Andrzej Nierychło
Początek XXI wieku to czas największych w historii Polski inwestycji infrastrukturalnych. Dzięki napływowi funduszy przyznanych przez Unię Europejską nasz kraj może wreszcie nadrabiać historyczne zaległości
Największe strumienie pieniędzy płyną na inwestycje komunikacyjne. W pierwszej kolejności uruchomiono budowę sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu. Gdy program ten przekroczył już swój punkt szczytowy, przyszedł czas na kolej. Był to ostatni dzwonek. Na przełomie wieków komunikacja kolejowa w Polsce znalazła się w stanie zapaści. Pociągi jeździły coraz rzadziej i coraz wolniej. Zamykano kolejne odcinki linii kolejowych i wkrótce ulegały one ostatecznej dewastacji. Nieliczne, wymuszone katastrofalnym stanem torowisk remonty ciągnęły się w nieskończoność. Brakowało lokomotyw i wagonów. Nic nie dawały kolejne reformy strukturalne, dzielenie i łączenie firm, niewydolne były próby prywatyzacji. I wówczas, dosłownie w ostatniej chwili, pojawił się strumień pieniędzy. Z roku na rok coraz szerszy. Powstał Krajowy Program Kolejowy sięgający po 2023 rok; późną jesienią zeszłego roku rząd przyjął jego zmodyfikowaną wersję. Opiewa on na 67 mld złotych, w większości pochodzących z funduszy unijnych. To największe dzisiaj pieniądze do wydania na inwestycje na polskim rynku. Według stanu na początek obecnego roku, na kolei już trwały prace o wartości 7 mld złotych, z tego kontrakty na 4 mld złotych zostały zawarte w 2016 roku. W obecnym roku rząd chce zlecić prace aż za 30 mld złotych, a w kolejnym jeszcze za 8-10 mld złotych. Chodzi o to – i taki był sens ostatnich korekt w Krajowym Programie – by zmniejszyć tzw. górkę inwestycyjną, czyli nasilenie wydatków w ostatnim okresie programu. Jest bowiem niedobrą, choć niestety usankcjonowaną praktyką, że inwestycje opóźniają się i wówczas dochodzi do pośpiesznego kontraktowania prac „bo pieniądze przepadną”. Przeciwdziałać temu ma zabieg zwany fazowaniem wydatków.
Nie jest tu możliwe nawet zgrubne streszczenie KPK, ten dokument liczy sobie 56 stron drobnego druku, w tym dużo map i wielkich tabel z wyliczankami. Najogólniej, do 2023 roku sfinansowane mają zostać modernizacje 8,5 tys. km linii kolejowych, czyli około połowy wszystkich czynnych. Odnowione zostać mają niemal wszystkie połączenia między największymi miastami oraz oba korytarze wschód-zachód. Wiele prac już rozpoczęto i trwają w różnym stopniu zaawansowania.
W programie najczęściej mowa jest o modernizacjach, gdyż, w przeciwieństwie do budowy rzeczywiście nowych autostrad i innych dróg kołowych, na kolei wykonuje się przede wszystkim remonty linii. Jednak ze względu na skalę wcześniejszych zaniedbań taki remont oznacza często całkowitą rozbiórkę ruin i budowę od zera nowego szlaku. Bywa, że jest to trudniejsze technicznie i kosztowniejsze od powstania nowej żelaznej drogi – to wszakże zupełnie inna historia, w papierach widnieje remont. Ale remont linii kolejowej to nie tylko wymiana zardzewiałych szyn i przegniłych podkładów. Zwykle to także wymiana układu trakcji elektrycznej, przebudowa peronów, wydłużanie bocznic, zakładanie systemu sygnalizacji i sterowania ruchem, budowa wiaduktów i przepustów, niekiedy także łagodzenie łuków. Chodzi o zwiększenie przepustowości linii i prędkości handlowej pociągów. Czyli o to, by zmodernizowaną linią pociągi pasażerskie mogły jeździć częściej i szybciej, a towarowe mogły ponadto być dłuższe i cięższe.
