Prawdziwy Mustang

    Niezależnie od tego, jak byśmy oceniali ten samochód, sam pomysł przeniesienia ikony z połowy lat 60. w nasze czasy, połączony ze zmianą nie tylko gatunku pojazdu, lecz także jego napędu, zasługuje na wyróżnienie. 

    Być może każdy będzie cenił to auto za inne cechy, dla mnie istotne jest to, że widzę i czuję w nim Mustanga. Jego wizerunek wyświetla się na powitanie na podłożu, na którym stoi samochód. Gdy tylko wsiądziemy, widzimy logo na kierownicy, jest też wyświetlane na znajdującym się przed nami relatywnie małym prostokątnym ekranie. Zestaw wskaźników o podobnym kształcie utkwił mi w pamięci z jazd Mustangiem pierwszej generacji. Oczywiście treść była nieco mniej rozwinięta technicznie. Jest jeszcze jedno podobieństwo: otóż tak jak kiedyś przez szybę widzimy bojowo wyprofilowaną przednią maskę. Reszta to już inna epoka, aczkolwiek w czasie jazdy – jeśli tylko zechcemy – pojawia się kolejny wspólny motyw. Otóż Mustang ’64 z niedociążoną tylną osią napędową, podrażniony wciśnięciem pedału gazu, okazywał się dzikim zwierzem. W porównaniu z naszym testowym Mach-E był jednak co najwyżej źrebakiem (faktycznie była to klasa zwana Pony). Wynika to z mocy 351 KM i momentu obrotowego 580 Nm, który bez przerywania napędu (np. na zmianę biegów) jest przekazywany na cztery koła Przy ustawieniach wyjściowych auto jeździ jak po szynach, bo elektronice udaje się okiełznać nadmiar mocy i ewentualnie kierować ją na koła mające lepszą przyczepność – o co przy układzie dwusilnikowym nietrudno. Po wyłączeniu „trakcji” na monitorze tył wyraźnie się ożywił i choć nadal dało się wyczuć napęd AWD, Mach-E stał się bardzo kopytnym Mustangiem. Precyzja zarówno dozowania mocy, jak i działania układu kierowniczego sprawiły, że jazda była wielką przyjemnością. W sumie najbardziej zaskakuje zdolność przyspieszania – zwłaszcza gdy osoba siedząca obok nie spodziewa się tego. Gdy jadąc z prędkością ok. 50 km/h, zdecydowanie przyciśniemy pedał przyspieszania, z dużą siłą jesteśmy wciskani w fotel, a niezwykły efekt – zerwania się Mustanga z uprzęży – pogłębia panująca cisza i szybko rosnąca prędkość. Sprint do setki trwa 5,8 s, prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 180 km/h. Lekkość, z jaką porusza się samochód ważący ponad 2100 kg, zadziwia. Przy takiej masie zawieszenie musi być twarde, bo inaczej byśmy się czuli jak w kołysce. O ile na równej nawierzchni nie miałem zastrzeżeń, o tyle na nierównościach pojawiły się niezbyt przyjemne wstrząsy. Kiedy odebrałem auto, komputer pokładowy pokazywał zasięg 391 km.

    Producent podaje, że może on osiągnąć 540 km. Po przejechaniu 59 km z włączonym trybem L – intensywnego odzysku energii – ogrzewaniem, audio, po części z włączonymi światłami, zasięg spadł o 61km, co oznacza, że jak się postaramy, Mach-E potrafi poruszać się oszczędnie nawet po mieście. Ale innym razem, po pokonaniu łącznie na krótszych odcinkach 153 km, zasięg spadł o 238 km. Więc planując dłuższą podróż, trzeba wziąć pod uwagę, że np. podczas jednostajnej jazdy autostradowej odzysk energii jest mały. Ładowanie z gniazdka garażowego nie zadziałało, więc obecnie pozostały szybkie ładowarki. Choć baterie mają dużą pojemność (98 kWh), przy mocy 150 kW napełniają się do 80 proc. w 45 min, a w ciągu 10 min zasięg rośnie o 119 km. Tyle teoria; w praktyce udaliśmy się do ładowarki 50 kW. Lekko zaokrąglając, w ciągu pół godziny zasięg wzrósł o 100 km (co wystarczyło na przejechanie 80 km), za co z karty płatniczej pobranych zostało 50 zł. To dużo, ale podróżowanie benzyniakiem o tej mocy i tak byłoby droższe. Biorąc pod uwagę blisko trzymetrowej długości rozstaw osi, wnętrze auta powinno być przeogromne. Gigantyczne wnęki kół oraz baterie w podłodze ograniczają jednak przestrzeń. Podłoga pod nogami kierowcy znajduje się 36 cm nad nawierzchnią, a mierząc od spodu w tym miejscu 15,5 cm (prześwit) – czyli grubość podłogi z bateriami i wykładziną wynosi 20,5 cm. W efekcie rzeczywista wysokość wnętrza (od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby) jest taka sama jak w Fordzie Puma – 112 cm. Ponieważ wnętrze jest dłuższe, po ustawieniu fotela kierowcy do wzrostu rzędu 184 cm swobodnie wsiadam na siedzenie za nim, bo między oparciami pozostaje jeszcze 70 cm. Wracając do prześwitu, w najniższym miejscu producent określa go na 14,7 cm, a z pełnym obciążeniem na 11,9 cm. Bagażnik mieści 402 litry, a przedni z przegródkami – 81 litrów. Gdy tylko wsiądziemy do auta, wrażenie robi wielki ekran środkowy, podobnie jak w Tesli ustawiony w pionie. Oprócz funkcji, z których korzystamy my, przewidziano funkcję rysowania i kolorowania. Jeśli dowiedzą się o niej dzieci, trudno będzie namówić je do wyjścia z samochodu. Fotele są wygodne imają szeroki zakres regulacji. Trochę zawile rozwiązano konsolę drzwi, zwłaszcza tę przy kierowcy, która, moim zdaniem, powinna być przesunięta bardziej do przodu. Fajnie opracowano sposób otwierania maski przedniego bagażnika – dźwigienką wymagającą dwóch pociągnięć. Za to strasznie nieporęczny okazuje się przycisk głośności audio na kierownicy, który za mało wystaje. Wygląd auta został mocno osadzony w historii Forda. Przekonuje swoją sylwetką, czystym designem, proporcjami, krzywiznami, kształtami i do tego jeszcze współczesną interpretacją motywów charakterystycznych dla pierwszej generacji Mustanga. Zdecydowanie zaskakuje brak klasycznych klamek. Zawsze byłem ich zwolennikiem, ale chyba trzeba będzie się przyzwyczaić do nowej tendencji, zwłaszcza że nie każde nadwozie potrzebuje ozdób. Mach-E obywa się bez nich i jest mu z tym dobrze. Szkoda tylko, że nie perforowano grilla wersji First Edition albo że nie wykończono go tak jak w jeszcze mocniejszej wersji GT. W niej bardziej podoba mi się cały przód z czarnym wlotem i kurtynami powietrza, nie mówiąc o znacznie wyższych osiągach. Nie podobała mi się tylko cena wersji First Edition, która w chwili testowania auta wynosiła 303,8 tys. zł (wkrótce wzrosła do 346 tys. zł). Jednak bezpośredni rywale cenią się jeszcze wyżej. Warto dodać, że Ford Mustang Mach-E zdobył tytuł Car of the Year Polska 2022.

    Wojciech Sierpowski