Japońska marka nie przestaje rosnąć – zarówno pod względem ambicji, jak i rozmiarów swoich aut. Nowa Mazda CX-80 to drugi po CX-60 model oparty na platformie Mazda Large Architecture, ale pierwszy o tak wyraźnie europejskim rodowodzie. Dłuższa, przestronniejsza i bardziej kompletnie wyposażona, ma być nową wizytówką marki na Starym Kontynencie. I trudno nie zauważyć, że aspiruje do segmentu, w którym liczą się nie tylko dane techniczne, ale i wizerunek.
autor: Michał Garbaczuk
Przy niemal pięciu metrach długości oraz rozstawie osi przekraczającym 3 metry, CX-80 wyraźnie przerasta CX-60 – zarówno wizualnie, jak i użytkowo. Wnętrze można skonfigurować na trzy sposoby: z klasyczną kanapą w drugim rzędzie, z dwoma fotelami kapitańskimi z przejściem do tyłu albo z fotelami rozdzielonymi konsolą środkową. Trzeci rząd – składany i chowany w podłogę – pozwala przekształcić ten model w prawdziwie rodzinny SUV klasy wyższej.
Auto postanowiliśmy zabrać na naszą doroczną wyprawę nazywaną potocznie „poszukiwaniem wiosny”. Co roku, mniej więcej w połowie marca zabieramy kilka samochodów na wyprawę we włoskie góry, gdzie w pięknych okolicznościach przyrody chłoniemy pierwsze ciepłe promienie słońca. Naturalnie, celem nadrzędnym jest jazda na nartach, ale to świetna okazja, aby przetestować najnowsze modele aut w realnych warunkach drogowych na długim dystansie.
Sprytna technologia bez fajerwerków
Mazda nie goni ślepo trendów, które często okazują się szybko przemijającą modą. Zamiast tego wprowadza rozwiązania, które mają praktyczne zastosowanie. Sterowanie głosowe Alexa? Jest. Hybrydowa nawigacja łącząca dane online i offline? Też. A do tego Trailer Hitch View – funkcja pokazująca na ekranie centralnym, jak ustawić auto względem przyczepy. Prosty pomysł, duża ulga dla użytkownika i super rozwiązanie dla kierowców, którzy nie ciągną za sobą 12-metrowej łodzi w drodze do pracy.
Dwa napędy, dwa światy
CX-80 dostępna będzie z dwoma jednostkami napędowymi, które wpisują się w filozofię „jinba ittai” – harmonii między kierowcą a samochodem. Pierwszy to hybryda plug-in e-Skyactiv PHEV – 327 KM, 500 Nm, 0–100 km/h w 6,8 s, 60 km zasięgu na prądzie i imponujące 1,6 l/100 km średniego zużycia paliwa. Drugi to sześciocylindrowy diesel e-Skyactiv D, wspierany miękką hybrydą 48V – 254 KM, 8,4 s do setki, zużycie w okolicach 5,8 l/100 km. Obie jednostki współpracują z 8-biegowym automatem i napędem AWD i-Activ. Do wyboru cztery tryby jazdy + EV w PHEV. Tyle dane techniczne. Nasz egzemplarz testowy wyposażony był w silnik wysokoprężny. Powiem szczerze, że patrząc na te cyfry nieco podniosły mi się kąciku ust, bo jak niby ponad 2-tonowy kolos z 6-cylindrowym dieslem pod maską, wypakowany po brzegi, mógłby zużywać mniej niż 6 litrów paliwa na każde 100 km? Zaskoczenie przyszło po przejechaniu pierwszych 1000 kilometrów, bowiem po wjechaniu na boczne drogi Niemiec i Austrii, na odcinku od Salzburga do Innsbrucka komputer pokazał 5,4 l/100 km! Pomyślicie: kolejny „diesel gate”? nic z tego, Te 6 cylindrów naprawdę mogłoby startować w konkursie na jazdę o kropelce. Dość powiedzieć, że wynik z całej trasy ponad 3500 kilometrów to 6,3 l/100 km. Ja nie mam pytań.
Spokój prowadzenia
CX-80 to nie tylko liczby i dane – to także konkretne wrażenia z jazdy. Platforma z podwójnymi wahaczami z przodu i wielowahaczowym tyłem zapewnia bardzo dobry komfort resorowania, a napęd na wszystkie koła wspiera stabilność w zakrętach. Charakterystyka prowadzenia przypomina bardziej tylnonapędowe limuzyny niż typowe SUV-y, a sama jazda krętymi drogami jest niezwykle przyjemna, wręcz relaksująca. Zawieszenie zestrojono zachowując kompromis pomiędzy komfortem i sportem, dzięki czemu nie ma wrażenia podpierania się lusterkami na zakrętach, ale też daleko mi do opisów zawierających porównania marynistyczne. Jest dobrze, precyzyjnie i wystarczająco komfortowo.
Bezpieczeństwo z głową
Nowe systemy i-Activsense debiutują w tym modelu w rozbudowanej formie. Obejmują m.in. Cruising & Traffic Support z funkcją reagowania na brak uwagi kierowcy, Smart Brake Support z aktywnym omijaniem przeszkód oraz Emergency Lane Keeping – nową funkcję pomagającą uniknąć zderzenia czołowego. Systemy bezpieczeństwa nie strofują kierowcy na każdym kroku i nie reagują agresywnie, dlatego też nie miałem poczucia, że muszę natychmiast wszystko wyłączyć. Dobrze działa system utrzymania w pasie, szczególnie w Austrii, gdzie ruch jest bardzo uporządkowany i kierowca nie jest narażony na dziwne manewry innych użytkowników drogi.
Jadąc autem odniosłem wrażenie, że Japończycy bardzo chcieliby być postrzegani jako producent modeli premium. Konsekwencja w działaniu, świetne materiały wykończeniowe, dbałość o ergonomię i ogólne odczucia, jakie towarzyszą podróży największym SUV-em z Hiroszimy bezwzględnie przybliżają Mazdę do najmocniejszych konkurentów w swojej klasie. I to jest ogromna wartość producenta, który nie ulega gorączce tabletozy i downsizingu. Producenta, który udowadnia, że żeby być eko wcale nie trzeba pchać pod maskę trzycylindrowego silnika o pojemności termosu na poranną kawę, a projektem kabiny zajmują się ludzie, którzy wkładają w to całych siebie, swoje doświadczenie i reputację.
