.
Strona główna Blog Strona 183

Gdzie inwestować w czasie kryzysu?

Obecny kryzys gospodarczy na wiele sposobów oddziałuje na rynki finansowe i kapitałowe. Inwestorzy, aby osiągnąć dodatni zwrot z inwestycji, będą musieli korzystać z bardziej ryzykownych instrumentów. Czy są na to gotowi i czy potrafią ograniczać ryzyko?

Autor: Łukasz Blichewicz – współzałożyciel i prezes zarządu grupy Assay, ekspert w zakresie rozwoju i finansowania spółek technologicznych.

Nie ma wątpliwości, że obecna sytuacja gospodarcza staje się bardzo niekorzystna dla inwestorów i posiadaczy oszczędności. Prawie zerowe stopy procentowe utrudniają instytucjom finansowym oferowanie atrakcyjnych produktów depozytowych, podczas gdy wskaźnik inflacji, mimo deflacyjnego charakteru kryzysu wzrósł do 3,2 proc.. Oznacza to, że pieniądze zdeponowane w formie lokat bankowych będą szybko tracić na wartości, a szczególnie trudna stanie się sytuacja osób oszczędzających długoterminowo. Utrata 3 proc. wartości kapitału rocznie przy procencie składanym oznacza, że nasze oszczędności stopnieją o połowę w zaledwie 15 lat. Zakładając, że zostaną utrzymane niskie stopy procentowe, jest to sytuacja bardzo korzystna dla zadłużonych i niekorzystna dla inwestorów. Jak wiadomo, aktualnie najbardziej zadłużonymi podmiotami na świecie są rządy państw. Istnieje więc niebezpieczeństwo, że mając wpływ na wysokość stóp procentowych, będą zainteresowane odniesieniem korzyści z istniejącej sytuacji. Inwestorzy nie mają wyjścia i muszą ratować zgromadzone przez siebie środki.

Wyraźnie widać jednak, że niektóre instrumenty finansowe od początku kryzysu przyniosły całkiem niezłe dochody. Złoto od początku roku podrożało o około 24 proc. Srebro na początku kryzysu taniało, aby od końca marca do sierpnia podrożeć prawie trzykrotnie. Amerykańskie giełdy są w okolicy historycznych rekordów, a technologiczny indeks Nasdaq 100 od końca marca wystrzelił do góry aż o 80 proc. Obecnie wielu inwestorów boi się kupować akcje tak drogo. Inwestycje w akcje i w złoto są postrzegane jako coraz bardziej ryzykowne. Przy tak wysokich cenach zakupu stopy zwrotu wcale nie muszą okazać się atrakcyjne.

Startupy odpowiedzią na potrzeby inwestorów

Inwestorzy mają jednak do dyspozycji coraz więcej metod inwestowania w przedsiębiorstwa nienotowane na giełdzie. Szczególną popularność zdobyły w ostatnich latach inwestycje w startupy, czyli przedsiębiorstwa, najczęściej z branży technologicznej, które znajdują się w początkowej fazie rozwoju i mają wysoki potencjał wzrostu. Zachętą dla inwestorów jest możliwość uzyskania bardzo wysokich stóp zwrotu, często sięgających tysięcy procent. Należy jednak pamiętać o tym, że takie inwestycje wymagają specjalistycznej wiedzy. W przeciwieństwie do spółek giełdowych, startupy nie mają określonych prawem obowiązków informacyjnych. Również obrót ich udziałami jest trudniejszy, a inwestor musi być w stanie ocenić szanse rynkowe przedsiębiorstwa, jego strategię marketingową i sytuację finansową.

Niestety w Polsce wyraźnym problemem wydaje się być niewielka wiedza inwestorów i posiadaczy oszczędności. Szczególnie wyraźne było to w przypadku afery Amber Gold. Bardzo trudno zrozumieć, czemu tak duża liczba klientów, chcąc zainwestować w złoto, zamiast kupić sztabkę lub monetę w kantorze, zdecydowała się zlecić zakup nierzetelnemu pośrednikowi. Brak umiejętności oceny ryzyka przez polskich inwestorów detalicznych to bardzo zła wiadomość w czasie, gdy dochody można osiągnąć tylko dzięki ryzykownym instrumentom, przy czym afera GetBack pokazuje, że problem dotyczy również inwestorów profesjonalnych.

Gdzie szukać wiedzy o inwestowaniu w startupy?

Dla osób chcących inwestować w rynek startupów, ale nieposiadających wystarczającej wiedzy ekonomicznej, rozsądną opcją wydaje się skorzystanie z oferty alternatywnych funduszy inwestycyjnych. Są to specjalistyczne przedsiębiorstwa działające pod lupą Komisji Nadzoru Finansowego, które zgodnie z prawem mogą przyjmować środki od inwestorów oraz alokować je zgodnie ze swoją polityką inwestycyjną. Takie fundusze zatrudniają specjalistów, których podstawowym zadaniem jest redukcja ryzyka inwestycyjnego, dzięki wiedzy z zakresu rozwoju przedsiębiorstw, prawa, marketingu i finansów. Nie bez znaczenia jest fakt, że alternatywna spółka inwestycyjna, będąc również inwestorem, ma interes w powodzeniu finansowym przedsięwzięcia. Jej cele są więc zbieżne z interesem inwestora, podczas gdy tradycyjne fundusze inwestycyjne często spotykają się z zarzutem, że są zainteresowane głównie prowizją a nie wynikami inwestycji.

Ponadto alternatywne spółki inwestycyjne mogą pełnić dość ważną rolę dla samych startupów. Nie tylko dostarczają im kapitału niezbędnego dla funkcjonowania i rozwoju, ale również są doradcą w zakresie biznesowego know how. Jest to kolejny element redukcji ryzyka inwestycyjnego, dzięki któremu młode przedsiębiorstwa mogą skoncentrować się na pracy nad swoim projektem, czyli na tym, na czym najlepiej znają się ich założyciele, podczas gdy spółka inwestycyjna pomaga im w spełnianiu zadań formalnych i administracyjnych.

