.
Strona główna Blog Strona 110

SsangYong Rexton – wciąż dzielnie trzyma ramę

Pamiętacie ekstrawaganckie modele Ssangyonga sprzed 10 lat? Auta, które skrywając porządną, sprawdzoną technikę zmuszały swoich właścicieli do przemieszczania się ciemnymi ulicami? Pamiętacie? To teraz zapomnijcie o nich, bo producent z Korei Południowej ma ten okres dawno za sobą, a model Rexton G4, który debiutował w 2018 roku właśnie przeszedł udany lifting.

Tekst i zdjęcia: Michał Garbaczuk

Ktoś na górnych piętrach kwatery głównej SsangYonga w Pyeongtaek zrozumiał, że Europejczycy oprócz wartości jaką daje niezawodna technika, żeby kupić samochód, muszą mieć pewność, że będzie on także dobrze wyglądać. Dobrze dla nas Europejczyków, bo samochody marki Ssangyong nie budzą już takich emocji jak jeszcze kilka lat temu… emocji związanych z wyglądem oczywiście.

I oto jest  – nowy Rexton. Zaprojektowany zupełnie od nowa samochód, w dalszym ciągu zdradza swój azjatycki rodowód, ale teraz dzięki długości 485 cm długości i prawie dwóm metrom szerokości, wygląda majestatycznie i nowocześnie zarazem. To nowa jakość, która każe głowie wyobrazić go sobie na podjeździe przed domem. Tak, tak, przed domem lub w obszernym garażu, bowiem nowy Rexton szczelnie wypełnia namalowane miejsca na parkingach i w garażach podziemnych.

Zawodnik wagi ciężkiej w balerinach

Rexton to duży SUV zbudowany na ramie, który występuje w opcjach pięcio- i siedmioosobowej. To jedna z ostatnich takich konstrukcji na rynku nie licząc Toyoty Land Cruiser, Jeepa Wranglera i kilku pick-upów. Ogromna karoseria, 20-calowe felgi i duży prześwit robią świetne wrażenie. Podobnie jest wewnątrz. Po otwarciu drzwi, przez chwilę zastanawiałem się, czy nie jestem w ukrytej kamerze… Fotele i deska rozdzielcza wykończona pikowaną skórą, aluminiowe listwy, minimalne przerwy między poszczególnymi elementami, idealne spasowanie. Szczeliny pomiędzy elementami są tak równiutkie, że byłbym w stanie uwierzyć, że deska rozdzielcza składana jest przez roboty z wykorzystaniem czujników laserowych, do tego wszystko jest przyjemne w dotyku. I jeszcze ten zapach, który kojarzy się raczej z klasą premium… no jest naprawdę dobrze! Rozstaw osi 2865mm sprawia, że miejsca dla kierowcy i wszystkich pasażerów jest aż nadto. 5 dorosłych osób zmieści się swobodnie, a do bagażnika wejdą spokojnie 4 psy i ekwipunek myśliwski.

Nawet silnik jest tak odizolowany od kabiny, że do uszu kierowcy docierają jedynie ciche pomruki. Diesel e-XDi o pojemności 2,2 litra jest przy tym całkiem chętny do współpracy i nie brakuje mu wigoru. 204 KM i 441 Nm to wartości bardzo przyzwoite. Rexton G4 nie jest sprinterem, ale nie będzie też zawalidrogą. Ten samochód w końcu waży ponad dwie tony. 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów bardzo dobrze radzi sobie z przeniesieniem napędu, a poszczególne przełożenia zmieniane są wręcz niezauważalnie. napęd wszystkich kół AWD z blokadą tylnego mostu i reduktorem posiada 4 tryby jazdy, pozwalające na wjechanie trochę dalej, niż tylko leśny parking. Jedno jest  pewne – będzie budził respekt na drodze, a z motorówką na przyczepie będzie wyglądać rewelacyjnie, tym bardziej, że homologacja mówi o uciągu do 3,5 tony!

Stara, dobra szkoła…

Rexton prowadzi się bardzo pewnie. Zaskoczyło mnie nawet, że jak na swoją masę jest całkiem zwinny i nie wygląda na ulicy jak Guliwer wśród Liliputów. Widać jednak, że budzi respekt w innych kierowcach, a z pozycji kierowcy widać większość dachów nie tylko osobówek, ale i crossoverów. Auto zapewnia też ponadprzeciętny komfort resorowania, ale trzeba pamiętać o tym, że Rexton postawiony jest na ramie, a krótkie przeszkody przenoszone są na karoserię. I nie zmieni tego niezależne zawieszenie tylnej osi Multilink, choć na równych asfaltach auto zdaje się płynąć niczym wycieczkowiec po Morzu Karaibskim, a progi zwalniające sygnalizowane są jedynie cichym „puf, puf”. Największe wrażenie robi jednak zużycie paliwa. W mieście komputer wyświetlał wynik 7,8 l/100 km, a na autostradzie nawet 6,9 l/100 km! Przypominam, że Rexton waży 2 tony.

Auto wyposażono w takie systemy jak: asystent nagłego hamowania, asystent pasa ruchu, klimatyzację z jonizacją powietrza, nawigację z wyświetlaczem 9,2 cala oraz system kamer 360 stopni. Zegary i wskazania komputera pokładowego wyświetla teraz ekran o przekątnej 12,3 cala. Jest asystent ruchu poprzecznego, reflektory Full LED i doświetlanie zakrętów. Dodatkowo dzięki Apple CarPlay  i Google Android Auto, przeniesiemy na ekran aplikacje naszego smartfona.

I teraz uwaga: Podstawowa, ale wcale nie uboga wersja Crystal wyceniona została na 196 990 zł, a „wszystkomająca” wersja Sapphire 246 990 zł, czyli tyle, ile nie kosztuje żaden konkurent podobnej wielkości. Nie mam pytań.

Jeep Compass 4xe Plug-in Hybrid, czyli jak legenda off-roadu przechodzi na elektryczność

Zaostrzające się przepisy dotyczące czystości spalin i nadciągająca elektryfikacja motoryzacji sprawiła, że najbardziej strzeżone bastiony upadają niczym domki z kart. Samochody sportowe stają się bezgłośne i nie da się ich zatankować na stacji, a terenówki znikają z bezdroży. Czy wraz z nadchodzącą elektromobilnością będziemy musieli zapomnieć o wycieczkach poza utwardzone drogi?

Tekst i zdjęcia: Michał Garbaczuk

Quo vadis Jeepie?
Bardzo obawiałem się tego, co Unia Europejska zrobiła z Jeepem, no bo jak tak można zapakować do legendy offroadu silniki elektryczne, baterie i udawać, że wszystko jest po staremu? Prawdziwy samochód terenowy powinien przecież mieć duży silnik spalinowy, który najlepiej żeby miał więcej niż 4 cylindry, a do tego obowiązkowo musi mieć mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu, blokady międzyosiowe i reduktor. Okazuje się jednak, że takich ortodoksyjnych miłośników terenowych wypraw jest już bardzo niewielu, a z legendami to jest tak, że najfajniejsze opowiada zawsze dziadek. Dzisiejsi kierowcy praktycznie nie zjeżdżają z asfaltu, a jeśli im się zdarzy, to największym wyzwaniem może być leśna droga prowadząca do domku nad jeziorem. Część producentów w ogóle zrezygnowała z napędu wszystkich kół, a jedyną cechą, która zdradza terenowy charakter, jest zwiększony prześwit. Ale umówmy się, że to problem tych producentów, a Jeep zawsze był terenowy i to właśnie jego dzielność odróżniała go od konkurencji. Co zatem kryje się pod niebieskim emblematem 4xe?

