Grająca w Lotto Ekstraklasie Korona Kielce oraz Suzuki Motor Poland 10 stycznia 2018 r. podpisały umowę sponsorską, na podstawie której marka Suzuki została Partnerem Motoryzacyjnym Klubu.
W ramach umowy Suzuki dostarczy do klubu Korona Kielce flotę samochodów, na którą złożą się dwa modele: popularny SUV Vitara i wszechstronny crossover SX4 S-CROSS. Uniwersalny charakter tych aut, dynamiczne silniki i świetne właściwości jezdne doskonale wpisują się w sportową aktywność klubu promowaną przez markę Suzuki. Dodatkowo, japoński producent samochodów zasili również klub finansowo, co pozwoli na dalszy rozwój i realizację potrzebnych inwestycji.
– Korona Kielce to silna marka na sportowej mapie kraju, Suzuki to mocny gracz na skalę globalną, cieszę się, że nasze drogi się spotkały i wierzę, że ta współpraca będzie odbywała się z obustronnymi korzyściami – mówi Krzysztof Zając, Prezes Zarządu KORONA S.A.
Suzuki Motor Poland od wielu lat wspiera polski sport, angażując się w różne dyscypliny sportowe.
– Chętnie angażujemy się w działania, które promują aktywny styl życia i sport – zarówno ten amatorski, jak i profesjonalny. Piłka nożna jest najpopularniejszą dyscypliną w naszym kraju, dlatego z przyjemnością podpisujemy umowę sponsorską z Koroną Kielce. Cieszymy się z nawiązania współpracy z klubem, który bierze udział w rozgrywkach prestiżowej, najwyższej klasy rozgrywkowej. Nasze wspólne działania z pewnością przyniosą korzyści dla klubu, pozwolą Koronie rozwijać się i zajmować coraz wyższe miejsca w tabeli. Kibicujemy żółto-czerwonym w drodze po Puchar. Najbliższe mecze z pewnością dostarczą mnóstwo pozytywnych emocji – podsumowuje Piotr Dulnik, Prezes Zarządu Suzuki Motor Poland.
Logo Suzuki pojawi się na koszulkach piłkarzy i będzie wyświetlane na bandach podczas meczów. Firma otrzyma także własną lożę na stadionie.
Wielu kierowców będzie zadowolonych z wysokiej pozycji za kierownicą. Miejsca na tylnej kanapie jest zaskakująco dużo i wydaje mi się, że właśnie drugi rząd jest najmocniejszym atutem Japończyka. Ponieważ fotele przednie umieszczono wysoko, z tyłu możemy siedzieć z wyprostowanymi nogami. Żadne inne auto w tej klasie nie może poszczycić się tak ogromną przestrzenią na nogi. Mitsubishi to bardzo poręczne auto. Niezwykle łatwo manewruje się nim po mieście i tu gromkie brawa należą się inżynierom za niewiarygodną zwrotność. Bardzo bezpośredni i czuły jest układ kierowniczy, ale jadąc autostradą musimy uważać na nagłe podmuchy wiatru, które potrafią przestawić auto na drugi pas. Zawieszenie jest sprężyste i czuć w nim sportowego ducha rajdowych modeli koncernu. Karoseria nie przechyla się na zakrętach, a jazda w górach daje kierowcy wiele radości. Silnik naszego egzemplarza niestety nie jest w stanie wykorzystać możliwości układu jezdnego. 116KM i brak turbiny powoduje, że w mieście jest jeszcze przyzwoicie, ale szybka jazda autostradą nie jest żywiołem podstawowej jednostki napędowej. Spalanie benzynowego motoru zadowoli za to oszczędnych kierowców. Średnio 7 litrów na sto kilometrów nie będzie specjalnym wyczynem.
Mitsubishi ASX, szczególnie w specyfikacji Cool Edition, to samochód dla tych kierowców, którzy szukają niezawodnego i nieprzeładowanego elektroniką auta, które będą użytkować głównie w mieście, nie bacząc na wysokie krawężniki, czy dziurawe ulice. Takiego normalnego samochodu na co dzień.