Banki często rezygnują z finansowania startupów. Powodem jest zarówno wysoki poziom ryzyka, jak i brak wystarczającej historii kredytowej. Oznacza to, że banki z własnej woli rezygnują z finansowania najbardziej dynamicznej gałęzi gospodarki. Istniejący od kilkuset lat model biznesowy banków, polegający na gromadzeniu depozytów i udzielaniu kredytów, staje pod znakiem zapytania, przynajmniej na innowacyjnych rynkach technologicznych. Rolę banków muszą więc przejąć alternatywne spółki inwestycyjne oraz nowoczesne przedsiębiorstwa z sektora technologii finansowych.

Z Oplem nie boisz się ciemności

Właśnie cofnęliśmy wskazówki zegarów o godzinę, przechodząc na czas zimowy, ale kierowcy samochodów marki Opel nie muszą obawiać się wcześnie zapadających ciemności. Od Corsy i Astry po flagową Insignię ich pojazdy są doskonale przygotowane do jazdy po zmroku dzięki matrycowym reflektorom IntelliLux LED®.

Do modeli wyposażonych w tę technologię dołączyły ostatnio nowa Mokka oraz jej elektryczna odmiana Mokka‑e. Obydwa samochody również są dostępne z adaptacyjnymi, nieoślepiającymi reflektorami matrycowymi IntelliLux LED®.

W pełni diodowe reflektory z licznymi automatycznymi funkcjami są oferowane w większości samochodów osobowych marki Opel, takich jak Grandland X. W porównaniu z tradycyjnym systemami oświetlenie LED jest nie tylko jaśniejsze, ale też trwalsze i bardziej energooszczędne, więc przyczynia się do dalszego ograniczenia emisji CO2.

Precyzyjne, nieoślepiające, jasne jak słońce: adaptacyjne matrycowe reflektory IntelliLux LED®

Reflektory matrycowe IntelliLux LED® znacznie przewyższają oświetlenie ksenonowe lub konwencjonalne pod względem precyzji i mocy. Inteligentne reflektory sprawiają, że jazda nocą jest bezpieczniejsza i bardziej komfortowa. Gdy tylko samochód opuści obszar zabudowany, reflektory matrycowe automatycznie przełączają się w tryb świateł drogowych oraz nieustannie dostosowują zasięg i rozkład wiązki świetlnej. System działa na autostradach i drogach pozamiejskich oraz pomaga doświetlać zakręty. Segmenty LED błyskawicznie i automatycznie dostosowują się do sytuacji w ruchu drogowym. Poszczególne diody reagują w czasie mierzonym w milisekundach, zmieniając noc w dzień bez oślepiania kierowców pojazdów nadjeżdżających z przeciwka.

Adaptacyjne pixelowe reflektory IntelliLus LED w Insignii mają łącznie 168 elementów LED — po 84 na każdy reflektor. Duża liczba reagujących na każdy sygnał elementów LED umożliwia płynną adaptację. Pojazdy poprzedzające lub nadjeżdżające z przeciwka są precyzyjnie „wycinane” ze snopa światła.

W szczególności w reflektorach pikselowych udoskonalono tryb autostradowy. Na zakrętach w lewo dodatkowe piksele oświetlają lewą stronę, poprawiając widoczność pasa ruchu. Jednocześnie prawa strona również pozostaje dobrze oświetlona, aby kierowca mógł lepiej zauważyć na przykład znaki drogowe. Na zakrętach w prawo wiązka światła sięgająca dalej w tym samym kierunku nie oślepia kierowców nadjeżdżających z przeciwka.

Nowa Mokka z pełnym oświetleniem LED w standardzie

Opel oferuje zaawansowane oświetlenie także w wielu innych modelach. Na przykład nowy Opel Mokka jest standardowo wyposażony w pełny zestaw oświetlenia LED obejmujący reflektory, światła do jazdy dziennej, kierunkowskazy i tylne światła. Nowy Opel Crossland jest dostępny z opcjonalnymi adaptacyjnymi reflektorami LED z funkcją doświetlania zakrętów, asystentem świateł drogowych i automatycznym poziomowaniem. Całość jest zintegrowana w Opel Vizor — podobnie jak w Oplu Mokce.

Zamiast standardowych reflektorów LED Opel Grandland X może być wyposażony w opcjonalne adaptacyjne reflektory AFL LED współpracujące z kamerą. Dzięki automatycznemu włączaniu świateł drogowych kierowca nie musi obsługiwać przełącznika ręcznie, a inni użytkownicy drogi nie są oślepiani. Adaptacyjne reflektory LED oferują nawet osiem różnych funkcji, w tym tryb miejski, pozamiejski, autostradowy, doświetlania zakrętów i łuków drogi oraz parkingowy, a także automatyczne przełączanie świateł drogowych na mijania i odwrotnie.

źródło: OPEL

Polacy chcą finansować samochody elektryczne leasingiem

61 proc. klientów posiadających aktualną umowę leasingową na samochód do 3,5 tony, rozważa w najbliższym czasie zakup samochodu elektrycznego, i chce go sfinansować leasingiem – wynika z ankiet PKO Leasing. Według badania PSPA, taką możliwość chciałoby mieć ok. 80 proc. potencjalnych beneficjentów kwalifikujących się do programu „Zielony samochód” w ramach wsparcia NFOŚiGW.

W związku z zakończeniem trzech programów Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, obejmujących dopłaty do pojazdów elektrycznych, PKO Leasing postanowił zapytać swoich klientów o ich preferencje zakupowe związane z samochodami zeroemisyjnymi. Z ankiety przeprowadzonej w sierpniu br. wynika, że ponad połowa klientów jest zainteresowana finansowaniem samochodu elektrycznego przy kolejnej umowie leasingowej. Ponad 90 proc. respondentów wskazało, że chciałoby wyleasingować elektryczny samochód osobowy, a 10 proc. ankietowanych wykazało zainteresowanie nabyciem w leasingu samochodu dostawczego do 3,5 tony z napędem alternatywnym.

Bez dotacji, ale to powinno się zmienić

Leasing samochodów osobowych w programie „Zielony samochód” nie został objęty subwencją w ramach finansowania Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska. Wśród trzech dostępnych programów tylko dwa zawierały finansowanie leasingiem, ze znacznym zakresem obostrzeń. Według wytycznych instytucji, obejmowały one elektryczne samochody dostawcze do 3,5 tony (program eVan) oraz samochody osobowe służące do przewozu osób w transporcie drogowym (program Koliber). Program zakończył się w lipcu br., a pula dofinansowania nie została wykorzystana.