Małe serce z rozrusznikiem

Jeep Compass został hybrydą Plug-in i jeśli nie zapomnimy go wcześniej naładować, to będziemy mogli pojechać nim do lasu, by podziwiać machające do nas radośnie zające, jeże i inne zwierzęta. No już dobrze, żarty na bok. Układ napędowy hybrydowego Jeepa Compassa w wersji S składa się z silnika spalinowego o pojemności 1.3 l, który napędza przednie koła oraz silnika elektrycznego, który odpowiada za napędzanie kół tylnych. Zestaw legitymuje się mocą aż 240 KM! Takie rozwiązanie paradoksalnie sprawiło, że z układu napędowego usunięto elementy, które do tej pory wydawały się niezbędne. Nie ma zatem reduktora, nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, nie ma blokady międzyosiowej, nie ma wreszcie wału napędowego biegnącego od skrzyni biegów do tylnej osi. Są za to akumulatory trakcyjne o pojemności 11,4 kW, które zasilają silnik elektryczny i pozwalają poruszać się po mieście nie tylko bezszelestnie, ale też ekologicznie. Producent twierdzi, że Jeep Compass Plug-in Hybrid jest w stanie przejechać 50 kilometrów korzystając jedynie z energii zgromadzonej w bateriach i muszę przyznać, że dokładnie tak jest i to zarówno w mieście, jak i na trasie, przy czym na autostradzie ten dystans jest nieco mniejszy, bo wynosi trochę ponad 35 km. Mechanizm różnicowy na tylnej osi jest w stanie w ułamku sekundy przenieść moc na odpowiednie koło, zapewniając przyczepność i stabilność w różnych warunkach.

Wciąż się broni

Łączna moc hybrydy to 240 KM i mimo wysokiej masy własnej Jeepa, wynoszącej prawie 2 tony rozpędza naszego Compassa do 100 km/h w 7,3 sekundy. Wierzcie mi, że to naprawdę czuć jak amerykański SUV nabiera prędkości. Co ważne, samochód jest zrywny i bardzo dobrze przyspiesza praktycznie od każdej prędkości powodując, że wyprzedzanie jest bezpieczne i przyjemne. Nisko położony środek ciężkości sprzyja też precyzji pokonywania zakrętów, jednak muszę za znaczyć, że Jeep, choć kilka lat temu trafił pod władanie włoskiego FIAT-a wciąż zachował amerykańskie geny i przepięknie buja się na szybko pokonywanych łukach. To, co jest wrogiem precyzji, jest z kolei przyjacielem komfortu. Jeep Compass po prostu płynie po drodze jedynie delikatnie zaznaczając nierówności nawierzchni. Jeśli w waszej okolicy ulice przypominają szwajcarski ser, to amerykański SUV będzie wyborem idealnym. Nie do końca rozumiem, co mieli na myśli informatycy piszący program automatycznej skrzyni biegów. Nie mam zastrzeżeń do samej zmiany biegów, bo ta jest płynna, wręcz aksamitna, ale komputer nie wie co ma zrobić po wciśnięciu gazu. Skrzynia miesza biegami, ale nie przekłada się to na przyspieszanie. Dopiero, gdy „kopniemy” w gaz samochód wystrzeliwuje do przodu. Zaczynam wierzyć, że Jeep faktycznie jest autem dla prawdziwego faceta, a ten facet, musi być dobrze wkurzony, by zdecydowanie wydawać polecenia prawą stopą.

Ale lubi wypić

Amerykańskie geny dają też o sobie znać przy dystrybutorze. Podczas spokojnej jazdy Jeep Compass zużywa około 8 litrów benzyny na 100 kilometrów, ale jeśli pojedziemy dynamicznie, to komputer natychmiast pokaże 11, 12, a nawet 13 l/100 km. To, co jednak jest zaskakujące, to pojemność zbiornika paliwa. Jeep Compass, który nie był projektowany jako samochód niskoemisyjny musiał oddać akumulatorom część przestrzeni, w której znajdował się zbiornik paliwa. Nie byłoby w tym nic dziwnego, bo wielu producentów stosuje takie rozwiązanie, gdyby nie fakt, że do zbiornika da się wlać maksymalnie 27 litrów benzyny! Tak, to nie jest żart. W warunkach miejskich da się na tym przejechać około 500 km, ale na autostradzie już tylko 200!

Adres: Dolina Krzemowa

Tegoroczny facelifting popchnął jednak Jeepa w stronę nowych technologii. Zupełnie nowe są multimedia, jak również ekran centrum sterowania wszechświatem. Na pokładzie znajduje się oczywiście Apple CarPlay i Android Auto, a system Uconnect pozwala na zdalne aktualizacje najnowszych danych. Stojący przed domem samochód podłączyć można do asystenta Google lub Amazon Alexa i sprawdzić jego status (poziom naładowania baterii, ilość paliwa) przed rozpoczęciem jazdy.

Wydaje się, że Jeep bezpowrotnie zatraca swój unikalny terenowy charakter. Dlaczego tak jest? Producenci podążają za preferencjami klientów, którzy coraz częściej szutrowe drogi znają już tylko z rajdowych gier na konsole. Ekologia i dbałość o środowisko sprawiły, że do lasów nie można już wjeżdżać, żeby sobie pojeździć, a rajdy terenowe stają się atrakcją wyłącznie dla największych zapaleńców. Elektryfikacja z pewnością zmieni przeznaczenie samochodów terenowych i SUV-ów, mam tylko nadzieję, że namalowany na przedniej szybie Willis nie będzie w przyszłości jednym elementem przypominającym o dziedzictwie amerykańskiej marki, a „Potwór z Loch Ness” na tylnej szybie nie będzie symbolem czegoś, o czym każdy słyszał, ale nigdy tego nie widział.

Przywództwo autentyczne

    W czasach każdej zawieruchy sprawdzają się najlepiej kompetencje przywódcze naszych leaderów. Każdy kryzys weryfikuje ich siłę oraz charyzmę. O tym czy przywódcą trzeba się urodzić opowiada Beata Drzazga – przedsiębiorca wizjoner, doradca biznesowy i prelegent konferencji związanych z rynkiem zdrowia i przedsiębiorczością.

    Jakim przywódcą trzeba być, aby stworzyć jedną z największych firm w sektorze zdrowia w Polsce?

