Skala upadku kolei

Gdy mowa o kolei, na pierwszy plan wysuwają się z natury rzeczy pociągi pasażerskie. To ruch pasażerski kształtuje obraz kolejnictwa i wszelkie potocznie funkcjonujące opinie o tej dziedzinie transportu

Tymczasem kolej ma dwie specjalności. Poza wożeniem ludzi zajmuje się także przewozem towarów i naprawdę trudno orzec, która z tych dziedzin jest ważniejsza.

Kolejowe przewozy pasażerskie stały się ostatnio modne tak dla samych podróżnych, jak i dla myślenia o kolei jako całości. Przeważają dobre opinie. To w głównej mierze pochodna wielkich inwestycji skutkujących szybszą jazdą w lepszych warunkach – w tabor (Pendolino), odnowę sieci, remonty dworców, z których niemało to istne perły architektury.

Mniej mówi się i wie, poza kręgiem specjalistów, o stanie przewozów towarowych. A jest to stan bardzo niedobry. Jeśli posługiwać się określeniem, że kolej ma dwie nogi, to należy zaraz dodać, że mocno kuleje, bo jedna z nóg jest chroma.

Wszystko sprowadza się do faktu, że przewozy towarów w Polsce zostały zdominowane przez transport drogowy. Ciężarówki wygrały z pociągami i wszystko wskazuje na to, że kolej pozycji swojej nigdy nie odzyska. Walka o rynek została przegrana, a skala upadku kolei jest gigantyczna.

Obecny podział rynku pomiędzy różne rodzaje transportu zaczął kształtować się na początku lat 90. minionego wieku. Nastąpił wówczas szybki wzrost gospodarki i rosły masy towarów. Właśnie wtedy kiełkujący transport drogowy okazał się lepszy. Przyzwyczajona do roli monopolisty, kolej nie zrobiła nic, by zahamować te procesy.

Skutkiem pasywnej postawy sektora kolejowego i szybkiego dostosowania się drogowców do nowej rzeczywistości było przejmowanie przez nich niemal wszystkich nowych ładunków. Kolej została z transportem masowym, którego rola z biegiem lat malała.

Jeszcze w roku 1980 transport kolejowy wykonał pracę przewozową na poziomie 134 mld tonokilometrów, czyli ponad 3 razy większym niż sektor drogowy. W drugiej połowie lat 90. proporcje te się wyrównały. Od roku 2000 do dni obecnych przewozy ładunków kolejami utrzymywały się na zbliżonym poziomie. A na drogach ładunków nadal przybywało. W roku 2015 wykonana przez pojazdy szosowe praca przewozowa przekroczyła 273 mld tnkm i była ponad 5 razy większa niż wykonana przez składy towarowe na szynach.

Proszę odsunąć się od torów

„Mieliśmy 283 tys. wagonów i ponad 480 mln ton ładunków. Teraz mamy mniej więcej 1/5 tego co kiedyś, średni wiek wagonu to 30 lat, a lokomotywy 32 lata. To jest skala upadku. Kolej nie ma się już dokąd cofać. Dalej jest tylko równia pochyła” – powiedział w lecie tego roku specjalistycznemu pismu branżowemu ówczesny prezes zarządu PKP Cargo. Dzisiaj prezesem jest już ktoś inny, w kolejowych spółkach trwa od lat karuzela kadrowa.

Kolejarze skarżą się na nierówne traktowanie. Od przełomu wieków wyjechało w Polskę ponad 200 tys. nowych tirów, które nie płacą za drogi wojewódzkie, powiatowe czy gminne. Tymczasem przewoźnicy kolejowi muszą płacić innym firmom kolejowym nie tylko za dostęp do tras, ale nawet za tory odstawcze. W USA nie wymuszono oddzielenia działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą i dzisiaj kolejowy transport towarowy nie ma problemów z konkurencją z ciężarówkami, nadal przypada na niego ok. 40 procent ładunków.

Opłatami objęte jest w Polsce 3 tys. kilometrów szos i 19 tys. kilometrów dróg kolejowych. Za przejechanie trasy z Suwałk do Lublina przewoźnik kolejowy zapłaci ponad 12 tys. złotych, a właściciel samochodu ciężarowego wyda 380 złotych. To skrajny przykład, bo w tej akurat relacji samochodziarze płacą tylko za kawałek trasy. W większości przypadków różnica między dostępem do drogi i torów i tak jest dwu- lub trzykrotna na niekorzyść kolei.

Nierówna walka z TIR

W dodatku istnieje ogrom skomplikowanych przepisów w zakresie transportu kolejowego, nieporównywalny z transportem drogowym i skutecznie zniechęcający do korzystania z niego. Przykładowo, działa coraz mniej bocznic zakładowych, bo to wielki administracyjny problem i setki regulacji. Prowadzone są nieustanne kontrole, konieczne są przeglądy cotygodniowe, coroczne pomiary, należy odnawiać świadectwo bezpieczeństwa. Przygotowanie placu manewrowego dla ciężarówek to przy tym łatwizna. Gdyby wdrożyć na drogach takie przepisy, jakie są na kolei, to już pierwszego dnia żaden samochód by nie wyjechał. Gdyby przenieść na kierowców rozwiązania normalne dla maszynistów, to stanęłaby większość tirów.

Problemem kolei są jednak nie tylko znacząco wyższe niż w transporcie drogowym koszty i przerośnięte przepisy, ale także brak rozsądnych inwestycji w infrastrukturę kolejową do przewozów towarowych. W ostatnich latach w Polsce zbudowano tysiące kilometrów nowych dróg krajowych i autostrad. W sieć dróg regionalnych i lokalnych inwestowały samorządy. W wielu przypadkach rozmawiano z potencjalnymi inwestorami czy lokalnymi firmami.

Jedyną linią kolejową zbudowaną z myślą o transporcie towarowym jest przedwojenna magistrala węglowa Śląsk-Porty. Dopiero w obecnym planie wielkich inwestycji kolejowych przewidziano dostosowanie kilku odcinków do nowoczesnego ruchu towarowego. Nawiasem mówiąc, owocuje to prasowymi złośliwościami, że po kosztownym i skomplikowanym remoncie linii Warszawa-Poznań pociągi osobowe przyśpieszą jedynie o pięć minut. Tak, bo cel prac jest inny – zwiększenie długości i ciężaru składów, wydłużenie torów stacyjnych do formowania składów towarowych, skrócenie odległości między semaforami – wszystko dla ruchu towarowego. Opłacalny jest dzisiaj pociąg zestawiony z co najmniej 40 wagonów, to równoważnik 90-100 tirów. Inna sprawa, że podobne prace wpłyną na poprawę tranzytu na kilku głównych szlakach, ale nijak nie poprawią dostępu do kolei tysięcy potencjalnych klientów, czyli firm w mniejszych miastach.

Zjawiskiem pochodnym wobec zamknięcia rynku dla kolei jest coraz ostrzejsza konkurencja na torach. Państwowe PKP Cargo i kilka firm prywatnych, z których największa to CTL, dosłownie wyrywają sobie każdy wagon. Ewentualny wzrost pracy przewozowej każdej z tych firm nie oznacza wzrostu ogólnego wolumenu przewozów koleją, ale kłopoty konkurenta.

Samochodowym firmom transportowym kolejarze nie są już w stanie niczego uszczknąć.

autorem jest Andrzej Nierychło – dziennikarz, redaktor miesięcznika MANAGER, były wydawca Pulsu Biznesu