Z danych Instytutu Samar wynika, że to firmy najczęściej kupują nowe samochody osobowe. Ich udział stanowi ok. 70 proc. całości rynku. Z kolei firmy finansują swoje flotowe inwestycje głównie za pomocą leasingu lub wynajmu długoterminowego.

– Leasing w istotny sposób finansuje motoryzację w Polsce. Samochody osobowe stanowią 40 proc. całości rynku aktywów leasingowych. To daje w przyszłości duży potencjał do zagospodarowania finansowania samochodów elektrycznych właśnie przez leasing. Firmy w sposób naturalny będą chciały finansować pojazdy z takim napędem w wynajmie lub leasingu – podkreśla Paweł Pach, prezes Grupy PKO Leasing.

Podobne wnioski wskazują badania przeprowadzane przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Z analiz podsumowujących programy NFOŚiGW wynika, że ok. 80 proc. respondentów uznała wykluczenie z dotacji pojazdów nabytych w drodze finansowania leasingiem za główną barierę ograniczającą popularność programu.

– Włączenie leasingu, jako jednej z form finansowania samochodów elektrycznych objętych dotacją jest jednym z głównych postulatów zgłaszanych przez PSPA – podkreśla Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. – Elektryfikacja polskich dróg musi się zacząć od przedsiębiorców, a oni korzystają głównie z finansowania leasingiem. Naszym celem jest ułatwienie im dostępu do dopłat również poprzez włącznie leasingu w realizowane programy.

Finansowanie, to jedno z wyzwań rozwoju

Rynek elektromobilności w Polsce rozwija się dynamicznie, ale samochody elektryczne wciąż stanowią niszę. We wrześniu do rąk klientów trafiły 444 egzemplarze EV. W stosunku do sierpnia br. jest to wzrost o ponad 50 proc. Do końca trzeciego kwartału 2020 roku, Polacy zarejestrowali 2 168 nowych aut osobowych na prąd, co oznacza 82 proc. wzrost liczony rok do roku. Co może wpływać na decyzje zakupowe klientów w przyszłości?

Ponad 80 proc. klientów w badaniu PKO Leasing wskazuje, że objęcie subwencją leasingu pozytywnie wpłynie na ich decyzję zakupową dotyczącą takiego pojazdu. Jednak klienci nie widzą elektromobilności tylko w „zielonych barwach”. Nadal 39 proc. badanych nie jest zainteresowana zakupem pojazdu elektrycznego. Co zatem zniechęca przedsiębiorców? Jak się okazuje, cena nie jest najistotniejszym z czynników blokujących taką decyzję. 59 proc. ankietowanych wskazało, że nie zdecydują się na zakup samochodu z alternatywnym napędem z powodu niedostatecznie rozwiniętej infrastruktury ładowania i wydajności takich pojazdów.

– Przed nami wiele wyzwań, ale elektromobilność już dzisiaj jest funkcjonalna i praktyczna – zapewnia Jan Wiśniewski z Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych. – Pod koniec czerwca br. na jedną stację ładowania w naszym kraju przypadało mniej niż 6 osobowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). To jeden z najlepszych wyników w Europie. Dla porównania, na jedną stację benzynową przypadało aż ok. 2 970 pojazdów osobowych. Stacji ładowania przybywa z dnia na dzień. Rozwija się też technologia. Jeszcze niedawno samochody elektryczne dysponowały stosunkowo niewielkim zasięgiem. To jednak przeszłość. Elektryki najnowszej generacji są w stanie przejechać ok. 500 km na jednym ładowaniu (WLTP), a średni zasięg elektrycznego, osobowego samochodu sprzedawanego w Polsce wynosi ok. 360 km.

Partnerstwo dla elektromobinlości

PSPA dostrzega potrzebę edukacji w zakresie elektromobilności, także przedsiębiorców. Wynikiem tego jest kampania społeczna elekromobilni.pl, realizowana wspólnie z Krajowym Ośrodkiem Zmian Klimatu. Jej celem jest wzrost świadomości społecznej, edukacja i propagowanie zeroemisyjnych rozwiązań w transporcie w Polsce. W ramach kampanii stworzony został serwis elektromobilni.pl. To źródło rzetelnej informacji na temat elektromobilności w Polsce, które dostarcza wiedzę i narzędzia, niezbędne do podejmowania świadomych decyzji o zamianie pojazdu na elektryczny – teraz lub w przyszłości. Grupa PKO Leasing, w skład której wchodzą PKO Leasing oraz spółka Masterlease, została partnerem strategicznym tego projektu. – Firmy leasingowe rozwijają ofertę dotyczącą samochodów elektrycznych. Do tej pory czynnikiem blokującym jej popularność była cena oraz trudność w ustaleniu prawidłowej wartości końcowej pojazdu na koniec kontraktu. Spółki z Grupy PKO Leasing posiadają ofertę na samochody eklektyczne zarówno w wynajmie długoterminowym, jak i w leasingu. Co ważne, nasz produkt jest dostępny dla osób fizycznych, co nie jest standardem na rynku. W planach mamy dalsze poszerzanie oferty w tym zakresie – podkreśla prezes PKO Leasing

– W serwisie docelowo znajdzie się 12 narzędzi ułatwiających podjęcie odpowiedzialnej decyzji o przejściu na elektromobilność, a także wiele treści edukacyjnych – dodaje Maciej Mazur.

Partnerem kampanii elektromobilni.pl oprócz Grupy PKO Leasing, są także pozostałe podmioty branży elektromobilności: ABB, Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Daimler, Nexity, Nissan, Arval, Energa, Garo, GreenWay, Volvo, LOTOS, Energa, innogy Go! oraz MAN. Elektromobilni.pl zostali objęci patronatem honorowym Ministerstwa Klimatu i Środowiska oraz Ministerstwa Rozwoju, Pracy i Technologii. Wśród patronów kampanii znalazły się ponadto organizacje: UDT, NCBiR, PZPM, PZWLP, Forum Energii, ZPL, ZDS, ITS, a także liczne ambasady, m.in. Niderlandów, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Włoch, Izraela, Niemiec oraz izby handlowe i kilkadziesiąt polskich samorządów.