    Przede wszystkim przywódcą, który kocha ludzi, nie boi się wyzwań, chce stale się rozwijać i tworzyć. Jak połączymy to wszystko to jest duża szansa na to, że odniesiemy sukces. Oczywiście ludzie jakich sobie dobieramy do pracy z nami są również bardzo ważni, bo ich lojalność, ich chęć utożsamiania się z naszą firmą też wpływa na sukces naszej firmy. Trzeba też być przywódcą, który uczy swoich ludzi pływać, a nie tylko daje im koło ratunkowe. Ktoś kiedyś powiedział, że jeśli chcesz aby twoi pracownicy z pasją zbudowali łódź to naucz ich miłości do morza. Jeśli pracownik pokocha misję i wizję w jakiej będzie brał udział pracując z tobą to będzie bardzo w to zaangażowany i powstanie cudowne dzieło. Widzisz od razu po jego reakcji, że jest to człowiek, który chce iść twoją ścieżką albo nie. Umiejętność dobrania właściwego zespołu jest też bardzo ważną cechą dobrego przywódcy. Przecież ludzie są różni. Niektórzy nadają się do tego by coś współtworzyć, a inni by tylko biernie wykonywać polecenia. I tacy i tacy są bardzo potrzebni, ale przywódca musi wiedzieć jakich powinno być więcej, i gdzie jakich osadzić. Ważne jest, aby przywódca potrafił też pociągnąć ludzi za sobą i jeszcze nauczyć ich jak za tobą nadążyć. Czasem rynek daje nam niesamowitą okazję do rozwoju firmy, ale czasami są zewnętrzne ograniczenia, bo brak odpowiednich ludzi. Dobry przywódca musi wiedzieć jak budować zespół, jak ten zespół prowadzić i jak ten zespół motywować. Dobry leader musi być też wzorem dla swoich ludzi. Wzorem odpowiedzialności, sumienności i ciekawości świata. Leader musi być uważny na pracowników oraz szanować wiedzę swoich ludzi. Przywódca nie jest przecież alfą i omegą, dlatego zbiera ludzi, którzy są ekspertami w swojej dziedzinie. Ważna jest też taka zdrowa pokora przywódcy, który wie, że jego ludzie mają coś co mogą wnieść do projektu. Każdy jest cenny oddzielnie i jeszcze bardziej cenny w grupie. Przywódca musi też być dostępny, aby jego ludzie nie wahali się przyjść do niego zapytać o cokolwiek.

    Czy każda sfera biznesu potrzebuje innych przywódców?

    Każdy biznes wymaga tych samych cech przywódczych, ale później w zależności od dziedziny w jakiej działasz, dopasowujesz specjalistów. Jeśli leader zna się na zarządzaniu, to każdą firmę w każdej dziedzinie będzie potrafił poprowadzić. Tylko musi dobrać właściwych specjalistów, czyli personel o różnej wiedzy i różnych kompetencjach właściwych dla danej branży.

    Jakich przywódców ludzie słuchają, a jakich szanują?

    Szanuje się tych przywódców, którzy są etyczni i którzy szanują innych ludzi, tak pracowników jak i klientów czy kontrahentów. Szanuje się przywódcę, który kiereje się wartościami. Szacunku nie można wymagać, to swoją postawą zasługuje się na ten szacunek. Takich przywódców słuchamy mając do nich szacunek. Natomiast przywódców, którzy łamią zasady etyki, którzy nie liczą się z innymi, którzy są zarozumiali słuchamy, ale z innych pobudek – ze strachu. Uważam, że trzeba tak traktować swoich pracowników, by jeśli odejdą z naszej firmy mówili tylko to co dobre. Taka reputacja głoszona przez naszych pracowników jest najlepszą wizytówką tego jakimi jesteśmy przywódcami.

    Czy przywództwa można się nauczyć, czy trzeba się z nim urodzić?

    Moim zdaniem to jest talent, z którym się rodzimy. Oczywiście można się też tego nauczyć. Jest przecież cała masa szkół, kursów, ale uważam, że tacy przywódcy wyuczeni nigdy nie będą autentyczni. Uważam, że dobry przywódca powinien mieć w sobie też charyzmę, a tego nikt nas nie nauczy.

    Zatrudnia pani ponad 3250 osób i wiele z nich jest z panią od lat, czym kieruje sie taki przywódca?

    Ma być naturalny, ma być sobą, ma też mieć wartości, którymi żyje i daje przykład. Wtedy ludzie są jak przyjaciele, niezależnie na jakim są stanowisku. Nagrodą za tą twoją autentyczność jest ich lojalność. Wtedy nawet gdy nie możesz ich lepiej wynagrodzić, bo czasy są ciężkie, oni trwają przy tobie, bo wiedzą, że jeśli tylko będziesz mógł to zrekompensujesz im to. Tę więź z pracownikami budujesz latami, konsekwentnie. Doceniasz swoich ludzi, inwestujesz w nich w ich rozwój, wynagradzasz, a kiedy są problemy, wiesz, że nie będą uciekać z pokładu, tylko pozostaną na nim, by przeczekać burzę, ratować łódkę.

     

     

    Inflacja odczuwalna

      Stanisław Kluza, prezes Quant Tank, wykładowca SGH, były szef KNF, minister finansów i prezes Banku Ochrony Środowiska, rozmawia z Piotrem Cegłowskim o inflacji odczuwalnej.

      Jaka inflacja jest groźna dla gospodarki?

      Inflację na poziomie 1 proc., 2 proc., ale nie więcej niż 5 proc. traktujemy jako naturalne zjawisko. Przy okazji ma ona właściwość lekkiego pobudzania gospodarki. Niekorzystna jest jednak trwałe ujemna inflacja (deflacja), gdyż może chłodzić gospodarkę przez efekt nominalnej sztywności płac w dół. Niemniej dalece gorsza jest sytuacja podwyższonej inflacji (np. powyżej 5 proc.) lub galopująca inflacja (przekraczająca 10 proc.).

      Jest wiele wskaźników zmian cen, a przy okazji sporo się różnią. Na który patrzeć?

      W przypadku stabilnych czasów zazwyczaj większość z tych miar jest zbliżona do siebie. Większe różnice mogą pojawić w obliczu jakichś szoków (zdarzeń nagłych) albo gdy dochodzi do narastających nierównowag. Mogą mieć one również źródła w sposobie prowadzenia polityki gospodarczej. Spójrzmy na Polskę. Obecnie tzw. inflacja konsumencka zbliżyła się do 18 proc., bazowa to 11 proc., a producencka oscyluje wokół 25 proc.

      Właśnie. O której powinniśmy mówić?

      Dodam, że każdy konsument ma swoją własną inflację, która jest uzależniona od koszyka dóbr i usług, które nabywa. Nie oznacza to, że należy zaprzestać wyznaczania agregatów zmian cen na poziomie całej gospodarki. Jednak takie średnie nie zawsze dobrze pokazują rzeczywiste oddziaływanie cen na kondycję gospodarstw domowych, a w szczególności tych niezamożnych i biedniejszych. Aby oddać rzeczywiste oddziaływanie inflacji, należałoby ją liczyć oddzielnie dla różnych grup dochodowych.

      Mówi się, że kryzys najbardziej odczuwają zawsze najbiedniejsi. Czy z inflacją jest tak samo?

