Polska w budowie

3

Pierwsze dekady XXI w. to w Polsce czas gigantycznych wydatków na infrastrukturę, która jest podstawą życia gospodarczego i społecznego. Oto skrótowy przegląd tego, co się dzieje na placach budów, w pracowniach inżynierów i w gabinetach finansistów

Opis zaczynamy od budowy dróg. W powszechnym przekonaniu ten program inwestycyjny ma już szczyt za sobą i trwa teraz tylko jego dopełnianie i wykańczanie. To prawda, ale niepełna. Szkopuł w tym, że na koniec przesunięto odcinki najtrudniejsze z wielu względów – technicznych, finansowych lub formalno-organizacyjnych.

Na kołach
Mapa szybkich dróg kołowych w Polsce to zadziwiająca mozaika. Te drogi dzielą się formalnie na dwie kategorie, a faktycznie na trzy. Pierwsza to autostrady. Druga do drogi ekspresowe (czyli jakby autostrady drugiej klasy). Trzecia kategoria, niewidoczna w definicjach GDDKiA, ale dobrze widoczna na mapach, to odcinki w okolicach wielkich miast, które zdają się rządzić swoimi prawami. Sieć autostrad, tych prawdziwych, jest bliska domknięcia. Jednak słowo „bliska” czyni pewną różnicę… Brakuje bowiem arcyważnego odcinka południkowej A1 – od Piotrkowa Trybunalskiego przez Częstochowę do północnych rubieży okręgu katowickiego. To bodaj najważniejszy szlak drogowy w Polsce i naprawdę trudno pojąć, dlaczego odłożono go na koniec. Jego protezę stanowi na razie odcinek starej gierkówki, jazda nim nie należy jednak do przyjemności, przejazd zaś przez miasto pod Jasną Górą może się zdarzyć w złym śnie. Brakujący kawałek to prawie 22 proc. długości całej A1. Został on podzielony na kilka tzw. odcinków, z których każdy znajduje się w tej chwili na innym etapie realizacji. Żadnych dat zakończenia prac państwowy inwestor już nie podaje, najpewniej nauczony doświadczeniem. Równoleżnikowej autostradzie A2 brakuje jeszcze więcej, bo 26 proc. planowanej długości. To fragment na wschód od Warszawy, z wyłączeniem istniejącej długiej obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Poza odcinkiem najbliższym stolicy na całość poczekamy jeszcze długo, ale dla całego krajowego układu drogowego brak kawałka do granicy białoruskiej nie jest priorytetem. Choć, oczywiście, jeżdżący tamtędy mają prawo sądzić inaczej. Autostrady wyglądają jednak całkiem znośnie na tle dróg ekspresowych. Ma ich być łącznie prawie 5,8 tys. km, z czego do tej pory powstało niewiele ponad 1,5 tys. km, czyli 29 proc. Szlachetnym wyjątkiem jest szosa S8 (Wrocław–Białystok) zbudowana już w 77 proc. Ukończono ponadto kilka krótkich łączników mających na mapach odrębną numerację. Żadna z pozostałych dróg ekspresowych nie jest zbudowana nawet w połowie, a są i takie, których stan zaawansowania określa się na 5–10 proc.

Istnieją przy tym drogi ekspresowe – czyli, przypomnijmy, prawie autostrady – zupełnie wirtualne. Szosa S10 z Warszawy do Szczecina o długości 460 km składa się w tej chwili z obwodnic (w części jednojezdniowych) Torunia i Bydgoszczy oraz krótkiego odcinka pod Szczecinem. Z mozołem powstaje właśnie obwodnica Wałcza, reszta jest milczeniem. Szosa S11 spod Katowic do Koszalina, zaplanowana na 560 km, ma już ukończone ca 70 km i to w kilku kawałkach. Oczywiście, na tych trasach istnieją stare krajowe szosy 10 i 11, zatłoczone i dziurawe, ale wielkie plany chyba legły w… krzakach. Miasto Piłę mają otaczać piękne obwodnice S10 i S11, w tym miejscu się krzyżujące.

