Oszczędność bywa głupotą

Siła jest niczym, jeśli nie ma punktu zaczepienia. Gdyby gekon nie miał przyssawek na łapkach, na nic zdałaby się jego zwinność, lekkość i sprawność. Podobnie jest z oponami samochodowymi

Proponuję ćwiczenie intelektualne. Przyjrzyjcie się państwo „Managerowi”, który macie właśnie przed sobą. Kiedy patrzycie na ten artykuł, czyli na tzw. rozkładówkę, jest to płachta w formacie A3, a więc prostokąt o rozmiarach, w przybliżeniu, 30×40 cm. Zachowajcie to w pamięci, zaraz do tego wrócimy. Spójrzmy teraz na samochód. W dzisiejszych czasach, gdy auta są wykonywane z bardzo odpornych i sztywnych materiałów, gdy na ich pokładzie znajdują się setki kilogramów izolacji termicznych i akustycznych oraz elementów wyposażenia podnoszących komfort i bezpieczeństwo, gdy większość zdolna jest do rozpędzenia się do 200 km/godz., nawet te najmniejsze modele ważą ponad tonę.

Masa wprawiona w ruch
Przeciętny samochód klasy kompaktowej to minimum 1300 kg, a bardzo sportowe pojazdy praktycznie nie schodzą poniżej 1600 kg. Z kolei auta klasy wyższej potrafią przekraczać dwie tony, a duże SUV-y ważą powyżej 2300 kg. Do tego dochodzi ciężar pasażerów i bagaży. To ogromne masy i ogromne siły bezwładności, kiedy zostaną wprawione w ruch. W ruch wprawiają je coraz bardziej wydajne, ale i coraz mocniejsze silniki. Auta wyposażane są także w coraz lepsze, coraz bardziej skuteczne hamulce. Rozwój techniki i technologii skutkuje tym, że samochody są w stanie bezpiecznie pokonywać zakręty z prędkościami nawet dwukrotnie większymi od ich poprzedników zaledwie sprzed 20 lat. A inteligentna elektronika umie sprawić, że nawet gdy kierowca poważnie przesadzi z prędkością, sytuację da się uratować bez strat. Oczywiście, wszystko to opiera się na możliwościach, jakie daje kontakt z podłożem. Przyczepność opon. To one sprawiają, że potworne silniki nie zmienią swej mocy tylko w dym i hałas, że auto ruszy niczym z katapulty i że fenomenalne hamulce będą w stanie je zatrzymać, a wspaniałe zawieszenie i genialny układ kierowniczy pozwolą przejechać zakręt z przeciążeniami, jakie do niedawna zapewniała tylko najbardziej agresywna karuzela. A teraz – zgodnie z zapowiedzią – wróćmy do początkowego akapitu. Spójrzcie państwo jeszcze raz na nasz magazyn. 30×40 cm. Podzielcie w myśli ten spłachetek papieru na cztery części. Już? Dokładnie tak wygląda powierzchnia przylegania wszystkich czterech opon nowoczesnego samochodu, powiedzmy, klasy kompaktowej: Golfa, Octavii, Aurisa, Astry… Jeśli będziemy rozważać mocniejsze, większe auta, powierzchnia ta będzie się rozrastać, ale maksymalnie najwyżej o niecałą połowę więcej od rozłożonego „Managera”. Tak właśnie będzie wyglądać odcisk opon (powierzchnia przylegania) w najpotężniejszych SUV-ach czy supersportowych bolidach.

Cała prawda o oponach

A teraz uświadomcie sobie, że opisane zadania stawiane przed oponami to nie wszystko. Bo podłożem nie musi być asfalt, bo nawierzchnia może być mokra, może być zabłocona albo zaśnieżona, pokryta szronem czy wprost „czarnym lodem”, a więc gołoledzią. I ze wszystkim tym muszą sobie poradzić cztery kawałki gumy, dźwigające na sobie 1000, albo i 2300 kg. Żeby nie było zbyt łatwo, pomyślcie, że przecież opona ma bieżnik, a w nim rowki, które służą do wyciskania spod auta wody, błota czy śniegu, by zapewnić bezpośredni kontakt z podłożem. Rowki to co najmniej 1/4 bieżnika, więc tyle trzeba odjąć od płachty papieru, którą do tej pory widzicie jako powierzchnia przylegania. A przecież oprócz tego ogumienie musi być ciche i nie stawiać nadmiernych oporów toczenia… Naprawdę, oszczędzanie na oponach to największy dowód braku wyobraźni, jaki można spotkać. Najlepsze opony nie są drogie dlatego, że mają ładną nazwę czy że ktoś je nazywa popularnym mianem „premium”. Nie, są drogie, bo ich producenci wykorzystali całą swą wiedzę, by uczynić je wszechstronnie znakomitymi. Tym się różnią od produktów oponopodobnych – które są tanie, ale w zamian wszechstronnie beznadziejne. Najlepiej się o tym przekonać czytając testy porównawcze opon. Warto wydać kilkanaście złotych za dostęp do nich na stronach ADAC, TÜV czy GTÜ. One nie kłamią. Sprzedawcy często mają po prostu towar, który trzeba wypchnąć z magazynu. Kupując opony, zawsze o tym pamiętajcie.