      Zgadzam się z tym stwierdzeniem. Dlatego w czasach niestabilnych cen i znaczącego ich wzrostu warto wyznaczać inflację wzrostu koszyka dóbr podstawowych. Rozumianych zarówno jako koszyk niezbędnych do życia najtańszych produktów, jak i zakupionych w miejscach, gdzie ich ceny są najniższe. Oddaje to, jak oddziałują ceny na kondycję niezamożnych lub biedniejszych gospodarstw domowych. Są one najliczniejsze w gospodarce. Miarę tą nazywam jako inflację odczuwalną (postrzeganą – perceived inflation) i może ona nawet znacząco różnić się od przeciętnych miar inflacji raportowanych w statystyce państwowej. Zjawisko to obserwowane jest nie tylko w Polsce, lecz także w innych krajach. Wiele może być przyczyn różnic między tymi miarami. Przykładowo ceny mebli i odzieży rosną o połowę wolniej niż żywności. Meble i odzież nie są jednak podstawowymi towarami do zakupu w trudnych czasach.

      Zapewne nie bez racji mówi się, że w kryzysie gruby schudnie, a chudy zdechnie.

      Podobne zależności można też zauważyć w żywności. Na rynku można jeszcze znaleźć podstawowy chleb po 5 zł za kg, a także 5–8 krotnie droższy tzw. rzemieślniczy. Ten droższy odnotował mniejszy relatywny wzrost cen. Podam przykład najpopularniejszego chleba w znanej sieci dyskontowej. Rok temu bochenek kosztował 1,99 zł (za 550 g), a dziś 2,75 zł. Oznacza to, że cena kilograma wzrosła o prawie 40 proc. z 3,6 zł/kg do 5 zł/kg. Tymczasem GUS raportuje 30-procentowy roczny wzrost cen w kategorii pieczywo. Winnych kategoriach różnice są jeszcze większe: dla mleka 80 proc. (GUS: 37 proc.), sery: powyżej 60 proc. (GUS: poniżej 30 proc.), oleje i tłuszcze roślinne: powyżej 100 proc. (GUS: poniżej 50 proc.) itd. W kategorii żywności najmniej podrożały soki, napoje, wody mineralne; ale czy to są produkty pierwszej potrzeby? Tak, inflacja odczuwalna dla najbiedniejszych może być nawet dwa razy wyższa od tej oficjalnie ogłaszanej przez GUS.

      A nie da się jakoś zaoszczędzić przez szukanie okazji i tańszych miejsc?

      Osoby niezamożne i biedne już teraz zaopatrują się w najtańszych sklepach oraz kupują głównie produkty pod marką własną (private label, white label) rezygnując z tych towarów markowych (brandów). Nie mają pola manewru co do zmiany miejsca zakupów oraz poszukiwania tańszych substytutów.

      Czy tarcze rządowe mogą temu zapobiec?

      Na tym wyczerpały one swoją możliwość oddziaływania. Czasowe usunięcie VAT i akcyzy nie może być pozostawione na zawsze. Również ceny energii dla odbiorców detalicznych będą wcześniej czy później odmrażane. A to oznacza dalszy wzrost cen i kosztów utrzymania dla gospodarstw domowych. Może to być powyżej 5 proc.

      To jaką dziś mamy naprawdę inflację?

      Roczna zmiana cen towarów i usług konsumpcyjnych wyniosła 17,9 proc. w październiku. Tymczasem według moich oszacowań inflacja odczuwalna cen produktów podstawowych jest powyżej 35 proc. Obawiam się, że może nawet zbliżyć się do 50 proc. jeszcze w tym roku. Ta miara moim zdaniem zdecydowanie lepiej pokazuje skutki społeczne i dla kondycji gospodarstw domowych wynikające ze zmian cen. Zupełnie inną kwestią, ale też mocno rzutującą na kondycję budżetów wielu gospodarstw domowych są bardzo wysokie koszty obsługi kredytu.

      Co oznacza wzrost referencyjnej stopy procentowej z 0,1 proc. do 6,75 proc. w ciągu zaledwie roku?

      Większość kredytów w Polsce jest opartych na zmiennej stopie procentowej. Jest to duże zaniedbanie rządzących, którzy przez 7 lat od wprowadzenia ustawy o nadzorze makro ostrożnościowym nie wypracowali ani nie wdrożyli mechanizmów preferujących produkty kredytowe oparte na stałej stopie procentowej. W rezultacie wzrostu stóp procentowych  nastąpił drastyczny wzrost kosztów obsługi kredytów mieszkaniowych, które są szczególnie istotne dla usamodzielniania się młodych. Również posłużmy się uśredniającym przykładem. Osoba, która zaciągnęła kredyt na 300 tys. zł na 20 lat z marżą 2,5 proc. przy stopie referencyjnej 0,1 proc. i WIBOR ok. 0,5 proc. płaciła wówczas miesięczną ratę 1680 zł. Po wzroście stopy referencyjnej do 6,75 proc. ta rata jest o 70 proc. wyższa i zbliżona do 2850 zł. To jest duża bariera rozwojowa dla młodych ludzi, nawet jeżeli mają pracę. Dotyczy to dość wielu rodzin, które zdecydowały się kupić swoje lokum z wykorzystaniem kredytu. Podsumowując, inflacja odczuwalna jest znacznie wyższa niż kilkanaście procent, o których mówią oficjalne statystyki. A to nie może pozostać bez wpływu na nastroje społeczne i zamożność obywateli.

       

      Stanisław Kluza
      prezes Quant Tank, wykładowca SGH, były szef KNF, minister finansów i prezes BOŚ

      Politechnika Warszawska i PSPA tworzą kierunek Nowa Mobilność

      Politechnika Warszawska, Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych, we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych (PSPA), uruchamia nowy kierunek studiów podyplomowych pod nazwą „Nowa Mobilność”. Studia podyplomowe „Nowa Mobilność” są odpowiedzią na potrzeby zmieniającego się rynku pracy, a ich adresatem jest kadra zarządzająca oraz specjaliści firm budujący kompetencje w obszarze e-mobility. Rekrutacja ruszyła 1 grudnia 2022 r. Ilość miejsc jest ograniczona – do 30 uczestników, decyduje kolejność zgłoszeń.

      Popyt na pojazdy z napędem elektrycznym systematycznie wzrasta. W 2021 r. liczba nowo zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym na świecie wyniosła 6,6 mln. Dla porównania, w 2015 r. sprzedano 351 tys. samochodów elektrycznych, zaś w 2010 r. – 7,3 tys. Na podstawie prognoz Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) w 2030 r. więcej niż co trzeci pojazd sprzedawany na świecie będzie wyposażony w akumulator trakcyjny. Elektryfikacja flot wiąże się z olbrzymimi zmianami w całym przemyśle motoryzacyjnym, w tym z bardzo dynamicznym wzrostem zapotrzebowania na odpowiednio wykształconych specjalistów.

      – Na podstawie analiz PSPA do 2050 r. udział sektora e-mobility w polskim PKB może wynosić nawet do 6%. Jednym z koniecznych warunków realizacji tego celu jest przystosowanie przyszłych pracowników do dynamicznie zmieniających się realiów w branży motoryzacyjnej. Nowa mobilność obejmuje zupełnie nowe obszary zarówno w ujęciu technologicznym, jak i biznesowym. Można tu wymienić nie tylko produkcję samochodów elektrycznych, ale również sektor infrastruktury ładowania, branżę bateryjną, czy systemy car-sharingu. Z perspektywy pracowników osiągnięcie sukcesu w tych obszarach wymaga zdobycia nowych, szerokich kompetencji – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

      By zapewnić odpowiednią liczbę specjalistów, konieczne jest zadbanie o ich wszechstronne wykształcenie. W tym celu Politechnika Warszawska oraz Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych otwierają nowy kierunek studiów podyplomowych pod nazwą „Nowa Mobilność”. Rozpisany na 2 semestry program studiów obejmuje 30 przedmiotów i 240 godzin zajęć dydaktycznych.