Dotychczas jednak Piła ma tylko fragment jednojezdniowej obwodnicy krajowej „dziesiątki”. Przykładem jeszcze innej sytuacji jest szosa S1 Pyrzowice–Zwardoń. Jej plan uwzględnia zupełnie nowe połączenie Katowic (ściślej: Mysłowic) z Bielskiem- -Białą, z pominięciem Tychów i Pszczyny. Jednak zaplanowany przebieg nowej szosy został w ponad 70 przypadkach, czyli praktycznie w całości, oprotestowany, nawet w sądach. Kiedy ta potrzebna szosa zostanie zbudowana? To jest dobre pytanie. Jednak są też pozytywne przykłady. Sensownie i planowo budowana jest droga S17 na odcinku Warszawa–Lublin. Bliższy Lublina odcinek już istnieje, a właśnie ruszyła budowa połączenia ze stolicą. 95 km dwupasmówki ma powstać do połowy 2019 r. kosztem 2,4 mld zł. Do plusów należy też zaliczyć możliwość dojechania nowymi dwupasmowymi trasami z Warszawy do Szczecina (przez Poznań) i do Wrocławia. Wreszcie, wspomniane jako dodatkowa kategoria szybkich szos obwodnice większych miast dają się podzielić na jeszcze dwie podgrupy: te, które powstały najszybciej i teraz czekają na włączenie w sieć, oraz te opóźnione. Najlepszym przykładem tej drugiej sytuacji jest to, co dzieje się z tzw. wschodnią obwodnicą Warszawy. Nie ciągniemy tego wątku, bo to zadanie raczej dla dziennikarzy śledczych, jeśli nie prokuratora.

Nie da się uciec tu od uwagi, że plany budowy dróg szybkiego ruchu, zresztą wielokrotnie modyfikowane przez kolejne rządy, obarczone były i są błędami, w części już nie do naprawienia. Plan autostrad nie przewidział połączenia miast numer jeden i numer dwa, czyli Warszawy i Krakowa. A przecież chyba nikt o zdrowych zmysłach nie pojedzie ze stolicy pod Wawel przez Łódź i Gliwice. Oczywiście, ma powstać bezpośrednia szosa ekspresowa S7, ale dotąd istnieje w jakichś 50 proc. Na pozostałych kawałkach trwa radosna twórczość budowlana, a odcinek najbliższy Krakowa – który ma prowadzić przez okolicę górzystą, ale za to gęsto zamieszkaną – istnieje chyba tylko w głowach planistów-entuzjastów. Plan dróg ekspresowych być może został zbyt rozbudowany. Gorzej, jest wciąż uzupełniany kolejnymi pomysłami. Najnowszy to trasa z Trójmiasta do Władysławowa, która miałaby powstać kosztem opóźnienia budowy nadmorskiej S6 Szczecin–Gdynia. Jednakże Polska ma nadal zaległości w tej dziedzinie. W Niemczech istnieje 36 km szybkich dróg w przeliczeniu na 1 tys. km kw. powierzchni kraju (dane z 2015 r.). W Hiszpanii wskaźnik wynosi 33, we Włoszech – 23, we Francji – 17, a w Polsce – 10. Fakt, w Hiszpanii pobudowano wiele niepotrzebnych szos i przyczyniło się to do głębokiego kryzysu, ale nawet pomijając ten kraj, widać, że Polska ma sporo do odrobienia. Z problemem relacji autostrad i dróg ekspresowych najlepiej poradzili sobie Czesi, którzy przed rokiem jednego dnia połączyli obie te kategorie w jedną. Mają od tej chwili więcej autostrad, a nie mają pojęciowego kłopotu.

Na torach
Inwestycje na kolejach trwają od lat, ale dopiero obecna tzw. perspektywa budżetowa UE zapewniła im znaczące wsparcie i ich złoty okres dopiero się zaczyna. Dyskusje, czy można było reanimować kolej wcześniej, są w tej sytuacji akademickie. Na proste pytanie: „Które linie powinny być remontowane?”, odpowiedź jest równie prosta: „Wszystkie”. I to nie tylko linie, bo doinwestować koniecznie trzeba także zakupy taboru, remonty dworców, system obsługi pasażerów itd. Potrzeb jest bez liku, bo zapóźnienia inwestycyjne postawiły polską kolej niemal na skraju upadku. Najważniejsze linie, w tym Centralna Magistrala Kolejowa, są remontowane praktycznie od wielu lat bez przerwy i warto by to wreszcie zakończyć. Na licznych kluczowych odcinkach należy zwiększyć możliwą prędkość, a także przepustowość. Wielu trasom trzeba podnieść kategorię przewozową. Wybrane linie lokalne należy przywrócić do ruchu, jeśli jeszcze nie zostały zdemontowane lub rozkradzione przez złomiarzy.

