęsto zamieszkaną – istnieje chyba tylko w głowach planistów-entuzjastów. Plan dróg ekspresowych być może został zbyt rozbudowany. Gorzej, jest wciąż uzupełniany kolejnymi pomysłami. Najnowszy to trasa z Trójmiasta do Władysławowa, która miałaby powstać kosztem opóźnienia budowy nadmorskiej S6 Szczecin–Gdynia. Jednakże Polska ma nadal zaległości w tej dziedzinie. W Niemczech istnieje 36 km szybkich dróg w przeliczeniu na 1 tys. km kw. powierzchni kraju (dane z 2015 r.). W Hiszpanii wskaźnik wynosi 33, we Włoszech – 23, we Francji – 17, a w Polsce – 10. Fakt, w Hiszpanii pobudowano wiele niepotrzebnych szos i przyczyniło się to do głębokiego kryzysu, ale nawet pomijając ten kraj, widać, że Polska ma sporo do odrobienia. Z problemem relacji autostrad i dróg ekspresowych najlepiej poradzili sobie Czesi, którzy przed rokiem jednego dnia połączyli obie te kategorie w jedną. Mają od tej chwili więcej autostrad, a nie mają pojęciowego kłopotu.

    Na torach
    Inwestycje na kolejach trwają od lat, ale dopiero obecna tzw. perspektywa budżetowa UE zapewniła im znaczące wsparcie i ich złoty okres dopiero się zaczyna. Dyskusje, czy można było reanimować kolej wcześniej, są w tej sytuacji akademickie. Na proste pytanie: „Które linie powinny być remontowane?”, odpowiedź jest równie prosta: „Wszystkie”. I to nie tylko linie, bo doinwestować koniecznie trzeba także zakupy taboru, remonty dworców, system obsługi pasażerów itd. Potrzeb jest bez liku, bo zapóźnienia inwestycyjne postawiły polską kolej niemal na skraju upadku. Najważniejsze linie, w tym Centralna Magistrala Kolejowa, są remontowane praktycznie od wielu lat bez przerwy i warto by to wreszcie zakończyć. Na licznych kluczowych odcinkach należy zwiększyć możliwą prędkość, a także przepustowość. Wielu trasom trzeba podnieść kategorię przewozową. Wybrane linie lokalne należy przywrócić do ruchu, jeśli jeszcze nie zostały zdemontowane lub rozkradzione przez złomiarzy.

    Samo wyliczenie trwających czy planowanych inwestycji kolejowych nie jest możliwe w tej publikacji. Według stanu na początek obecnego roku na kolei trwały prace o wartości 7 mld zł, z tego kontrakty na 4 mld zł zostały zawarte w 2016 r. W obecnym roku rząd chce zlecić prace aż za 30 mld zł, a w kolejnym jeszcze za 8–10 mld zł. Ogólnie, w latach 2014–2022 na dofinansowane z unijnych pieniędzy modernizacje 8,5 tys. km linii kolejowych (około połowy wszystkich czynnych) ma zostać wydane nawet 66 mld zł. Bliskie końca są wreszcie modernizacje na CMK. Być może przestanie ona być czymś szczególnym na mapie sieci kolejowej w Polsce, bo podobne parametry mają wkrótce osiągnąć inne linie zbiegające się w Warszawie. Nadto, mają wreszcie zniknąć jednotorowe odcinki na liniach wybiegających ze stolicy do Lublina i Krakowa (przez Kielce).