      – Umożliwienie dostępu do rzetelnej wiedzy wymaga kontaktu z praktykami rynku. Dlatego Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej organizuje studia podyplomowe „Nowa Mobilność” w ścisłej współpracy z PSPA. Przyjęliśmy założenie, że uczestnicy naszych studiów podyplomowych powinni otrzymać nie tylko solidną porcję wiedzy, ale także wskazówki, jak przełożyć ją na praktykę biznesową. Dlatego grono wykładowców nie składa się wyłącznie z nauczycieli akademickich Politechniki Warszawskiej, ale także z praktyków biznesu z kręgu PSPA, czyli z tych osób, które mają wymierne sukcesy i realny wpływ na rozwój elektromobilności w Polsce – mówi dr hab. inż. Jacek Dybała, profesor uczelni, Prodziekan ds. Rozwoju i Nauki Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.

      „Nowa Mobilność” to kierunek skierowany m.in. do kadry zarządzającej, specjalistów firm i instytucji budujących kompetencje w przedmiotowym obszarze i jednocześnie dostosowujący absolwentów do zmian zachodzących w obszarze motoryzacyjnym. Studia dedykowane są osobom zainteresowanym zdobywaniem wiedzy związanej z elektromobilnością, rynkiem pojazdów elektrycznych, infrastrukturą ładowania, rozwojem zeroemisyjnych technologii, w tym wodorowych, a także wszelkimi kwestiami prawnymi, społecznymi i gospodarczymi oddziałującymi na rynek zrównoważonego transportu. W realizację programu studiów zaangażowanych będzie 55 wykładowców i gości specjalnych, a także 46 praktyków sektora biznesu.

      – Prowadzący wykłady to liderzy w swoich dziedzinach, mający liczne sukcesy i realny wpływ na zachodzące zmiany w obszarze nowej mobilności. Przekazywana przez nich wiedza obejmie konkretne przykłady, najlepsze praktyki i doświadczenia płynące ze zrealizowanych projektów rynkowych – tłumaczy Maciej Mazur z PSPA.

      Dostęp do pogłębionej wiedzy technicznej, w najwyższej jakości szkolnictwa wyższego, gwarantuje Międzywydziałowa Kadra Politechniki Warszawskiej z Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych, Wydziału Elektrycznego, Wydziału Chemicznego oraz Wydziału Transportu.

      – Już dekadę temu dostrzegliśmy pierwsze symptomy zmian zachodzących w branży motoryzacyjnej podyktowanych praktycznym rozwojem nisko- i zeroemisyjnych technologii w transporcie. Dzięki uruchomieniu studiów „Inżynieria Pojazdów Elektrycznych i Hybrydowych” znaleźliśmy się w czołówce podmiotów edukacyjnych kształcących studentów w obszarze elektromobilności. Dzisiaj, wprowadzając na rynek edukacyjny studia podyplomowe „Nowa Mobilność”, umacniamy swoją pozycję rynkową, rozszerzając swoją ofertę dydaktyczną i kierując ją w stronę osób czynnych zawodowo, które chcą uzyskać lub podnieść kompetencje dotyczące zeroemisyjnych technologii w transporcie – konkluduje dr hab. inż. Jacek Dybała, prof. uczelni.

      Nowoczesne podejście do procesu dydaktycznego zapewni absolwentom unikalny na polskim rynku pracy, kompleksowy zasób wiedzy technicznej w zakresie pojazdów elektrycznych oraz infrastruktury ładowania. Program studiów skupi się także na identyfikacji kierunków rozwoju sektora motoryzacyjnego w Polsce i na świecie. Dodatkowo absolwent studiów będzie legitymował się szerokimi kompetencjami w kwestiach technologicznych związanych z eksploatacją, serwisem i bezpieczeństwem urządzeń ładowania pojazdów elektrycznych, systemów magazynowania energii oraz kwestii związanych z recyklingiem baterii.

      Proces rekrutacyjny na rok akademicki 2023 rozpoczął się 1 grudnia br., a początek zajęć akademickich zaplanowano na luty 2023 r. Aplikacje można składać poprzez system Internetowej Rekrutacji Kandydatów (IRK) Politechniki Warszawskiej dostępny na stronie: irk.pw.edu.pl/pl.

      Więcej informacji dostępnych jest na stronie: www.nowamobilnosc.pl

      Europa Środkowa z Przewodnikiem e Podróży Nissana

      Nissan rozszerza swój Przewodnik e-Podróży, który ułatwia użytkownikom bardziej przyjazną środowisku podróż do nowych miejsc. Najnowsza edycja przewodnika zabiera podróżnych na niezwykłą wyprawę, której przystanki znajdują się w Austrii, Czechach, na Węgrzech i Słowacji.

      Nissan przetestował nowe trasy w czterech krajach korzystając z modelu ARIYA. Ten w pełni elektryczny samochód okazał się idealnym towarzyszem podróży, dzięki zoptymalizowanemu zużyciu energii i zasięgowi do 533 km. Wygodne i przestronne wnętrze modelu ARIYA daje ogromną przyjemność podróżowania.

      Przewodnik e-Podróży Nissana został przygotowany z myślą o podróżujących po całym świecie, aby pomóc im bardziej świadomie cieszyć się wakacjami. W nowatorski sposób łączy informacje na temat kultury, kuchni i przyrody, opisując jednocześnie miejsca, które należy koniecznie zobaczyć wzdłuż malowniczych tras. Gromadząc szeroki wybór opcji gastronomicznych, rekomendacji hotelowych, lokalnych atrakcji, a także punktów ładowania samochodów elektrycznych na trasie; przewodnik stanowi idealne rozwiązanie dla osób planujących wyjazdy, które są prawdziwie przyjazne dla środowiska.

      Użytkownicy na całym świecie coraz częściej stawiają na pierwszym miejscu cel podróży i jej wpływ na środowisko. Aż osiem na dziesięć osób (81%1) deklaruje chęć udania się do miejsc, w których mogą zanurzyć się w lokalnej kulturze, podczas gdy sześć na dziesięć osób (62%) twierdzi, że chce w bardziej przemyślany sposób podejść do wyboru miejsca i sposobu podróżowania.2

      „Zrównoważony rozwój kieruje naszymi działaniami na rzecz przyspieszenia przejścia ku zelektryfikowanej przyszłości. To dla nas nie tylko zasada, którą się kierujemy, lecz również sposób myślenia” – powiedziała Friederike Kienitz, starsza wiceprezes ds. zrównoważonego rozwoju, spraw korporacyjnych i ładu korporacyjnego Nissana w regionie AMIEO.

      „Przewodnik e-Podróży Nissana wpisuje pojazdy elektryczne w styl życia o kluczowym znaczeniu dla osiągnięcia zrównoważonego rozwoju. Prowadzi samochód, którym jedziesz, ku najlepszym lokalizacjom, restauracjom i doświadczeniom, pomagając zaplanować wyjątkowe, autentycznie zrównoważone wakacje” – dodała.