Samo wyliczenie trwających czy planowanych inwestycji kolejowych nie jest możliwe w tej publikacji. Według stanu na początek obecnego roku na kolei trwały prace o wartości 7 mld zł, z tego kontrakty na 4 mld zł zostały zawarte w 2016 r. W obecnym roku rząd chce zlecić prace aż za 30 mld zł, a w kolejnym jeszcze za 8–10 mld zł. Ogólnie, w latach 2014–2022 na dofinansowane z unijnych pieniędzy modernizacje 8,5 tys. km linii kolejowych (około połowy wszystkich czynnych) ma zostać wydane nawet 66 mld zł. Bliskie końca są wreszcie modernizacje na CMK. Być może przestanie ona być czymś szczególnym na mapie sieci kolejowej w Polsce, bo podobne parametry mają wkrótce osiągnąć inne linie zbiegające się w Warszawie. Nadto, mają wreszcie zniknąć jednotorowe odcinki na liniach wybiegających ze stolicy do Lublina i Krakowa (przez Kielce).

Kilka miast – w tym Łomża i Busko- -Zdrój – ma odzyskać połączenia kolejowe w resztą kraju, komunikacja z innymi (np. Zamość) ma się radykalnie poprawić. Klinicznym wręcz przypadkiem jest sytuacja w Wielkopolsce. Istniejąca tam gęsta sieć linii lokalnych została w latach 80. i 90. pocięta bez opamiętania. Miasto Międzychód było kiedyś węzłem dla pięciu czy sześciu linii, a dzisiaj pozostaje bez pociągów. Lokalny samorząd dobija się o odtworzenie trzech połączeń i podobno nie jest bez szans. W kilku głowach wreszcie przestawiły się zwrotnice. Remonty torów są niezwykle uciążliwe dla pasażerów. Kolejarze prowadzą ograniczony ruch na remontowanych odcinkach, co doprowadza pasażerów do wściekłości, albo w ogóle wyłączają je z ruchu, proponując jazdę autobusami. Te doświadczenia skali dopiero klientów kolei czekają. Latem tego roku zostanie całkowicie zamknięta linia lubelska, pociągi z Warszawy do Lublina pojadą przez Siedlce–Łuków–Parczew (która to linia, odcinkami boczna, jest właśnie gruntownie remontowana). Większy eksperyment to planowany remont linii średnicowej w Warszawie oraz trasy podmiejskiej do Grodziska Mazowieckiego skutkujący całkowitą dezorganizacją ruchu kolejowego na najbardziej zatłoczonej trasie w kraju; na szczegóły za wcześnie, bo plany ciągle są zmieniane.

Na szczęście są też pozytywne przykłady. Po serii remontów udało się znacząco skrócić czas przejazdu pociągiem z Warszawy do Wrocławia, co niejako przybliżyło to miasto do stolicy. Kolej najpewniej zauważyła powstanie bezpośredniej szosy S8, ale trudno uznać to za zarzut. Zauważalnie krótsza jest też po remoncie linii podróż z Warszawy do Gdańska. I bardzo dobrze, bo układ geograficzny polskich dużych miast jest wręcz wymarzony dla połączeń kolejowych. Pozytywem jest też zaawansowany plan budowy zupełnie nowego wyjazdu kolejowego z Krakowa w stronę Zakopanego, którego potrzeba jest oczywista od stu lat, ale dotąd jakoś się nie dało… Sieć torów to jednak nie wszystko. Musi po nich coś jeździć. Okazuje się, że polski przemysł jest potentatem w dziedzinie produkcji taboru kolejowego. Bydgoska Pesa i nowosądecki Newag należą tu do europejskiej czołówki, mają w ofercie składy zespolone nieodbiegające od produktów światowych liderów. Zakup włoskich składów Pendolino jest w tej sytuacji do dziś dyskusyjny.

Na słupach
Wśród trwających i planowanych inwestycji infrastrukturalnych osobne miejsce zajmują inicjatywy lokalne. Dotyczą one głównie transportu. Należy przyznać, że stan dróg miejscowych poprawia się w oczach, choć wciąż jeszcze można trafić na zaniedbane odcinki. Samorządy chętnie planują wydatki na komunikację miejską. W ich budżetach jest to zwykle największa pozycja. W przypadku linii autobusowych koszty wiążą się głównie z zakupem i utrzymaniem taboru, bo samo uruchamianie nowych linii nie jest kosztowne; wystarczy postawić przystanki. Za to budowa nowych linii tramwajowych oznacza gigantyczne koszty, bo dokonuje się na żywym organizmie dużego miasta. W Polsce działa dzisiaj 15 sieci tramwajowych i na wszystkich prowadzone są inwestycje, choć o różnej skali. Szczególny jest przypadek Olsztyna, w którym stare tramwaje skasowano w 1965 r., a nową sieć wystawiono właśnie od podstaw i będzie jeszcze powiększana. Największe inwestycje tramwajowe prowadzone są i będą w Krakowie, Gdańsku, we Wrocławiu i w Poznaniu. Z opóźnieniem do rozwijania tramwajów zabrano się w Warszawie i rejonie katowickim, ale plany są.