    Kilka miast – w tym Łomża i Busko- -Zdrój – ma odzyskać połączenia kolejowe w resztą kraju, komunikacja z innymi (np. Zamość) ma się radykalnie poprawić. Klinicznym wręcz przypadkiem jest sytuacja w Wielkopolsce. Istniejąca tam gęsta sieć linii lokalnych została w latach 80. i 90. pocięta bez opamiętania. Miasto Międzychód było kiedyś węzłem dla pięciu czy sześciu linii, a dzisiaj pozostaje bez pociągów. Lokalny samorząd dobija się o odtworzenie trzech połączeń i podobno nie jest bez szans. W kilku głowach wreszcie przestawiły się zwrotnice. Remonty torów są niezwykle uciążliwe dla pasażerów. Kolejarze prowadzą ograniczony ruch na remontowanych odcinkach, co doprowadza pasażerów do wściekłości, albo w ogóle wyłączają je z ruchu, proponując jazdę autobusami. Te doświadczenia skali dopiero klientów kolei czekają. Latem tego roku zostanie całkowicie zamknięta linia lubelska, pociągi z Warszawy do Lublina pojadą przez Siedlce–Łuków–Parczew (która to linia, odcinkami boczna, jest właśnie gruntownie remontowana). Większy eksperyment to planowany remont linii średnicowej w Warszawie oraz trasy podmiejskiej do Grodziska Mazowieckiego skutkujący całkowitą dezorganizacją ruchu kolejowego na najbardziej zatłoczonej trasie w kraju; na szczegóły za wcześnie, bo plany ciągle są zmieniane.

    Na szczęście są też pozytywne przykłady. Po serii remontów udało się znacząco skrócić czas przejazdu pociągiem z Warszawy do Wrocławia, co niejako przybliżyło to miasto do stolicy. Kolej najpewniej zauważyła powstanie bezpośredniej szosy S8, ale trudno uznać to za zarzut. Zauważalnie krótsza jest też po remoncie linii podróż z Warszawy do Gdańska. I bardzo dobrze, bo układ geograficzny polskich dużych miast jest wręcz wymarzony dla połączeń kolejowych. Pozytywem jest też zaawansowany plan budowy zupełnie nowego wyjazdu kolejowego z Krakowa w stronę Zakopanego, którego potrzeba jest oczywista od stu lat, ale dotąd jakoś się nie dało… Sieć torów to jednak nie wszystko. Musi po nich coś jeździć. Okazuje się, że polski przemysł jest potentatem w dziedzinie produkcji taboru kolejowego. Bydgoska Pesa i nowosądecki Newag należą tu do europejskiej czołówki, mają w ofercie składy zespolone nieodbiegające od produktów światowych liderów. Zakup włoskich składów Pendolino jest w tej sytuacji do dziś dyskusyjny.

    Na słupach
    Wśród trwających i planowanych inwestycji infrastrukturalnych osobne miejsce zajmują inicjatywy lokalne. Dotyczą one głównie transportu. Należy przyznać, że stan dróg miejscowych poprawia się w oczach, choć wciąż jeszcze można trafić na zaniedbane odcinki. Samorządy chętnie planują wydatki na komunikację miejską. W ich budżetach jest to zwykle największa pozycja. W przypadku linii autobusowych koszty wiążą się głównie z zakupem i utrzymaniem taboru, bo samo uruchamianie nowych linii nie jest kosztowne; wystarczy postawić przystanki. Za to budowa nowych linii tramwajowych oznacza gigantyczne koszty, bo dokonuje się na żywym organizmie dużego miasta. W Polsce działa dzisiaj 15 sieci tramwajowych i na wszystkich prowadzone są inwestycje, choć o różnej skali. Szczególny jest przypadek Olsztyna, w którym stare tramwaje skasowano w 1965 r., a nową sieć wystawiono właśnie od podstaw i będzie jeszcze powiększana. Największe inwestycje tramwajowe prowadzone są i będą w Krakowie, Gdańsku, we Wrocławiu i w Poznaniu. Z opóźnieniem do rozwijania tramwajów zabrano się w Warszawie i rejonie katowickim, ale plany są.

    Do infrastruktury zaliczają się również energetyczne linie przesyłowe, choć ich budowa rzadko trafia na pierwsze strony gazet. Z jednym wyjątkiem. Zaplanowana i bardzo potrzebna linia wysokiego napięcia z Kozienic pod Warszawę została tak skutecznie oprotestowana przez mieszkańców miejscowości, przez które miała prowadzić, że jej przyszłość to dzisiaj wielki znak zapytania. W skrajny sposób dała tu o sobie znać częsta w przypadku mniejszych i większych budów metoda lobbingu zwana z angielska NIMBY (Not In My Back Yard, czyli „Nie na moim podwórku”). To destrukcyjna postawa osób, które wyrażają swój sprzeciw wobec pewnych inwestycji w swoim najbliższym sąsiedztwie, choć nie zaprzeczają, że są one potrzebne w ogóle.