To tłumaczy, dlaczego proste z pozoru prace remontowe pochłaniają najwięcej pieniędzy. Jednak na Krajowy Program Kolejowy składają się także inne wydatki. Są wśród nich koszty systemu obsługi podróżnych i informacji dla pasażerów oraz zakup urządzeń zwiększających bezpieczeństwo ruchu. W najnowszej wersji KPK uwzględniono też przesunięcia środków pomiędzy rozmaitymi projektami inwestycji. Z listy rezerwowej na główną przeniesiono budowę linii Podłęże-Piekiełko; to jedyna w tej chwili trasa kolejowa tworzona od podstaw, skrót szlaku Kraków-Zakopane, o potrzebie którego mówi się… 100 lat. Zwiększono także zakres remontu trasy z Warszawy do Krakowa przez Kielce. Dopisano kilka odcinków, które zostaną zelektryfikowane, w tym Ełk-Korsze na Mazurach i Tomaszów-Opoczno. Dzięki aktualizacji na liście podstawowej KPK znalazło się kilka projektów zgłaszanych od dawna przez marszałków województw, np. Lębork-Łeba, Nysa-Brzeg czy Legnica- Kamieniec Ząbkowicki. Znaczącą korektą jest wreszcie dopisanie do listy prac na odcinku od Białej Podlaskiej przez Małaszewicze do Terespola, wraz z przebudową stacji, co łącznie kosztować będzie ponad pół miliarda złotych. Dla równowagi zmniejszono rozbuchane plany modernizacyjne na tzw. liniach węglowych, wiodących ze Śląska do największych portów.
Krajowy Program Kolejowy w tej wersji wygląda imponująco i wolno sądzić, że został starannie przemyślany i przeanalizowany we wszelkich możliwych aspektach. Tym większym zaskoczeniem są więc najnowsze, bo kwietniowe, wypowiedzi, że program jest nierealny. Nie chodzi tu tylko o gazetowe marudzenie, ani o typowe w takich sytuacjach głosy tych, którzy dostrzegli, że korzyści ich ominą. „Wydanie zaplanowanych na ten cel 66,5 mld zł w obecnej budżetowej perspektywie UE do 2023 roku może się nie udać” – ogłosił niespodziewanie wiceminister rozwoju. „Mam małą wiarę, że wszystko pójdzie dobrze” – dodał. Z kolei wysoki przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa wprawdzie chwalił zalety KPK, napomknął jednak o „urealnieniu” i „rozładowaniu” napięć. Obaj reprezentanci rządu wskazali na „winy” poprzedniej ekipy, ale trudno tego nie uznać za obowiązkowy dziś chwyt retoryczny. W końcu błędy rządu PO-PSL były chyba już znane, gdy w grudniu zatwierdzano najnowszą wersję KPK.
Zdaniem niezależnych ekspertów, poprzednia władza rzeczywiście nie ma zupełnie czystego sumienia. Program Kolejowy w pierwotnej wersji powstawał w pośpiechu, w trakcie kampanii wyborczej. Przez ostatnie trzy lata rządów PO-PSL nie był aktualizowany, chociaż opóźnienia były widoczne już gołym okiem. Ale także obecna wersja nie jest pozbawiona wad, np. brak jej charakteru kroczącego, to znaczy nie zawiera zadań na kolejne lata. Tymczasem wiadomo, że planowanie inwestycji kolejowej musi zostać rozpoczęte dwa lata przed wejściem robotników na plac budowy. Dlatego perspektywa takich planów powinna być co najmniej 30-, 40-letnia, a sam dokument należy powiązać z podobnym, dotyczącym transportu drogowego.
Fachowcy branżowi twierdzą też, że Program Kolejowy winien być oparty na fundamencie, jakim jest sieciowy model ruchu. To skomplikowane zagadnienie. Upraszczając, dzisiaj obowiązuje założenie: zbudujmy (czy wyremontujmy) linię, a ruch pociągów się pojawi. Ale możliwe jest też założenie odwrotne: na danym odcinku jest potrzeba ruchu kolejowego, więc budujmy tu linię.