      Po sztokholmskiej premierze pierwszej edycji przewodnika w połowie tego roku, nowe przewodniki zabiorą użytkowników w dalszą podróż przez Austrię, Czechy, Węgry i Słowację, prezentując liczne atrakcje w każdej ze stolic wymienionych krajów. Kierowcy samochodów elektrycznych mogą również zdecydować się na odkrywanie każdego z tych miast osobno i zaplanować własne wycieczki.

      Nissan zabiera kierowców pojazdów elektrycznych na przyjazną środowisku wyprawę – od zrewitalizowanych budynków, przez restauracje zaopatrujące się u lokalnych dostawców, po odpowiedzialne ekologicznie hotele. Można zwiedzić słynną na całym świecie Operę Wiedeńską, podziwiać niezrównany krajobraz Pragi – „miasta setek wież” – odkryć zachwycające skarby budapesztańskiego zamku lub wybrać się na spacer po najstarszym w Europie Środkowej parku miejskim w Bratysławie. Najnowsza edycja Przewodnika e-Podróży Nissana zapewni jeszcze więcej atrakcji.

      Podróżni mogą również zaplanować podróż do Sztokholmu, pierwszego miasta w serii cyfrowych przewodników Nissana, do którego w przyszłości dodane zostaną nowe lokalizacje.

      Mediowa transformacja

        Odkąd Social Media wdzierają się w naszą rzeczywistość z niepokojem obserwujemy w agencjach PR i reklamowych, jak zamykają się kolejne tytuły prasowe i współpracujące z nami od lat dziennikarki czy pracownicy działów reklamy tracą swoje posady. W zeszłym roku zniknął z rynku gigant mediowy Edipresse, którego tytuły – m.in. dwutygodniki „Party” i „Viva!” oraz 13 tytułów true stories, a także serwisy Wizaz.pl, Polki.pl, Mamotoja.pl, Gotujmy.pl, Party.pl, Viva.pl i Urodazycia.pl albo przejęła Burda Media albo zniknęły. Tego roku 28 października miał miejsce dla branży mediowej tzw. czarny piątek.  Trzy duże wydawnictwa ogłosiły redukcje zespołów dziennikarskich. Agora zdecydowała zwolnić 5 procent załogi, Ringier Axel Springer Polska nawet 8 procent, a Burda Media Polska zamknąć co najmniej cztery tytuły, w tym uwielbianą od lat przez nasze mamy„Claudię”. Decyzje te sprawiły, że tylko w tamtym roku pracę straciło około 250 osób. Ostatnio Grupa Burda Media ponownie ogłosiła zwolnienie około 70 pracowników. Zamykające się tytuły tłumaczą te decyzje czynnikami ekonomiczno-finansowymi tj. kryzysem gospodarczym w wyniku wojny w Ukrainie, który spowodował np. wzrost cen papieru, lub koncentrację na produktach digitalowych z segmentu luxury & lifestyle. Jakkolwiek, by nie uzasadniano, stoi za tym oczywiście konieczność zmian strukturalnych i organizacyjnych tych medialnych spółek. Agencja Media Forum ma na tę sytuację jeszcze inne spojrzenie, które dojrzewało na przestrzeni 25letniej działalności.

        Social Media i media tradycyjne

        Fakty są takie, że popularność SoMe stale rośnie, bo nadawanie treści na wszystkich digitalowyh platformach i konsumowanie ich ma dwie bardzo cenne cechy: jest prostsze niż w mediach tradycyjnych i szybsze.  Ale nadal dla bardzo wielu osób media tradycyjne są bardzo, jeśli nie bardziej atrakcyjne i nie możemy o tym zapominać. Dlatego reklamodawcy tak jak PR managerowie, chcąc dotrzeć z komunikacją jak najszerzej, powinni uwzględniać działania 360stopni – strategię szytą na miarę każdego projektu, marki czy osobowości. Tylko takie holistyczne podejście przyniesie efekty w szybkim tempie i pozwoli na ich zauważalną ekspozycję. Ważne jest, aby dywersyfikować media tak, by na koniec dnia nadawca – marka produktowa bądź osobista znalazła odbiorców na wszystkich kanałach.

        Niewątpliwie eksperci różnych branż mają w SoMe doskonałe narzędzie do budowania marki osobistej. Im więcej dzielą się swoją wiedzą bezpośrednio, tym większe zdobywają uznanie i wiarygodność. Im więcej wiemy o danym ekspercie, znamy jego opinie, sposoby na sukces a nawet ich osobiste życie, tym bardziej nasz mózg traktuje ich jak kogoś bliskiego i autentycznego. Zatem godnego zaufania. Podobne plony popularności zbierają w SoMe marki produktów i usług. Ani jedne ani drugie nie mogą jednak zupełnie zlekceważyć mediów tradycyjnych.

        Raport Digital 22 (https://datareportal.com/reports/digital-2022-poland) pokazuje, że stale zwiększa się liczba użytkowników internetu w stosunku do całej populacji. W 2021 internauci stanowili 84,5% wszystkich Polaków, a na początku 2022 roku było to już 87% – bez względu na wiek. Jeszcze bardziej urosła grupa użytkowników mediów społecznościowych – w ciągu roku odnotowano wzrost z 68,5% na 72% populacji. Tylko w ciągu ostatniego roku mediom społecznościowym przybyło 1,3 mln użytkowników. Daje to aż 27 milionów użytkowników w Polsce, więc trudno się dziwić, że choć przeciętny Polak spędza przed telewizorem ponad 3,5 godziny dziennie, a w Internecie tylko ponad 2 to wydawanie horrendalnych kwot na reklamę w TV jest dużo mniej zachęcające niż zdecydowanie bardziej racjonalnych na SoMe. Jest tam wszak nasz klient, do którego można trafić szybciej i taniej niż w telewizji. Pamiętając oczywiście, że ponad 70% skuteczności reklamy na Meta to obraz. Jeśli do tego, bardziej niż reklamę, przypomina treści społecznościowe tym większa jego klikalność.

        Dziennikarze stali się blogerami, a blogerzy pozakładali również swoje konta na Facebook, Instagramie, TikToku. Profesjonaliści wszelkiej maści prezentują się na LinkedIn, gdzie nie tylko uwiarygadniają swoje kompetencje i doświadczenie zawodowe, ale też szukają leadów biznesowych. Ta fenomenalna kopalnia zawodowych kontaktów stale rośnie i żaden szanujący się pracownik, pracodawca czy firma nie powinien pozwolić sobie na nieobecność tam, dlatego agencje takie jak Media Forum stale dostają zlecenia obsługi profili na Linked In, co daje doskonałe rezultaty w pozyskiwaniu leadów oraz poszerzaniu cennych kontaktów branżowych.  Dbając o reputację każdej marki należy tam być i publikować.