    Na wydrę
    880 mln zł kosztować ma budowa kanału o długości 1,3 km w poprzek Mierzei Wiślanej. Nowa droga morska połączy Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym i umożliwi dotarcie pełnowymiarowych statków, nawet stumetrowej długości, do portu w Elblągu. Dotąd jedyny szlak morski do Elbląga wiedzie przez przesmyk w Mierzei koło rosyjskiego Bałtyjska i tamtejszej wielkiej bazy wojennej, co czyni nieskrępowaną żeglugę handlową praktycznie niemożliwą. Jest to jednak inwestycja bardzo dyskusyjna. Jej promotorzy starannie omijają kwestię kosztów utrzymywania w przyszłości kanału i całego szlaku w dobrym stanie, a wiadomo, że z racji lokalnych warunków hydrologicznych będzie on nieustannie zapiaszczany. Istnieje także obawa, że poruszenie w czasie budowy osadów dennych w zalewie – a nie były one dotykane od wojny – może wywołać trudne do przewidzenia komplikacje, np. odkrycie zatopionych chemikaliów i amunicji czy zwłok niemieckich uciekinierów z Prus Wschodnich przed Armią Czerwoną w 1945 r. (wiele jednostek wówczas zatonęło, załamywał się też lód pod idącymi pieszo Niemcami). Wszystko to może znacząco zwiększyć koszt i wydłużyć czas budowy, której ukończenie zaplanowano na 2022 r. Rząd chyba liczy się z tym ryzykiem, bo formalnie ustępując naciskom miejscowego samorządowego lobby, zadbał o specjalną ustawę przyjętą przez Sejm. W samym lobby istnieje też wyłom, inwestycję ostro oprotestowuje Krynica Morska, która po przekopaniu kanału znajdzie się… na wyspie. Powstanie absurdalnego lotniska pasażerskiego w Radomiu to wiatr w żagle dla kilku podobnych inicjatyw. Najgłośniej o potrzebie własnego portu lotniczego mówi się w Białymstoku, rozbudowy swojego improwizowanego lotniska chciałaby Zielona Góra, ambicje zgłasza też Koszalin. Do tej listy trzeba dopisać port lotniczy w Olsztynie, który tak naprawdę leży pod Szczytnem i należałoby do niego doprowadzić wygodną szosę, a może i kolej.

    Wisienką na torcie przerośniętych planów jest kilka razy już grzebana i wciąż odgrzewana koncepcja sieci Kolei Dużych Prędkości. Te zupełnie nowe linie miałyby łączyć Warszawę, przez Łódź, z Wrocławiem i Poznaniem (stąd potoczna nazwa Ygrek), ale istnieją też inne pomysły: może Katowice, może Kraków? Koszty budowy, zakupu taboru i późniejszego utrzymywania byłyby wprost bajeczne, a zyski wątpliwe. Jeśli po zakończeniu obecnych prac pociąg z Warszawy do Poznania czy Krakowa dojedzie w dwie godziny, to skrócenie tego przebiegu o jeszcze 15–20 min nie ma większego sensu, zwłaszcza gdy wziąć pod uwagę koszt tej operacji. Istnieje jednak grono zainteresowanych firm oraz osób i naprawdę trudno dziś przesądzić, kto weźmie górę w polskich procesach decyzyjnych.