Więcej na www.elektromobilni.pl

zdjęcie: mat. prasowe Volvo

17 autobusów elektrycznych Volvo trafi do Łodzi

Volvo podpisało umowę na dostawę 17 elektrycznych autobusów miejskich do Łodzi. To kolejne polskie miasto, które w ostatnich tygodniach zawarło umowę na zakup zeroemisyjnych pojazdów, wyprodukowanych we wrocławskiej fabryce Volvo.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Łodzi na początku sierpnia ogłosiło wynik przetargu na zakup 17 w pełni elektrycznych autobusów miejskich. O wyborze modelu Volvo 7900 Electric zdecydowały parametry ekologiczne oraz techniczno-użytkowe. Dziś Volvo Polska
i MPK w Łodzi podpisały umowę na dostawę autobusów.

Volvo 7900 Electric, które zostaną dostarczone do Łodzi, są całkowicie niskopodłogowe
i przystosowane do przewozu osób z niepełnosprawnością. Autobusy mają długość 12 metrów i mogą pomieścić 75 pasażerów, w tym 34 na miejscach siedzących. Zostaną wyposażone w szereg udogodnień dla pasażerów i kierowców, między innymi klimatyzację, monitoring wizyjny, system informacji pasażerskiej z ekranami LED i LCD oraz ładowarki USB.

Bardzo się cieszymy, że będziemy mogli dostarczyć do Łodzi elektryczne autobusy miejskie, i że mieszkańcy tego miasta już niedługą będą mogli korzystać z zeroemisyjnego i cichego transportu publicznego. Volvo Polska od lat wspiera rozwój elektromobilności w transporcie publicznym -jako jedyny producent już kilka lat temu zrezygnowaliśmy z produkcji autobusów miejskich o napędzie wyłącznie spalinowym, w naszej wrocławskiej fabryce wytwarzamy tylko pojazdy wykorzystujące napęd elektryczny. Przykład Łodzi pokazuje, że w tym samym kierunku podążają miasta i operatorzy transportu publicznego w Polsce. Mam nadzieję, ze wkrótce będziemy mogli dostarczać kolejne zelektryfikowane autobusy do polskich miast powiedział Marek Gawroński, wiceprezes Volvo Polska ds. relacji z sektorem publicznym.

– Zakup bezemisyjnych autobusów Volvo to nasza inwestycja w komfort i zdrowie mieszkańców miasta. Chcemy, aby transport publiczny w Łodzi był możliwie najbardziej ekologiczny i jak najcichszy. Inwestycja w autobusy Volvo to kolejny krok w kierunku uczynienia transportu miejskiego w Łodzi jeszcze bardziej przyjaznym mieszkańcom i osobom odwiedzającym nasze miasto. Warto zaznaczyć, że autobusy elektryczne będą kursowały na liniach obsługujących zrewitalizowane centrum Łodzi  – podkreśla Zbigniew Papierski, prezes MPK – Łódź.

Elektryczne autobusy Volvo trafią do Łodzi bezpośrednio z wrocławskiej fabryki Volvo, gdzie są projektowane i w całości produkowane. Będą zasilane bateriami, które umożliwią przejazd na jednym ładowaniu trasy o długości powyżej 100 km. Pojazdy będą ładowane w zajezdniach, poprzez ładowarki typu plug-in oraz na przystankach końcowych za pomocą odwróconego pantografu. Dzięki urządzeniu naładowanie autobusu elektrycznego tak, aby mógł przejechać całą trasę, trwa zaledwie kilka minut, co ułatwia planowanie i optymalizację transportu miejskiego.

Volvo zapewnia 6-letnią gwarancję całopojazdową oraz na akumulatory trakcyjne. Również 6 lat obowiązywać będzie gwarancja na konstrukcję szkieletu nadwozia i podwozia, perforację poszyć zewnętrznych oraz na powłoki lakiernicze.

Łódź to kolejne polskie miasto, do którego trafią zelektryfikowane, miejskie autobusy Volvo
i jednocześnie miasto, do którego po latach wracają autobusy z wrocławskiej fabryki. Do tej pory Volvo Buses dostarczyło takie pojazdy (hybrydy, elektryczne hybrydy i pojazdy całkowicie elektryczne) do Inowrocławia, Sosnowca, Krakowa, Tarnowskich Gór, Jeleniej Góry, Koszalina, Białegostoku, Krosna, Leszna, Grudziądza, Ełku, Kędzierzyna Koźla i Świerklańca. W drugiej połowie sierpnia Volvo zawarło również umowę na dostawę 10 autobusów elektrycznych do Gliwic, a pod koniec września – kolejnych 2 hybrydowych do Ełku. Do tej pory Volvo na całym świecie dostarczyło operatorom transportu publicznego ponad 4 tys. zelektryfikowanych autobusów.

Środki pomocowe dla przedsiębiorstw ze wsparciem BGK

W trudnym bieżącym okresie, gdzie wiele podmiotów ma trudności z pozyskaniem i odnowieniem finansowania, ciągle istnieje możliwość zabezpieczenia dodatkowego z Funduszu Gwarancji Płynnościowych Banku Gospodarstwa Krajowego. Wiele firm skorzystało ze wsparcia tarczy antykryzysowej i z programów oferowanych przez Polski Fundusz Rozwoju, co z pewnością zaspokoiło w większości ich potrzeby bieżące. Jednak niebawem może się okazać, że to zbyt mało, aby radzić sobie na rynku.

Autor: Benedykt Wiśniewski , partner zarządzający, członek zarządu MGW Corporate Consulting Group Sp. z o.o.

Wielu ekspertów uważa, że obecne wydarzenia mogą wróżyć nie do końca stabilną sytuację gospodarczą w nadchodzącym roku. Mając na uwadze bieżące zachowania banków, obserwujemy zainteresowanie transakcjami wyłącznie dobrze zabezpieczonymi. Pomijając typowe finansowanie kredytem obrotowym, z którego korzysta zwykle większość podmiotów, ciągle nie widzimy rosnącego apetytu na finansowanie w postaci faktoringu.