Dojechaliśmy do Wyszkowa i tu znów „niespodzianka”. Kolizja aut na obwodnicy miasta i korek. Przezornie skręciliśmy na boczną drogę, ale ta niestety przypominała wyroby nabiałowe z kraju wiecznie zielonych górskich łąk. Wybór tej trasy okazał się jednak strzałem w dziesiątkę, ponieważ właśnie na takich krętych i dziurawych drogach Cross Country czuje się najlepiej. Sposób w jaki zawieszenie radzi sobie z ubytkami nawierzchni powinien być wzorem dla innych. Auto wręcz płynie po nierównościach, pozostając przy tym cudownie stabilne podczas pokonywania ciasnych zakrętów. Nie wiem jak poradziłoby sobie auto na 21 calowych kołach, a takie można zamówić, ale 19 cali i gruba warstwa gumy wydaje się być optymalna.
Range Rover Velar to jeden z niewielu samochodów, który wygląda jeszcze lepiej na żywo niż na zdjęciach. Proporcje sylwetki są niesamowite. Z boku, do linii okien przypomina klasycznego „Rendża”. Miękko przetłoczone, duże połacie lakierowanego aluminium i ogromne wnęki na koła. Producent zmieścił w nich 22-calowe felgi i jeszcze całkiem sporo gumy. Linia dachu wraz z powierzchnią szklaną to zupełnie inna historia. Range Rover przyzwyczaił nas do zwalistych konstrukcji, które oczywiście nieprawdopodobnie luksusowe, raczej nie należały do lekkich. W przypadku Velara mamy do czynienia z zupełnie innym podejściem do projektowania nadwozia. Dach został poprowadzony bardzo nisko, a powierzchnia szyb jest niezwykle mała jak na dużego SUV-a. Tył jest rozwinięciem stylistycznym obecnej linii modelowej producenta, ale to przód jest największym zaskoczeniem. Już widok stojącego auta poraża, a co jeśli nagle pojawi się w tylnym lusterku? Samochód wygląda jak drapieżny dinozaur, który szczerzy swe wielkie zębiska i przygotowuje się do ataku. Ataku, który zawsze jest skuteczny i bardzo bolesny dla swojej ofiary. Reflektory przednie to konstrukcje Matrix-Laser LED z adaptacyjnymi światłami drogowymi. Ich wyraz sprawia, że boję się Velarowi spojrzeć głęboko w oczy. Styliści zaszaleli z wysuwającymi się klamkami, które są bardzo efektowne, ale przyczepić się muszę do ich wykończenia. Do pełni szczęścia zabrakło mi tego miedzianego lakieru, widocznego na wielu detalach. Szeroko otwierające się drzwi zakrywają próg, co ma niebagatelny wpływ na czystość nogawek spodni.
Dobrze, już dobrze… odpalam ten silnik. Dźwięk trzystukonnego, sześciocylindrowego dizla w układzie V, znamy już z Jaguara XF, jednak w Velarze jest jakby bardziej dystyngowany. Oczywiście warczy na wszystko, co napotka na swej drodze, ale robi to wysuwając żuchwę do przodu pytając „Would You mind get out of my way?” Zaraz po tym skacze swej ofierze do gardła, pierwszą setkę osiągając już po 6,5 sekundy. Ale to moment obrotowy 700Nm robi największe wrażenie, bo od 100km/h w górę jest chyba jeszcze lepiej. Range Rover zupełnie się nie męczy i przestaje przyspieszać dopiero gdy prędkościomierz wskaże 241km/h. Kompletnie przy tym nie przechyla się w zakrętach. Zachowuje się jak samochód wyścigowy i nie zdziwiłbym się, gdyby ktoś zabrał go na tor. Wrażenie podczas jazdy jest takie, jakbyśmy prowadzili auto sportowe, ale siedząc na pierwszym piętrze. Potrafi być jednocześnie subtelny i komfortowy niejako unosząc się nad jezdnią. I wszystko to na tych wielkich kołach. Średnica zawracania 11,6 metra pozwala na sprawne poruszanie się w mieście oraz parkingach pod biurowcami, a wymiary zewnętrzne nie odbiegają od kombi klasy średniej. Tym, którzy widzą go w swojej firmie dam jeszcze jeden argument do rozmowy z flotowcem. Średnie spalanie w teście wyniosło 9,1 litra na 100 kilometrów, a przypomnę, że Range Rover Velar nie jest zawalidrogą. Jeśli więc choć trochę zasiałem w Was myśl o posiadaniu tego Brytyjczyka, pospieszcie się zanim Wielka Brytania odizoluje się znów od świata i obecna cena zostanie obłożona cłem. Za trochę ponad 500 tysięcy złotych otrzymacie doskonale wyposażony i wykonany, wyjątkowy samochód, którego nie da się pomylić z żadnym innym. Auto z mocnym silnikiem i luksusem dużego „Rendża”, za ułamek jego ceny. I koniecznie poproście sprzedawcę o tabliczkę na bramę z napisem „Zły Velar”.