    Prawdziwe wyzwanie

    Maja Kowalska Content Manager SALESmanago Marketing Automation

    Wydawać by się mogło, że już samo w sobie prowadzenie spójnej komunikacji na płaszczyźnie firma–klient w różnych kanałach jest nie lada wyzwaniem dla osoby zajmującej się marketingiem. Jednakże dopiero pełne wykorzystanie „cyfrowych śladów” zostawianych przez każdego z klientów pozwala przejść z myślenia kampanijnego na postrzeganie marketingu i sprzedaży jako dynamicznych oraz wielopoziomowych procesów. Jednym z najnowszych trendów w automatyzacji marketingu jest zaprzęgnięcie do pracy mechanizmów uczenia maszynowego (tzw. machine learnig) i sztucznej inteligencji, tak aby scedować zadanie obszernej analizy ogromnych zbiorów danych, którymi dysponują firmy monitorujące zachowania kontaktów na swoich stronach, na uczące się mechanizmy. Najbardziej widocznym rezultatem jest poszerzenie spektrum analizowanych akcji. Obecnie stosowane mechanizmy nie tylko analizują działania klientów w przeszłości i te odbywające się w czasie rzeczywistym, lecz także z dużym prawdopodobieństwem wyliczają ich przyszłe potrzeby oraz przewidują działania. Uwzględniają przy tym zarówno profil danej osoby, cykl życia produktu, jak i zachowania osób, które już dany produkt nabyły. Dzięki takiemu podejściu inteligentne oprogramowanie pozwala w najwyższym stopniu spersonalizować przekaz, a także dobrać kanał komunikacyjny, który najbardziej odpowiada danemu odbiorcy. Podsumowując – w najbliższej przyszłości największy nacisk będzie kładziony zarówno na integrację danych ze wszystkich dostępnych kanałów (tak online, jak offline), jak i na rozszerzenie analizy behawioralno- transakcyjnej, która obecnie stanowi standard, o przewidywanie przyszłych potrzeb każdego z klientów

    Omnichannel i wykorzystanie danych

    Konrad Kobylecki Business Development Manager w DOT Systems
    Konrad Kobylecki
    Business Development Manager w DOT Systems

    W kolejnych dziedzinach biznesu modele statystyczne wypierają intuicyjne decyzje managerskie. Kwestia interpretacji danych zwykle nie jest bowiem tak prosta, jak mogłoby się wydawać. Po pierwsze, w większości przypadków mamy do czynienia ze złożoną architekturą systemów i modelu danych, który wymaga standaryzacji oraz poprawy jakości danych. Na szczęście sprawdzają się tu modele statystyczne, które umożliwiają eliminację duplikatów, standaryzację wartości i wychwytywanie błędów. W kolejnym kroku stabilizujemy procesy aktualizacji danych pochodzących z różnych źródeł, w tym wielu kanałów. Dzięki temu możemy zapewnić firmom wiarygodną bazę, która obejmuje nie tylko dane klienta, lecz także historię i aktualny kontekst Customer Journey. Na koniec, na podstawie sprawdzonych modeli, które na bieżąco uczą się preferencji indywidualnych klientów, dobieramy optymalną propozycję, która z największym prawdopodobieństwem zostanie przez klienta zaakceptowana. Dotyczy to tak samo wyboru produktu czy usługi i ich parametrów, jak czasu oraz sposobu zaprezentowania jej klientowi. Przykładowo nasz model może zarekomendować wysłanie oferty w porze, kiedy klient najchętniej przegląda e-maile, w związku z tym nasza wiadomość nie zginie w kolejce nieotwartych przesyłek. Wbrew pozorom pierwsze rezultaty można osiągnąć już po kilku miesiącach – nasz rekord to sześć tygodni. To tylko kwestia ustalenia priorytetów i właściwej grupy docelowej. Rozpowszechnienie najlepszych praktyk na całą bazę klientów może następować stopniowo, razem z transformacją środowiska danych, realizując jednocześnie długofalową strategię zwiększania komfortu klientów w środowisku ewolucji do Omnichannel.

    Awaria chmury Amazona

    White clouds on the blue sky. Nature background

    Spora część serwisów internetowych trzyma swoje pliki w chmurze Amazon Web Services. Wystarczyło więc, że 28 lutego jedno z centrów danych AWS odmówiło posłuszeństwa, by padła połowa Internetu

    Pierwsze kłopoty pojawiły się dzień wcześniej, ale 28 lutego wieczorem sytuacja była już naprawdę poważna. Serwery Amazon Web Services w jednym z centrów po prostu odmówiły posłuszeństwa, a wraz z nimi przestała działać część usług świadczonych przez tego operatora, w tym liczne strony i sklepy internetowe. Przykładowo przez dłuższy czas nie można było połączyć się z takimi portalami jak iFixit, Imgur, Quora i Giphy, pobrać programów z GitHuba ani skorzystać z usług Slack i Trello. Użytkownicy urządzeń Razera nie mogli ich natomiast skonfigurować, bo serwer nie odpowiadał. Jak na ironię nie działały również serwisy, na których sprawdza się dostępność innych stron, np. Is It Down Right Now i Down Detector. Użytkownicy zgłaszali również problemy z działaniem Aleksa, czyli asystenta głosowego Amazona.