        Social Media są doskonałym narzędziem tak komunikacji jak i sprzedaży. Czy to dużych czy małych biznesów. Dlaczego? Bo są tam obecne miliony potencjalnych klientów czy fanów. Followersów, do których dostęp jest bezpośredni. Dobra agencja jest w stanie zaplanować taką dystrybucję budżetu marketingowego, że działania promocyjne trafią precyzyjnie w zamierzony cel. Każdy marka/autorytet/celebryta/influencer ma inne DNA i dobra kampania informacyjna musi odpowiadać na „pain-points” jego audytorium, bo tylko rozwiązując jego problemy jest w stanie wygrać z konkurencją. Wiedzą o tym dziś nasi klienci, którzy przez lata towarzyszą nam w transformacji mediów uczyli się jej razem z nami.

        Media Forum zaczynała obsługiwać klientów na początku ery WEB 1.0. Pierwszym i podstawowym źródłem informacji była wtedy prasa drukowana, telewizja i radio, a ci którzy byli bardziej postępowi stali się internautami, którzy konsumowali biernie zamieszczone na statycznych stron www treści. Wszelka interakcja między nadawcami, a odbiorcami była ograniczona do for dyskusyjnych i nieskomplikowanych komunikatorów jak np. gadu-gadu. Na naszych oczach świat mediów zaczął się zmieniać i staliśmy się agencją, która rozumie specyfikę WEB 2.0, gdzie użytkownicy stron www sami je tworzą i dają możliwość interakcji odwiedzającym, ale również dzielą się informacją znalezioną w sieci, dzięki czemu wszystko roznosi się wiralowo i niestety czasem prowadzi do fake-newsów. Media społecznościowe, blogi i serwisy wielkozasięgowe są dziś pośrednikami między użytkownikami a agencje 360stopni muszą prowadzić klientów przez meandry nowej rzeczywistości mediowej. Niewiele osób zdaje sobie sprawę z tego, że zaczęła się już kolejna era internetu. WEB 3.0, który jest internetowym ekosystemem zdecentralizowanym opartym na blockchainie, dziś jeszcze wykorzystywanym głównie w świecie krypto, wkrótce przystopuje takich potentatów WEB 2.0 jak Google, Meta, Amazon, Apple. Użytkownicy sieci 3.0 zaczną mieć pełną władzę nad swoimi danymi i będą nadawać  w Internecie bez pośredników, jakimi są dziś szeroko-zasięgowe serwisy internetowe. Do tego czasu trzeba korzystać z możliwości jakie dają markom WEB 2.0 i media tradycyjne, których przyszłość jest niepewna, zatem trzeba wykorzystać ich potencjał maksymalnie tu i teraz, bo jutra może nie być. Wachlarz możliwości jakie dają jest tak szeroki i barwny. Transformacja mediowa trwa, czy tego chcemy czy nie. Należy tylko wykorzystać jej szansę i zagrożenia tu i teraz.

         

         

         

         

        Audi przedstawia plany dotyczące produkcji przyszłości

        Audi stawia na elektromobilność: Począwszy od roku 2026, marka z czterema pierścieniami w logo będzie premierowo wprowadzać na światowe rynki wyłącznie modele w pełni elektryczne, jednocześnie stopniowo, do roku 2033, wygaszając produkcję swoich modeli spalinowych. Na podstawie tej jasnej decyzji, podjętej w ramach strategii korporacyjnej Vorsprung 2030, Audi podejmuje obecnie działania mające na celu przygotowanie swoich zakładów na całym świecie do produkcji samochodów w pełni elektrycznych.

        W przeciwieństwie do wielu swoich konkurentów, Audi, by zrealizować tę wizję, bazuje na swojej istniejącej globalnej sieci produkcyjnej. „Krok po kroku wprowadzamy wszystkie nasze zakłady w przyszłość” – mówi członek zarządu AUDI AG ds. produkcji i logistyki Gerd Walker. „Nie chcemy rozpoczynać żadnych nowych, jednostkowych projektów na terenach typu „greenfield”. Zamiast tego inwestujemy w nasze istniejące fabryki, tak by finałowo były tak samo wydajne i elastyczne jak nowo budowane zakłady produkcyjne.” Według Walkera, jest to zrównoważony rozwój w działaniu – w aspekcie ekonomicznym, ekologicznym i społecznym. „Droga, którą podąża Audi, pozwala oszczędzać zasoby i przyspiesza transformację marki w kierunku dostawcy zrównoważonej mobilności premium” – podkreśla Walker.

        Członek zarządu AUDI AG ds. produkcji i logistyki chce uczynić produkcję elastyczną i odporną na zawirowania rynkowe, tak by w dłuższej perspektywie zapewnić jej rozwój, opłacalność i stałość. Zgodnie z tym celem, biorąc pod uwagę różne perspektywy, Audi opracowało kompleksową strategię. Walker i jego zespół skupili się na następujących pytaniach: Czego oczekuje od nas społeczeństwo? Czego domagają się nasi klienci? Jakie są oczekiwania interesariuszy i czego będą potrzebować nasi pracownicy w przyszłości? Rezultatem jest idea 360factory: wizja przyszłości. Kładzie ona równy nacisk na opłacalność produkcji, jej zrównoważony rozwój, elastyczność i atrakcyjność.

        Ambitny plan podążania drogą e-mobilności

        Audi, docelowo do końca tej dekady, przestawi wszystkie swoje zakłady produkcyjne na całym świecie na wytwarzanie samochodów z napędem elektrycznym. „By osiągnąć nasz cel, podnosimy kwalifikacje naszej kadry i do roku 2025 uczynimy wszystkich naszych pracowników zdolnymi do pracy w warunkach przyszłości. Na szkolenia przeznaczamy budżet w wysokości około 500 milionów euro” – mówi Walker. Dwa zakłady produkcyjne – w Böllinger Höfe i w Brukseli – już teraz produkują pojazdy w pełni elektryczne. Od przyszłego roku, Audi Q6 e-tron będzie pierwszym całkowicie elektrycznym modelem, który zjedzie z linii produkcyjnej w Ingolstadt. Produkcja samochodów w pełni elektrycznych stopniowo rozpocznie się także w Neckarsulm, w San José Chiapa w Meksyku i w Győr na Węgrzech. W 2029 roku we wszystkich zakładach produkcyjnych będzie produkowany co najmniej jeden model samochodu całkowicie elektrycznego. W zależności od warunków lokalnych, produkcja pozostałych modeli spalinowych będzie stopniowo wygaszana do początku następnej dekady.

        Nowe zakłady będą budowane tylko tam, gdzie potrzebne są dodatkowe moce produkcyjne. Audi i jego partner spółka FAW, budują obecnie fabrykę w Changchun w Chinach, w której lokalnie produkowane będą modele oparte na platformie technologicznej PPE (Premium Platform Electric). Będzie to pierwszy zakład motoryzacyjny w Chinach, w którym z taśmy zjeżdżać będą wyłącznie w pełni elektryczne modele Audi.
        Transformacja katalizatorem wzrostu produktywności

        Elektryfikacja zakładów to tylko jeden z aspektów na drodze do realizacji wizji Audi dotyczącej produkcji przyszłości. „Wykorzystamy przejście na e-mobilność, by, wprowadzając niezbędne modyfikacje, dokonać znaczącego skoku w wydajności i optymalizacji produkcji” – mówi Walker. W przyszłości sieć produkcyjna Audi ma być ekonomiczna, zrównoważona, atrakcyjna, a także elastyczna. Cztery kluczowe cele z ambitnymi liczbami: Przyszła produkcja była ekonomiczna – Audi chce do roku 2033 obniżyć roczne koszty fabryki o połowę. By to osiągnąć, marka z czterema pierścieniami w logo planuje zredukować złożoność swoich pojazdów tam, gdzie nie przynosi to korzyści klientowi – w tym celu rozwój pojazdów już od pierwszego etapu będzie uwzględniał usprawniony proces produkcyjny. Producent premium będzie również kontynuował cyfryzację produkcji, na przykład dzięki rozwiązaniu Edge Cloud 4 Production wykorzystującemu lokalne serwery. Umożliwi to zastąpienie drogich komputerów przemysłowych, zmniejszenie nakładów na IT oraz zredukuje tzw. rollout oprogramowania i zmiany systemu operacyjnego. W przyszłości, w celu uproszczenia prac przy dużej zmienności produktu, Audi będzie też stosować inne nowe rozwiązanie – niezależny od cyklu montaż modułowy. Wirtualne planowanie montażu oszczędza zasoby materiałowe i umożliwia innowacyjną, elastyczną współpracę w różnych lokalizacjach.