Do infrastruktury zaliczają się również energetyczne linie przesyłowe, choć ich budowa rzadko trafia na pierwsze strony gazet. Z jednym wyjątkiem. Zaplanowana i bardzo potrzebna linia wysokiego napięcia z Kozienic pod Warszawę została tak skutecznie oprotestowana przez mieszkańców miejscowości, przez które miała prowadzić, że jej przyszłość to dzisiaj wielki znak zapytania. W skrajny sposób dała tu o sobie znać częsta w przypadku mniejszych i większych budów metoda lobbingu zwana z angielska NIMBY (Not In My Back Yard, czyli „Nie na moim podwórku”). To destrukcyjna postawa osób, które wyrażają swój sprzeciw wobec pewnych inwestycji w swoim najbliższym sąsiedztwie, choć nie zaprzeczają, że są one potrzebne w ogóle.

Na wydrę
880 mln zł kosztować ma budowa kanału o długości 1,3 km w poprzek Mierzei Wiślanej. Nowa droga morska połączy Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym i umożliwi dotarcie pełnowymiarowych statków, nawet stumetrowej długości, do portu w Elblągu. Dotąd jedyny szlak morski do Elbląga wiedzie przez przesmyk w Mierzei koło rosyjskiego Bałtyjska i tamtejszej wielkiej bazy wojennej, co czyni nieskrępowaną żeglugę handlową praktycznie niemożliwą. Jest to jednak inwestycja bardzo dyskusyjna. Jej promotorzy starannie omijają kwestię kosztów utrzymywania w przyszłości kanału i całego szlaku w dobrym stanie, a wiadomo, że z racji lokalnych warunków hydrologicznych będzie on nieustannie zapiaszczany. Istnieje także obawa, że poruszenie w czasie budowy osadów dennych w zalewie – a nie były one dotykane od wojny – może wywołać trudne do przewidzenia komplikacje, np. odkrycie zatopionych chemikaliów i amunicji czy zwłok niemieckich uciekinierów z Prus Wschodnich przed Armią Czerwoną w 1945 r. (wiele jednostek wówczas zatonęło, załamywał się też lód pod idącymi pieszo Niemcami). Wszystko to może znacząco zwiększyć koszt i wydłużyć czas budowy, której ukończenie zaplanowano na 2022 r. Rząd chyba liczy się z tym ryzykiem, bo formalnie ustępując naciskom miejscowego samorządowego lobby, zadbał o specjalną ustawę przyjętą przez Sejm. W samym lobby istnieje też wyłom, inwestycję ostro oprotestowuje Krynica Morska, która po przekopaniu kanału znajdzie się… na wyspie. Powstanie absurdalnego lotniska pasażerskiego w Radomiu to wiatr w żagle dla kilku podobnych inicjatyw. Najgłośniej o potrzebie własnego portu lotniczego mówi się w Białymstoku, rozbudowy swojego improwizowanego lotniska chciałaby Zielona Góra, ambicje zgłasza też Koszalin. Do tej listy trzeba dopisać port lotniczy w Olsztynie, który tak naprawdę leży pod Szczytnem i należałoby do niego doprowadzić wygodną szosę, a może i kolej.

Wisienką na torcie przerośniętych planów jest kilka razy już grzebana i wciąż odgrzewana koncepcja sieci Kolei Dużych Prędkości. Te zupełnie nowe linie miałyby łączyć Warszawę, przez Łódź, z Wrocławiem i Poznaniem (stąd potoczna nazwa Ygrek), ale istnieją też inne pomysły: może Katowice, może Kraków? Koszty budowy, zakupu taboru i późniejszego utrzymywania byłyby wprost bajeczne, a zyski wątpliwe. Jeśli po zakończeniu obecnych prac pociąg z Warszawy do Poznania czy Krakowa dojedzie w dwie godziny, to skrócenie tego przebiegu o jeszcze 15–20 min nie ma większego sensu, zwłaszcza gdy wziąć pod uwagę koszt tej operacji. Istnieje jednak grono zainteresowanych firm oraz osób i naprawdę trudno dziś przesądzić, kto weźmie górę w polskich procesach decyzyjnych.