    Awaria i spowodowane nią problemy, a w konsekwencji poniesione straty finansowe zdenerwowały wielu managerów. Część klientów podeszła do sprawy ze zrozumieniem, ale w mediach społecznościowych pojawiło się bardzo dużo negatywnych wpisów. Na skutek awarii klienci AWS otrzymali wiele negatywnych opinii dotyczących swoich usług świadczonych za pośrednictwem AWS. Ponieważ skala awarii była przeogromna, Amazon na bieżąco informował o postępach prac naprawczych za pomocą swojego Twittera. Walka z problemem trwała kilka godzin i w końcu udało się przywrócić działanie serwerów, dzięki czemu użytkownicy odetchnęli z ulgą. To kolejny, po Cloudbleed, przykład, że centralizacja, choć ma swoje plusy, jest też sporym zagrożeniem. Błąd jednego podmiotu oznacza problemy setek, tysięcy, milionów…

    Kto winien
    Rozwiązania chmurowe idealnie sprawdzają się nie tylko przy przechowywaniu danych (np. Dropbox, Google Drive etc.), lecz także przy usługach hostingowych. Nie ma to jak dynamiczne tworzenie maszyn wirtualnych, do których w każdym momencie można dołożyć więcej pamięci RAM, dodatkową przestrzeń dyskową czy rdzeń procesora. Niestety, chmura to również kłopoty, o czym boleśnie przekonali się klienci korzystający z Amazon Web Services.

    Dlaczego usługi chmurowe są tak popularne? Ponieważ pozwalają na bardzo efektywne wykorzystanie zasobów sprzętowych, dzięki czemu marnuje się bardzo niewiele zasobów obliczeniowych serwerów. Oznacza to, że zakup infrastruktury IT jest po prostu tańszy, bo nikt nie kupi serwera, który przez większość czasu będzie tylko pobierać prąd. Jednak czasami bywa tak, że nieodpowiednio zaprojektowane rozwiązania chmurowe są podatne na awarie. O ile uszkodzenie pojedynczego dysku twardego czy nawet całego serwera nikogo nie zaboli, o tyle poważna awaria całego magazynu danych może odbić się na całym systemie.

    Czas na wnioski
    Wszyscy, dla których dane są ważne, powinni więc potraktować incydent z AWS jako lekcję. Firmy powinny bowiem wiedzieć, gdzie znajdują się ich dane i jak szybko są w stanie je odzyskać. Don Foster, Sr. Director WW Solutions Marketing w firmie Commvault, przygotował mały poradnik odzyskiwania danych z chmury. Cztery punkty pomogą zrozumieć, jak ważne jest odpowiednie zarządzanie danymi, a ich wdrożenie ułatwi radzenie sobie z awariami operatorów chmury.

    Jak odzyskać dane przechowywane w chmurze?

    1. Zarządzaj danymi w regionie

    Nie ma nic złego w umieszczaniu wszystkich swoich danych w jednej chmurze publicznej. Trzeba jednak wiedzieć, gdzie są one przechowywane. W przypadku problemów w jednym konkretnym regionie platforma do zarządzania danymi powinna dać jasny obraz danych pochodzących z innych. Przykładowo jeśli wszystkie dane firmy są przechowywane w jednym regionie, to konieczne jest zapewnienie pełnej kopii zapasowej danych przechowywanej w innym regionie, najlepiej jak najbardziej niezależnym i oddalonym od miejsca, gdzie znajdują się podstawowe dane. Takie podejście umożliwi szybkie odzyskanie danych w przypadku awarii i utrzymanie funkcjonowania firmy w czasie przerwy w dostawie usług operatora chmury. Co więcej, konieczne jest zagwarantowanie, by kopie zapasowe dla krytycznych danych i usług pochodzących z chmury były zawsze dostępne. Zautomatyzowanie backupu i możliwość weryfikacji kopii zapasowych znacznie to ułatwia, oszczędzając firmom niepotrzebnych strat, a managerom wiele stresu.