        Elastyczna i zrównoważona produkcja

        By zapewnić sobie możliwość bardziej elastycznego reagowania na wahania popytu lub programu produkcyjnego, Audi jeszcze bardziej uelastyczni swoje procesy produkcyjne. „Chcemy tak ustrukturyzować zarówno produkt, jak i produkcję, by uzyskać optymalne korzyści dla naszych klientów” – kontunuuje Walker. W tym celu, na przykład nowe Audi Q6 e-tron będzie początkowo produkowane w Ingolstadt na tej samej linii co Audi A4 i A5. Następnie modele elektryczne będą stopniowo zastępować na liniach samochody spalinowe.

        Audi od 2019 roku realizuje program ekologiczny Mission:Zero, którego założeniem jest zmniejszenie śladu węglowego związanego z produkcją i logistyką. Centralnym celem programu jest to, by do 2025 roku wszystkie zakłady produkcyjne Audi na świecie stały się neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla netto. Fabryki Audi w Brukseli, w Győr, w Böllinger Höfe i w Neckarsulm zostały już pod tym kątem przekształcone. Program ochrony środowiska dotyczy także obszarów efektywnego wykorzystania zasobów i wody oraz ochrony i zachowania różnorodności biologicznej. Audi planuje do 2035 roku zmniejszyć o połowę dzisiejszą, ważoną ekologicznie wartość zużycia wody w swoich zakładach produkcyjnych. W 2018 roku Audi México stało się pierwszym na świecie producentem samochodów segmentu premium, który produkuje całkowicie bez ścieków. W zakładzie w Neckarsulm, w ramach pilotażowego projektu partnerskiego pomiędzy fabryką a sąsiadującą z nią miejską oczyszczalnią ścieków, stworzono obieg wody zmniejszający zapotrzebowanie na słodką wodę o ponad 70 procent.

        Na drodze do stania się fabryką 360factory, Audi stawia sobie teraz jeszcze ambitniejsze, związane z produkcją, cele w zakresie zrównoważonego rozwoju. Do roku 2030 przedsiębiorstwo zamierza zmniejszyć swój bezwzględny wpływ na środowisko w zakresie zużycia energii pierwotnej, emisji z elektrowni, ekwiwalentów CO2, zanieczyszczeń powietrza, lokalnego zagrożenia wód oraz ilości ścieków i odpadów o połowę, w porównaniu z danymi z roku 2018. Ważne kroki w kierunku osiągnięcia tego celu obejmują generowanie energii odnawialnej we własnym zakresie i stosowanie innowacyjnych technologii w celu stworzenia większej ilości cyrkularnych łańcuchów wartości, w których wykorzystywane zasoby są utylizowane w zamkniętych cyklach.

        Atrakcyjne zarówno wewnętrznie, jak i zewnętrznie

        Audi 360factory będzie również prezentować markę i koncern jako atrakcyjnego, szczególnie w obszarze produkcji, pracodawcę zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. W ramach tego zaangażowania, Audi pracuje obecnie nad koncepcjami uelastycznienia godzin pracy, także w obszarach związanych z konkretnymi zmianami. Audi dba o to, by środowisko pracy i pokoje przerw były bardziej komfortowe dla pracowników. Dział Audi Production nie postrzega siebie wyłącznie jako producenta pojazdów, ale także jako twórcę technologii procesowych. „Chcemy być najlepszym pracodawcą zarówno dla naszych pracowników już zatrudnionych, jak i dla wszystkich kandydatów, studentów i profesjonalistów” – podkreśla Walker. „Nasza transformacja w 360factory będzie wymagała najlepszych umysłów, nawet w dyscyplinach nie kojarzonych powszechnie z produkcją, takich jak elektronika i rozwój oprogramowania.”

        Zakład w Ingolstadt, jako pierwsza w pełni kompleksowa fabryka Audi 360factory, posłuży jako wzór dla transformacji dużych zakładów produkcyjnych koncernu na całym świecie. Pozostałe podążą drogą transformacji w ślad za nimi. „Przed nami jeszcze długa droga” – podsumowuje Walker. „Ale kierunek, w którym zmierzamy, i kroki, które należy podjąć, są jasno nakreślone i realizowane.”

        Ważne Informacje

        Rolnictwo pod presją kosztów, klimatu i barier regulacyjnych

        Innowacje szansą na większą odporność gospodarstw - wynika z raportu "The Resilience Gap: Innovating for European Agriculture" przygotowanego na zlecenie firmy Bayer Rolnictwo mierzy się...

        Jak skutecznie projektować cyfrową architekturę miast?

        Kto powinien wyznaczać kierunek cyfrowej transformacji miast, jak skutecznie wykorzystywać dane i sztuczną inteligencję oraz skąd pozyskiwać środki na rozwój? Odpowiedzi na te pytania...

        Dassault Systèmes i Vertiv łączą siły, by przyspieszyć projektowanie i wdrażanie fabryk opartych na sztucznej...

        Firma Dassault Systèmes i Vertiv Holdings Co. ogłosiły nawiązanie współpracy, której celem jest umożliwienie konfiguracji, symulacji i weryfikacji infrastruktury fabryk opartych na sztucznej inteligencji...

        SYSTRA i Dassault Systèmes nawiązują współpracę technologiczną w obszarze nowej generacji wirtualnych bliźniaków dla...

        Podczas targów InnoTrans 2026 firmy SYSTRA i Dassault Systèmes ogłosiły nawiązanie współpracy technologicznej w zakresie inżynierii cyfrowej, skoncentrowanej na nowej generacji wirtualnych bliźniaków. Firmy...

        PLASTPOL 2027: międzynarodowa branża tworzyw i technologie w działaniu

        Ponad 600 wystawców z różnych stron świata, w tym globalne firmy i coraz silniejsze reprezentacje m.in. ze Skandynawii - XXXI Międzynarodowe Targi Przetwórstwa Tworzyw...

        Expo Kielce to Targi Kielce w nowej odsłonie: firma stawia na bardziej uniwersalną nazwę

        Jedna trzecia wystawców to firmy zagraniczne, rośnie liczba międzynarodowych partnerstw i gości spoza Polski. Targi Kielce odpowiadają na te zmiany rebrandingiem i od września...