W 2019 roku polski rynek faktoringu urósł wprawdzie o 21 proc. w porównaniu do poprzedniego roku, jednak ciągle nie jest porównywalny do innych rynków na świecie. A szkoda, bo faktoring jest doskonałym rozwiązaniem pozabilansowym, więc firmy powinny być nim zainteresowane. Co ciekawe, rzadko jest wykorzystywany w eksporcie, co z pewnością pomogłoby potwierdzić wiarygodność nieznanych kontrahentów i zwiększyć bezpieczeństwo transakcji.  Wiele firm faktoringowych, które są członkami międzynarodowego zrzeszenia faktorów, oferuje bezpłatny wywiad lokalny nawet w dość egzotycznych krajach. To duża zaleta przy rozszerzaniu eksportu i ograniczaniu ryzyka transakcji oraz kursowego.

Ochrona przed utratą płynności

Nadal największym zainteresowaniem wśród przedsiębiorców cieszy się faktoring pełny, który jest szczególnie ważny w aktualnej sytuacji pandemii. To rozwiązanie chroni firmy przed ryzykiem utraty płynności i doskonale eliminuje zatory płatnicze. Okazuje się, że faktoring pełny jest najczęściej stosowany w firmach o profilach produkcyjnym i dystrybucyjnym. Zastanawiające jest natomiast to, że nadal nie jest zbyt popularny w firmach transportowych, budowlanych czy usługowych.

Warto podkreślić, że istnieje wiele możliwych wariantów budowania relacji firmy z kontrahentami z wykorzystaniem faktoringu. Zaliczają się do tego na przykład programy związane z budowaniem kanałów dystrybucji i działań lojalnościowych. Faktoring pełny to również doskonały sposób na prowadzenie działań z zakresu stock financing.

Zabezpieczenie do 80 proc. wartości limitu faktoringowego

Faktoring daje dużo możliwości, które na naszym rynku są wykorzystywane raczej przez firmy z segmentu korporacyjnego, natomiast nie są popularne w innych segmentach przedsiębiorstw. Teraz jest to tym bardziej łatwe, ponieważ do końca roku firmy mogą korzystać z gwarancji BGK, który zabezpiecza do 80 proc. wartości limitu faktoringowego. Program dostępny jest dla wszystkich firm bez względu na wielkość przychodów i branże.

Oferta gwarancji faktoringowych jest jednym z elementów pakietu pomocowego BGK dla polskich przedsiębiorców i ma ograniczyć negatywne skutki pandemii COVID-19. Całkowita wartość limitów zabezpieczonych przez BGK może wynieść 14,4 mld zł, a udzielonych gwarancji 11,5 mld zł. Oferta powstała przy współpracy z Polskim Związkiem Faktorów. Ta formuła dzielenia ryzyka pomiędzy faktorów a BGK jest zupełnie nowa. Program umożliwia firmom korzystniejsze od standardowych warunki finansowania np. niższe koszty, wyższe limity czy udzielenie limitu faktoringowego na dłuższy okres. Z programu gwarancji faktoringowych przedsiębiorcy mogą korzystać do końca 2020 r. Rynek spodziewa się wzrostu zapotrzebowania na takie finansowanie z uwagi na wolniejsze odbicie gospodarki w ostatnim kwartale i skutki pandemii odzwierciedlające się w wynikach finansowych podmiotów.

250 mln zł na pokrycie kredytu

Gwarancje płynnościowe oferowane przez BGK to również znane już gwarancje de minimis na spłatę kredytów dla firm niezależnie od branży. Gwarancje obejmują spłatę kapitału bez odsetek i kosztów związanych z udzieleniem finansowania. Prowizja za jej udzielenie gwarancji wynosi od 0,25 proc. do 1,15 proc. i jest uzależniona od wielkości firmy oraz czasu, na jaki zaciągany jest kredyt. Udzielana jest na finansowanie do 24 miesięcy. Zabezpieczenie stanowi weksel własny kredytobiorcy. Maksymalna kwota gwarancji to 200 mln zł, zaś maksymalna wielkość kredytu — 250 mln zł. BGK w systemie gwarancji zabezpiecza do 80 proc. kwoty na okres do 27 miesięcy (24 + 3 miesiące). Wszystkie produkty związane z gwarancjami płynnościowymi oferowanymi przez BGK są dystrybuowane przez banki i firmy faktoringowe, które podpisały umowy z bankiem BGK.

Warto skorzystać z pomocy specjalistów

Faktoring jest zawsze lepszą opcją w porównaniu do finansowania kredytem, co jest istotne z uwagi na pozabilansowość. Szczególnie w przypadku tych firm, które są zobowiązane do utrzymywania odpowiednich wskaźników zadłużenia ze względu na np. kredyt inwestycyjny lub inne produkty kredytowe. Jednak zrozumiałe jest, że w obecnej sytuacji przedsiębiorcy mogą nie nadążać nad szybko zmieniającymi się przepisami oraz programami pomocowymi. Dlatego ważne jest korzystanie z pomocy doświadczonych specjalistów w zakresie wyboru najlepszej formy finansowania. To zadanie wydaje się dziś szczególnie ważne, gdy patrzymy na otoczenie rynkowe i sytuację gospodarczą i związaną z bezpieczeństwem firm w sytuacji COVID-19.

Jak logistycy przewidują kryzysy?

Gdyby, jak większość giełdowych rekinów, logistycy grali na spadki, byliby milionerami. To nie żart. Przedstawiciele branży logistycznej dysponują większą, a przede wszystkim pewniejszą, wiedzą na temat cykli gospodarczych niż wielu utytułowanych analityków. Dlaczego tak się dzieje? Czy udało się przewidzieć perturbacje spowodowane przez pandemię?

Zapytaliśmy o to Piotra Sukiennika, prezesa i współwłaściciela VIVE Logistics; managera, który prawie od 30 lat obecny jest w branży, a wcześniej kierował m. in. polskim oddziałem jednej z największych korporacji logistycznych.

– Kiedy zbliża się kryzys, jesteśmy w stanie przewidzieć jego zasięg i wielkość – potwierdza Piotr Sukiennik. – W praktyce logistyka jest sercem w krwiobiegu organizacyjnym każdej firmy. Jeśli nie działa prawidłowo, firma nie jest w stanie sprzedawać i dostarczać swoich produktów w określonym czasie. Jako pierwsi czujemy temperaturę zmian występujących na rynku, gdy tylko się pojawią. Są to zmiany, które mogą stać się odczuwalne po kwartale, półroczu, czy też po roku. A nasz rolą jest się na to przygotować. Nie mówię tu o intuicji, ale o racjonalnym interpretowaniu przesłanek, analizie faktów i minionych wydarzeń. O tym, że nadciąga kryzys 2007 lub 2012 roku wiedziałem wiele miesięcy wcześniej.