    2. Poznaj lokalizację swoich danych

    Firmy powinny mieć dostęp do informacji o lokalizacjach, w których przechowywane są wszystkie ich dane. Błędem jest zakładanie,że po przeniesieniu danych do chmury publicznej ich kopie są przechowywane w wielu regionach. Konieczne są: aktywne zarządzanie procesem  przechowywania danych i pełna wiedza o miejscu ich przechowywania. Potrzebna jest także tablica, która szybko pokaże, które dane są dotknięte konkretną awarią, i umożliwi przygotowanie krótkiego raportu. Takie podejście pomoże w szybkim podjęciu decyzji o działaniu, takim jak odzyskanie utraconych w jednym miejscu danych z kopii zapasowej przechowywanej gdzie indziej.

    3. Zawsze miej plan B

    Niestety, samo umieszczenie kopii zapasowej danych poza regionem ich przechowywania nie jest wystarczające, podobnie jak robienie kopii danych on-site. Potrzebna jest elastyczność przekładająca się na możliwość przenoszenia danych między różnymi lokalizacjami i różnymi platformami. Sama kopia zapasowa w formacie Amazon AMI nie zda się na wiele, jeśli infrastruktura firmowa jest oparta np. na rozwiązaniach MS Hyper-V czy VMware. W przypadku niedostępności źródła danych konieczne jest uruchomienie ich jednoczesnego odzyskiwania na miejscu, poza nim, a także między różnymi platformami hiperwizorów.

    4. Opracuj strategię zarządzania danymi

    Profesjonalne podejście i sprawdzenie podwykonawcy pomogą w osiągnięciu celów związanych z zarządzaniem danymi, a to znacznie ułatwi funkcjonowanie całej firmy i pomoże osiągnąć cele biznesowe. Commvault rozmawia o zarządzaniu danymi w chmurze z klientami na całym świecie. Takie awarie jak AWS to często czynnik mobilizujący do poważnego zastanowienia się nad kwestią strategii zarządzania danymi. Commvault kładzie duży nacisk na zarządzanie danymi i ich ochronę, mając świadomość, jak ważne są dane dla funkcjonowania każdej firmy.

    Ważne Informacje

    Odporność biznesowa w erze przemysłowej AI

    W przededniu Forum Ekonomicznego w Karpaczu Ireneusz Borowski, dyrektor zarządzający Dassault Systèmes w Polsce, opowiada o tym, jak firmy mogą wzmacniać odporność operacyjną i...

    23. edycja Smart City Forum – miasta przyszłości muszą być nie tylko inteligentne, ale...

    21–22 października 2026 roku w hotelu The Westin Warsaw odbędzie się 23. edycja Smart City Forum. Tegoroczne wydarzenie koncentruje się na praktycznych aspektach cyfrowej...

    Stop the clock na rynku ESG

    ESG przechodzi transformację – od ambitnych celów i wzniosłych haseł do jakości danych i konkurencyjności europejskiej gospodarki. Nie chodzi o wycofanie się UE z...

    Pierwszy raport wpływu Dassault Systèmes

    Dassault Systèmes publikuje pierwszy raport wpływu, podkreślając rolę wirtualnych bliźniaków w działaniach na rzecz zrównoważonego rozwoju Firma Dassault Systèmes opublikowała pierwszy raport wpływu, przedstawiający...

    AURA, LEO i MARIE, wirtualni towarzysze Dassault Systèmes, już dostępni na 3DEXPERIENCE

    Dassault Systèmes rozszerza natywną dla AI platformę agentową 3DEXPERIENCE o nowe umiejętności wirtualnych towarzyszy, wspierając ludzi we wspólnym projektowaniu Dassault Systèmes ogłosił udostępnienie na...

    Dassault Systèmes przejmie ArisGlobal, tworząc zintegrowaną platformę analityki AI dla branży life sciences, która...

    Dassault Systèmes ogłosił podpisanie wiążącej umowy przejęcia ArisGlobal - wiodącego dostawcy platformy AI-native, wspierającej zarządzanie zgodnością z regulacjami przedsiębiorstw z branży life sciences. Zgodnie...