Wskaźniki są czytelne i łatwo dostępne. O ile zestaw multimedialny działa poprawnie, to przyczepić mogę się do tłumaczenia na język Polski poszczególnych funkcji. Wiele z nich ma rozbudowane, kilkuwyrazowe nazwy, co wymusiło zastosowanie skrótów. W konsekwencji kierowca musi domyślać się czego dotyczy dane menu, a przeciez powinien skupić się przede wszystkim na jeździe i przyjemności z niej. Tu nie ma się do czego przyczepić. Szczególnie, jeśli przełączymy się w tryb sport. Fiat potrafi pokazać na co go stać, jednak potrzebuje do tego odpowiedniej dawki paliwa. Podczas dynamicznej jazdy nie trudno będzie osiągnąć wynik powyżej 10 litrów na 100 kilometrów. Styl jednak musi kosztować, więc 500X dostaje ode mnie rozgrzeszenie, tym bardziej, że podczas spokojnej jazdy zapotrzebowanie na benzynę spada do 6,5 litra.
Na uwagę zasługuje bardzo wygodna kierownica i fotele przednie. Deska rozdzielcza została ładnie zaprojektowana, a materiały wykończeniowe są dobrej jakości. Projektanci przesadzili jednak w jednej kwestii. Schowka przed pasażerem nie da się otworzyć podczas jazdy. I nie dlatego, że się zacina. Nic z tych rzeczy. Nie pozwolą na to kolana pasażera. Deska rozdzielcza i tunel środkowy są w tym miejscu tak wyprofilowane, że nie będziecie w stanie nawet wsunąć dłoni do schowka, żeby coś z niego wyjąć. Zwróćcie więc uwagę, co tam chowacie, bo trzeba będzie się zatrzymać i poprosić pasażera, żeby na chwilę wysiadł. Pół biedy, jeśli to będzie „On”… Jesień, pada deszcz, jedziecie do restauracji. Nagle wyrywa Ci się zdanie: „Kochanie, musisz na sekundkę wyskoczyć z auta, bo chciałbym wyjąć pendrive z naszą ulubioną muzyką” … kurtyna. C-HR nie jest autem rodzinnym. Z tyłu jest mało miejsca, a wysoka linia okien potęguje wrażenie ciasnoty. Jeśli jednak jeździcie maksymalnie we dwoje, będzie Wam wygodnie. Wnętrze jest jakby szyte na miarę i miło otula swoich pasażerów. Egzemplarz, którym jeździłem, wyposażony był w silnik o pojemności 1,2 litra i mocy 116KM. Fantastyczna konfiguracja do tego małego auta. Oczywiście na topie są teraz hybrydy i w dobrym tonie jest zamówić Toyotę właśnie z takim napędem, jednak osobiście uważam, że to właśnie jednostka benzynowa najlepiej pasuje do charakteru C-HR. Jest cicha, dynamiczna i nie brakuje jej momentu obrotowego. Jeśli nie szalejemy zbytnio, spalanie można utrzymać na poziomie 7 litrów na 100 kilometrów. Również na autostradzie jest przyzwoicie i dopiero prędkości dozwolone u naszych zachodnich sąsiadów spowodują, że komputer pokaże liczbę dwucyfrową. Zbiornik paliwa pozwoli wtedy na przejechanie 300 kilometrów, bo będziecie w stanie zatankować do niego 34 litry paliwa. Auto jest jednak dobrze wyciszone i szybka jazda nie będzie męcząca. Najlepiej C-HR będzie się jednak sprawdzać w mieście, gdzie będzie mogła cieszyć oko innych użytkowników dróg. Fantastyczna propozycja dla pań, ale i mężczyzna nie będzie w niej wyglądał źle.