Jakie były symptomy nadciągającej bessy?

Pierwszy z nich to ograniczenia sprzedaży planowane przez klientów. W centrach dystrybucji zmniejsza się stan zapasów, przy czym warto pamiętać, że wiele towarów przywozi się z odległych części świata i trzeba je zamawiać z dużym wyprzedzeniem. Logistycy widząc spadek zapasów, wiedzą, że planowana produkcja będzie mniejsza. Na kilka miesięcy przed wybuchem kryzysu niektóre firmy obawiając się o swoją kondycję finansową ograniczają rezerwację miejsc magazynowych przeznaczonych dla gotowych produktów. W normalnej sytuacji klienci dokonują rezerwacji na okres roku lub dłuższy. Szybko następujące zmiany oznaczają problemy dla operatorów logistycznych, którzy ze znacznym wyprzedzeniem muszą zapewnić określoną powierzchnię w magazynach, liczbę samochodów i zaangażować kompetentnych pracowników. Tymczasem w kryzysie konieczne są cięcia…

inaczej wygląda to w przypadku nadciągającej hossy. Wszystko dzieje się szybciej. Zdecydowanie łatwiej znaleźć wówczas pracowników. Jest to również czas, w którym można negocjować lepsze warunki z klientami.

A jak logistycy zareagowali na atak koronawirusa?

– Przed nadciągającym kryzysem, ale też sytuacjami nieprzewidywalnymi, jak pandemia, przygotowujemy się tworząc bufor bezpieczeństwa – stwierdza Piotr Sukiennik. – Co nie zmienia faktu, że covid zaskoczył wszystkich. Co gorsza – informacje mające ogromny wpływ na prowadzenie biznesu pojawiają się z dnia na dzień. Nikt nie wie, co będzie się działo w przyszłym tygodniu. Po raz pierwszy w mojej karierze muszę planować nie wiedząc, co przyniesie kolejny miesiąc. Na szczęście nasi klienci nie zakładają długofalowych czarnych scenariuszy. Przyjęcie takiego założenia dla wielu z nich oznaczało by upadek. Już w marcu nauczyliśmy się reagować na zmiany związane z lockdown’em. I nieźle sobie radzimy. Martwi mnie jedno – wielka niewiadoma związana z tym, na jak długo pracownicy zostaną w domach z powodu kwarantanny lub opieki nad dziećmi. Krótko mówiąc – kryzysy, z którymi mieliśmy do czynienia w 2004, 2007 i 2012 roku, w porównaniu z pandemią, były znacznie bardziej przewidywalne.

VIVE Logistics – Bezpieczny Partner na każde czasy

O wyzwaniach nowoczesnej logistyki, budowaniu marki od podstaw i grze fair w biznesie rozmawiamy z prezesem Piotrem Sukiennikiem i wiceprezesem odpowiedzialnym za sprzedaż Rafałem Witem z VIVE Logistics Services

Rozmawiał Michał Garbaczuk

VIVE Logistics to firma, która bardzo dynamicznie się rozwija – coraz więcej samochodów z jej logo widać na drogach.

Piotr Sukiennik: Początki naszej firmy sięgają 2012 r. Spółka powstała jako część Grupy VIVE, początkowo na jej potrzeby. W 2018 r. nastąpiła jej rewitalizacja i wyszliśmy szeroko na rynek. Dziś jesteśmy kompleksowym operatorem logistycznym dla wielu branż, takich jak FMCG, retail, automotive, fashion i industrial. Naszą misję stanowią unikalne, szyte na miarę rozwiązania dla logistyki wpływające na zachowanie pełnej płynności i elastyczności. Mamy nowoczesną flotę, dysponujemy ciężarówkami spełniającymi normę Euro 6c i 6d oraz 800 podwoziami wymiennymi BDF. Integrujemy pełen zakres logistyki kontraktowej wraz z intermodalem.

Nasze samochody spotkać można praktycznie w całej Europie, ale nasze kontakty sięgają o wiele dalej, bo odbiorców mamy także na innych kontynentach. Poza Polską szczególnie aktywni jesteśmy w Niderlandach, Niemczech i Czechach. Nasza oferta jest bardzo szeroka: od importu kontenera z każdego miejsca na świecie przez dowóz do naszego centrum dystrybucyjnego, etykietowanie, magazynowanie, kompletację do dostaw B2C. Nasz dynamiczny, nastawiony na rozwój zespół szczególnie motywuje świadomość, że jesteśmy obecnie najszybciej rozwijającą się spółką branży logistycznej pod względem obrotów finansowych.

Na czym polega zarządzanie procesami logistycznymi w Grupie VIVE?

P.S.: Spółki Grupy VIVE traktujemy jak jedną wielką rodzinę, dlatego wszystkie operacje transportowe i logistyczne uważamy za własne. Sterujemy procesami transportowymi i zaspokajamy potrzeby logistyczne tego podmiotu, pokonując prawie 3 mln km rocznie. Organizujemy i nadzorujemy cały proces od stacji początkowej, czyli załadunku towaru na samochody, aż do serca działalności, które znajduje się w Kielcach. Mamy unikalne kompetencje w sortowaniu odzieży i obsłudze zwrotów. Dostawy, według regularnych harmonogramów, obejmują sieć sklepów VIVE na terenie całego kraju.

Jednym z najczęściej używanych słów w logistyce jest „optymalizacja”. Jak to wygląda na przykładzie VIVE Logistics?

P.S.: „Optymalizacja” to dziś słowo klucz i jeśli nie skupimy się na całości procesu logistycznego, to może się okazać, że opłacalność będzie zagrożona. Tu dochodzimy do sedna działalności VIVE Logistics. Jak wiadomo, pusty przebieg to stuprocentowe koszty, dlatego realizując nasze procesy logistyczne, pozyskujemy partnerów, którym możemy świadczyć usługi transportowe na obsługiwanych przez nas kierunkach. Jeździmy zatem w miejsca położone jak najbliżej naszych punktów załadunków, redukując tym samym tzw. puste kilometry. Mając na uwadze, że w jedną stronę zwykle realizujemy potrzeby Grupy VIVE, możemy stosować konkurencyjne stawki i oferować usługi w sprawdzonej i przede wszystkim regularnej siatce połączeń. Do największych naszych klientów zaliczyć możemy niemiecki koncern automotive, lidera w produkcji komponentów dla FMCG oraz ostatnio pozyskanego największego gracza na rynku z retail FMCG.