Zdaniem wyspecjalizowanego w branży Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, nie jest to jeszcze moment, gdy sprawa jest ostatecznie przegrana. Wykonanie założeń KPK jest trudne, ale możliwe. Ten umiarkowany optymizm ma przy tym bardzo przewrotne podstawy. Otóż płynie z faktu, że 67 mld złotych do wydania to w istocie niewiele wobec ogromnej skali zapóźnienia polskiego kolejnictwa. Nawet wykorzystane w całości, kwoty te tylko nieznacznie zbliżą Polskę do poziomu zachodnioeuropejskiego. Prawdziwym problemem jest, skąd brać na dalsze konieczne inwestycje.
Na stan i przyszłość polskiego transportu kolejowego patrzeć więc trzeba znacznie szerzej. Pomocne w tym może być opracowanie „Wykorzystanie i potencjał kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce” ogłoszone w kwietniu tego roku przez Urząd Transportu Kolejowego. Dokument ten odwołuje się w szczegółach do Białej Księgi Transportu opublikowanej przez Komisję Europejską.
Przedstawione dane potwierdzają, niestety, tezę o dramatycznie niskim poziomie rozwoju kolei w Polsce. Wprawdzie w Polsce w 2016 r. przewieziono koleją 292,5 mln pasażerów, o ponad 12 mln więcej niż rok wcześniej, ale znaczy to, że przeciętny Polak podróżuje pociągiem tylko 8 razy w roku. Tymczasem średnia europejska to 19 podróży. Każdy Szwajcar wsiada do pociągu 70 razy w roku, Niemiec 33 razy, Anglik 26, Szwed 22, Węgier 15, Hiszpan 12, a Słowak odbywa rocznie 11 podróży koleją. Rzadziej niż w Polsce korzysta się z pociągów w Rumunii, Bułgarii i Grecji. Uśredniony wskaźnik ośmiu podróży Polaka pociągiem rocznie wygląda jeszcze gorzej, gdy przedstawić go w układzie wojewódzkim. Ujawniają się tu wielkie różnice. Mieszkaniec województwa pomorskiego jeździ koleją 23 razy w roku, Mazowsza 19, ale trzeciego i czwartego w rankingu województw wielkopolskiego i dolnośląskiego już tylko 8 razy. To i tak sporo, bo w podkarpackim i podlaskim pociągiem jeździ się średnio 1,5 raza w roku.
Na taki obraz wpływa oczywiście wielka praca przewozowa kolejki miejskiej w Trójmieście i okolicach oraz pociągów podmiejskich w węźle warszawskim. Statystyki traktują bowiem tak samo kilkuminutowy dojazd na stojąco i wielosetkilometrową podróż. Kto wie, czy gdyby pominąć ruch lokalny w dwóch aglomeracjach, Polski nie wyprzedziłaby Bułgaria czy prawie pozbawiona kolei Grecja. Innym wskaźnikiem jest liczba pociągów pasażerskich przejeżdżających w ciągu doby przez umowny jeden kilometr linii kolejowej. W Polsce takich pociągów jest 20, a w Holandii ponad 130, przy średniej kontynentalnej 45 przejazdów (Wlk. Brytania 90, Niemcy 57, Francja 40, Węgry 31). I ostatnie już liczby. Z istniejących szacunków, bo trudno tu o precyzyjne dane, wynika że w całości przewozów pasażerskich w Polsce udział kolei wynosi… 3 procent, a 97 procent przypada na samochody. Tymczasem wspomniana tu Biała Księga Komisji Europejskiej formułuje między innymi zalecenie, aby w 2050 roku połowa wszystkich przewozów odbywała się pociągami. Można oczywiście przyjąć, że jest to cel bzdurny, bo przez ponad 30 lat rozwiną się nowe techniki podróżowania, np. samochody elektryczne. Tylko czy w elektryfikacji aut pozycja
Polski jest lepsza?
Perspektywy kolei w naszym kraju wyglądają więc dokładnie tak, jak nadzieje na sprzedaż butów w czarnej Afryce w starej i ogranej anegdocie. Jedni twierdzą, że próżny trud, bo w tym kraju nikt nie jeździ pociągami i kolej umiera. Inni za to podkreślają, że poziom kolei jest niski i to tworzy wielkie możliwości rozwojowe na przyszłość. Jedna z tych opcji musi wziąć górę i oby to była ta optymistyczna, bo szkoda zmarnować 67 miliardów zeteł. Zaś geografia Polski czyni ją stworzoną do podróżowania pociągami.