Uwagę muszę zwrócić na ukształtowanie deski rozdzielczej, szczególnie ze strony pasażera. Dawno nie widziałem tak ogromnej przestrzeni na kolana i nogi. Gdybyście kiedyś mieli być taksówkarzem w Kairze, to Peugeot 2008 jest bezdyskusyjnie najlepszym wyborem. W tamtych warunkach spokojnie zmieścicie przed pasażerem jeszcze dwóch dorosłych mężczyzn i będzie im wygodnie. Kierowca na pewno doceni małą kierownicę, choć jej spłaszczenie na dole nie każdemu przypadnie do gustu. Fotele przednie wymuszają trochę pozycję jak na imieninach u cioci przy stole, ale wygodzie foteli nie można niczego zarzucić. Może brakować czasem trzymania bocznego, bo silnik 1,2 Pure Tech, choć trzycylindrowy, to swoją dynamiką zachęca do wciśnięcia pedału gazu. Do tego przyjemnie brzmi. Świetna jest także widoczność do przodu i ogólna poręczność w mieście, bo 2008 okazuje się bardzo zwrotne.
Wnętrze jest stonowane stylistycznie, ale wszystko znajdziemy pod ręką. Bardzo dobrze się prowadzi, a napęd 4×4 pozwoli wybrać się zimą w góry, bez obawy, że nie podjedziemy do Bukowiny Tatrzańskiej od strony Poronina. A wierzcie mi, zdarzyło mi się tam założyć łańcuchy na koła. Przyczepić się mogę jedynie do silnika. Benzynowa jednostka o pojemności 1,4 litra generuje 140 koni mechanicznych. Maryla Rodowicz śpiewała kiedyś: „i tylko koni żal”. No właśnie żal, bo jakoś ich nie widać pod maską Mokki. Podczas przyspieszania, auto zachowuje się subiektywnie ociężale, jakby nie za bardzo chciało się rozpędzać. Być może moje wrażenie zostało przesłonięte doskonałą dynamiką Opla Astry, która z silnikiem o mocy 125KM w trybie sport zachowuje się jak wyścigówka. Być może jest to kwestia masy auta (1378kg), być może mniejszego momentu obrotowego silnika. Na co dzień nie będzie źle, ale zawieszenie i układ napędowy powalają na dużo więcej niż silnik.
W środku zaś wrażenie miałem jakbym siedział w aucie przynajmniej o dwa numery większym. Musielibyście mieć ręce orangutana, żeby dotknąć przedniej szyby z pozycji kierowcy. Daleko wysunięty dach potęguje wrażenie przebywania w małym czołgu, ale uczucie jest jak najbardziej pozytywne. Wersję na 75-lecie marki możecie zamówić w zielonym, wojskowym lakierze, a zamiast dwa szyberdachy wyglądają jak włazy w czołgu. Co ciekawe, na pokładzie znajduje się specjalny kluczyk, który pozwala na całkowite usunięcie owych włazów. Będziecie mogli wtedy całą rodziną bawić się w „Czterech Pancernych… i Psa…” Renegade posiada wiele smaczków nawiązujących do historii marki. Elementy wyposażenia posiadają nawiązania do charakterystycznego grilla marki Jeep, a z prawej strony, po przedniej szybie wspina się klasyczny Willis. Fajnie. I całkiem wygodnie. W pełnym oglądzie sytuacji przeszkadzają trochę masywne przednie słupki, ale ogólne wrażenie jest bardzo dobre. Miałem okazję jeździć wersją z dwulitrowym dizlem o mocy 120KM i manualną skrzynią biegów. Auto miało oczywiście napęd na wszystkie koła, z wyborem trybów terenowych. Optymalny napęd i niezrównane w tej klasie właściwości terenowe. Górki, piach, błoto… jeśli mieszkacie pod miastem, a waszym sąsiadem jest właściciel tartaku, to musicie kupić sobie Renegade. Ten Jeep w kategorii właściwości terenowe nie ma konkurencji. Do tego na asfalcie też radzi sobie całkiem dobrze i świetnie wygląda ubłocony w sobotę pod supermarketem.