Zadania VIVE Logistics to nie tylko transport i procesy z nim związane.

Rafał Wit: Procesy logistyczne, którymi zarządzamy, to tylko część naszej działalności. VIVE Logistics zarządza 45 tys. mkw. powierzchni magazynowej klasy A, wybudowanymi w parku logistycznym w Kielcach. Jest to magazyn multikliencki, który przeznaczamy na realizację procesów komercyjnych typu shared economy. Jako grupa zatrudniamy blisko 3 tys. pracowników, jesteśmy jednym z największych pracodawców w regionie. Obecnie finalizujemy komercjalizację tej lokalizacji i koncentrujemy wysiłki na kolejnych centrach strategicznych z punktu widzenia logistyki: na Górnym i Dolnym Śląsku, Mazowszu i w Wielkopolsce.

Na czym koncentruje się VIVE Logistics?

P.S.: W 2018 r. otworzyliśmy nowy rozdział w historii spółki. Nasze wieloletnie doświadczenie w branży logistycznej pomogło nam w szybkim opracowaniu optymalnego systemu dostaw. Zarządzamy wysyłką towaru do 65 krajów, zajmujemy się dokumentacją i działalnością spedycyjną, organizujemy siatkę połączeń w transporcie intermodalnym.

Jaką część waszych przychodów stanowi logistyka międzynarodowa?

R.W.: Około 60 proc. Chcąc zapewnić płynność całego procesu, również pod względem finansowym, korzystamy z operatorów lądowych i morskich.

Tworzycie nowe kompetencje w dziedzinie logistyki.

R.W.: Dziś skupiamy się na rozwoju logistyki dla producentów i sieci handlowych branży FMCG. Posiada ona największy potencjał rozwoju i udział w rynku. Obsługując ją, będziemy w stanie sprostać wymaganiom każdej innej branży. Chcemy także odczarować wizerunek VIVE w dziedzinie logistyki, który do tej pory kojarzony był z zestawami przestrzennymi, które ze względu na swoją specyfikę i ciężar często nie były one konkurencyjne dla branży FMCG. Kupujemy 34-paletowe naczepy, które mają pozytywny wpływ na środowisko i koszty naszych klientów. Przez ostatnie dwa lata zaufało nam wielu klientów. Szczególnie ważne jest dla nas to, że zaufał nam lider retail FMCG. Mamy też innych wymagających klientów z grupy hi-tech, industrial i producentów FMCG. Posiadamy wszystkie niezbędne certyfikaty gwarantujące naszym klientom jakość oraz bezpieczeństwo, np. BIO, IFS transport, magazyn, re-packing.

Wynika z tego, że VIVE Logistics nie boi się trudnych wyzwań.

R.W.: Na dojrzałym rynku logistycznym klienci nadal poszukują operatorów, którzy działają w tle, nie angażując niepotrzebnie ich uwagi, ale spełniając wszystkie ich oczekiwania i rozumiejących potrzeby. Przewagę konkurencyjną w naszej branży można uzyskać, szybko podejmując decyzje, skracając procesy. Obaj długo pracowaliśmy dla korporacji, widzimy więc zdecydowane zalety firmy o charakterze rodzinnym, takiej jak nasza, o rzeczywistych wartościach stanowiących jej DNA. Klienci, podążając za swoimi partnerami, stają się coraz bardziej wymagający; sami walczą więc o konkurencyjność na własnym polu.

Biznes, szczególnie na tak szeroką skalę, nie jest usłany płatkami róż. Jakie przeszkody napotykaliście, rozwijając swoje kompetencje i ofertę?

P.S.: Długoterminowa współpraca z klientami i ich lojalność są kluczowe, by moc planować przyszłość w szerszej skali. Podczas pandemii stwierdziłem, że taka firma jak nasza może być znacznie bardziej elastyczna i reagować szybciej na potrzeby chwili. Mam świadomość, że nawet nieznaczne rozbieżności budżetowe mogą determinować decyzje o współpracy, ale jestem przekonany, że potrafimy dostarczyć wartość dodaną. Rozumiemy potrzeby klientów, szybko reagujemy na zachodzące zmiany pomiędzy producentem a retailem czy odbiorcą finalnym. Obecnie najtrudniejsze jest zachowanie stabilności w prowadzeniu biznesu, bo o jego jakość jesteśmy spokojni. Naszą przewagą w stosunku do konkurencji są elastyczność i rozmiar działalności transportowej.

VIVE Logistics jest młodą firmą, ale stoi za nią 28-letniedoświadczenie VIVE Group w Polsce. Posługując się nomenklaturą sportową, gramy razem, a na boisku duch zespołu pomaga w odniesieniu zwycięstwa. Nasz zespół pracuje z pasją, to on tworzy firmę i gwarantuje sukces.

W obecnej niełatwej sytuacji gra fair, czyli sportowa uczciwość, może przynieść wymierne efekty?

R.W.: Postawiliśmy na ekologię i bezpieczeństwo na wielu płaszczyznach. Chcemy być coraz bardziej odpowiedzialni za operacje naszych klientów, mając również pozytywny wpływ na środowisko. Musimy się rozpychać, mając świadomość, że ta branża jest bardzo doświadczona i bazuje na dużych wolumenach. Chodzi nam jednak o coś więcej; chcemy rozwiązywać problemy klientów i trzeba dysponować czymś unikalnym. Zrozumieliśmy, że wielu klientów myśli podobnie do nas… Wykorzystujemy bardzo nowoczesny sprzęt; niedawno zakupione zostały nowe ciężarówki i zestawy z naczepami spełniające najwyższe standardy dotyczące bezpieczeństwa i ekologii, tego również wymagamy od podwykonawców. Dziś przez bezpieczeństwo rozumie się nie tylko systemy, jakimi dysponuje ciężarówka czy naczepa, lecz także komfort pracy naszych pracowników. Ekologia to nie tylko normy emisji spalin, lecz także optymalizacja trasy, punktualność czy obieg dokumentów. Wszystko ma wpływ na wizerunek i zaufanie ze strony klienta. Chcemy równać do najlepszych i konkurować o najwyższe nagrody. Zrozumienie potrzeb, zaangażowanie w operacyjną doskonałość i dynamiczne działanie jest kluczem naszego rozwoju. Gramy fair i tego też oczekujemy od naszych partnerów.

Bridgestone Battlax Sport Touring T32 i T32GT – nowe standardy w kategorii opon motocyklowych

Bridgestone podnosi poprzeczkę wprowadzając na rynek nową oponę sportowo-turystyczną Battlax Sport Touring T32. Model T32, oraz dedykowany średnim i ciężkim motocyklom model T32GT, łączą w sobie wszystko to, czego potrzebuje kategoria motocykli sportowo-turystycznych w zakresie wytrzymałości, osiągów oraz bezpieczeństwa na drodze – w każdych warunkach pogodowych.

Nowa generacja osiągów na mokrej nawierzchni

Jedną z cech wyróżniających Battlax Sport Touring T32 jest lepsze zachowanie na mokrej nawierzchni w porównaniu z jej poprzednikiem, oponą Battlax Sport Touring T31. Dzieje się tak między innymi dzięki ulepszonej technologii mieszanki użytej do konstrukcji opony oraz przeprojektowaniu rzeźby bieżnika.

W nowej oponie zastosowano najnowocześniejszą technologię Bridgestone “Pulse Groove Pattern”, która łączy nacięcia o pulsacyjnym kształcie z niewielkimi deflektorami w centralnej części bieżnika. Takie rozwiązanie usprawnia odprowadzanie wody i optymalizuje prędkość jej przepływu przez złobienia opony. To z kolei poprawia poprzeczny drenaż wody, zwiększając tym samym jej przyczepność do podłoża i zmniejszając współczynnik poślizgu.

Oprócz rewolucyjnej technologii Bridgestone Pulse Groove Pattern, nowa opona różni się od swojego poprzednika układem nacięć w bieżniku: w nowej oponie zwiększona została liczba rowków, zoptymalizowane zostały kąty nacięć, ich usytuowanie oraz sztywność wzoru. Nawet 13-procentowy wzrost powierzchni styku opony z podłożem w porównaniu z jej poprzednią wersją, wpływa na ogólną poprawę wydajności na mokrych nawierzchniach. W porównaniu z poprzednim modelem, hamowanie na mokrej nawierzchni w przypadku Battlax Sport Touring T32 skrócono nawet o 7 procent.

Ulepszenia techniczne Battlax Sport Touring T32 mają nie tylko charakter wizualny. Ogromne wysiłki w zakresie połączenia konstrukcji i mieszanki zapewniają tej sportowej oponie turystycznej wyjątkowe właściwości jezdne na suchej i mokrej nawierzchni, a także doskonałą stabilność przy dużych prędkościach, na prostej drodze i na zakrętach.

W pełni dedykowana linia GT

Bridgestone opracował także oponę Battlax Sport Touring T32GT, w pełni dedykowaną średnim i ciężkim motocyklom. Nowa opona ma cechy techniczne i wzór bieżnika zgodne z wymaganiami tej bardzo specyficznej kategorii motocykli.

Także wersja GT bazuje na najnowocześniejszej technologii Bridgestone Pulse Groove Pattern, wspartej zoptymalizowanym położeniem i konstrukcją nacięć bieżnika w celu uzyskania optymalnej sztywności wzoru wymaganej w cięższych motocyklach. Te zalety, oprócz innych cech wydajności, umożliwiają lepsze osiągi na mokrej nawierzchni i lepszą przyczepność, a także 10-procentowy wzrost żywotności opony w porównaniu z poprzednią jej wersją.

Niesamowite osiągi w trudnych warunkach pogodowych

„Battlax T32 i T32GT to opony sportowe nowej generacji. Są one owocem specjalistycznej wiedzy technicznej i rewolucyjnych zastosowań technologicznych. Znacznie poprawiając przyczepność opony do podłoża stworzyliśmy produkt, który zapewnia niesamowite osiągi nawet w trudnych warunkach pogodowych. Opony T32 i T32GT to idealny kompan dla motocyklistów, zapewniający większe bezpieczeństwo na mokrej nawierzchni.” – mówi Nico Thuy, szef działu motocykli w Bridgestone EMIA.

Ważne Informacje

Solidne wyniki finansowe Dassault Systèmes za drugi kwartał 2026

Firma Dassault Systèmes ogłosiła szacunkowe wyniki finansowe wg IFRS za drugi kwartał 2026 roku i pierwszą połowę roku, zakończoną 30 czerwca 2026 roku. Całkowite...

Ostatnie dni rejestracji na Sustainable Economy Summit 2026: Bądź świadkiem wręczenia „Sustainable Economy Diamonds” Już tylko siedem dni dzieli nas od rozpoczęcia XII edycji „Sustainable...

Plastpol 2026 pokaże, jak zmienia się europejski przemysł tworzyw sztucznych

Cyfrowe fabryki, inteligentne maszyny, recykling i nowe materiały. Jubileuszowa edycja targów Plastpol od 19 do 22 maja w Kielcach stanie się miejscem prezentacji technologii,...

Plastpol 2026 z najnowszymi raportami, debatami o branży i spotkaniami B2B

Premierowy międzynarodowy matchmaking Connect Plast, pięć konferencji z najnowszymi analizami rynkowymi i debatami o kierunkach rozwoju sektora – 30. edycja targów Plastpol będzie silną...

Dassault Systèmes i Deutsche Aircraft na nowo definiują proces projektowania samolotów

Dassault Systèmes wspólnie z Deutsche Aircraft wspierają cyfrową transformację branży lotniczej. Przy pracach nad regionalnym samolotem D328eco Deutsche Aircraft wykorzystuje platformę 3DEXPERIENCE firmy Dassault...

Plastpol 2026. Światowa branża przetwórstwa tworzyw sztucznych zjedzie do Kielc już w maju

Przedstawiciele sektora z różnych stron świata – od Ameryki Północnej, przez Europę i Azję, po kraje arabskie, od 19 do 22 maja spotkają się...