Pociągi bardziej pospieszne

W 2016 r. pociągi przewiozły w Polsce 292,4 mln pasażerów. To o 12 mln (4,3 proc.) więcej niż w roku poprzednim i o 23 mln więcej niż w roku 2014.

Ponieważ istnieje zasadnicza różnica między masowymi dojazdami do szkół i pracy na krótkie odległości a podróżami na długie dystanse, do zobrazowania faktycznej pracy przewozowej koleilepszy jest inny wskaźnik – pasażerokilometr. W takim ujęciu kolej wykonała w 2016 r. 19,2 mld pasażerokilometrów, aż o 10 proc. więcej niż przed rokiem. Oznacza to, że bardziej popularne stały się dłuższe podróże pociągiem. Jako że praca przewozowa kolei wzrasta już od kilku lat, można twierdzić, że odwrócony został niedobry trend zarysowany jeszcze pod koniec ubiegłego wieku, gdy ludzie masowo przesiadali się do samochodów już to na skutek urzeczenia motoryzacją, już to z powodu fatalnej wówczas pracy i polityki kolei. Dobre wyniki firm kolejowych dotyczą jednak tylko ruchu pasażerskiego. Przewozy towarowe tkwią w stagnacji, od lat oscylują wokół 50 mld tonokilometrów. Trudno się jednak dziwić, skoro średnia prędkość szynowego transportu towarowego wynosi w Polsce 27 km/h, a opłaty drogowe ponoszone za przejazd ciężarówkami należą do najniższych w Europie.

Poprawa wyników ruchu pasażerskiego to jednak „światełko w tunelu”. Jest skutkiem wielkich zakupów taboru i znaczących prac modernizacyjnych. A to dopiero początek, bo nadchodzące lata mają szansę stać się czasem wielkich inwestycji kolejowych, zwłaszcza w obliczu gasnących wydatków na drogi. Kolej może wreszcie zająć w strukturze przewozów krajowych należne jej miejsce. Należne, bo rozkład geograficzny wielkich polskich miast na mapie jest wprost stworzony dla kolei. Warszawę dzieli od Gdańska, Poznania, Katowic i Krakowa niemal dokładnie 300 km. W mniejszej odległości leżą: Łódź, Bydgoszcz, Kielce, Lublin i Białystok. Po kolejnych inwestycjach jednodniowa podróż pociągiem do stolicy i z powrotem, ważna dla podróżujących służbowo, będzie też możliwa do Wrocławia. Dlaczego zatem pociągi działały źle, a sytuacja na kolei stała się powszechnie znanym przykładem bałaganu? Zawiniła niestety historia. W żadnej innej dziedzinie wpływ zaborów nie jest tak bardzo widoczny jak w kształcie polskiej sieci kolejowej. Powstała ona bowiem jako fragmenty trzech odrębnych sieci, z których każda pełniła inną funkcję i budowana była według innych zasad. Wiele polskich miast zyskało połączenie kolejowe z ośrodkiem stołecznym, tyle że były to Berlin, Wiedeń lub Petersburg. II Rzeczpospolita odziedziczyła trzy skrawki dawnych systemów kolejowych państw zaborczych, każdy o innych funkcjach i filozofii tworzenia. Wystarczy powiedzieć, że najkrótsze połączenie Warszawy z Poznaniem biegło przez Toruń i Bydgoszcz, a ze stolicy do Lwowa – czyli miasta numer dwa – pociągi jeździły kilkoma improwizowanymi szlakami. Jedyna wielka inwestycja kolejowa, tzw. Magistrala węglowa, miała znaczenie gospodarcze, ale nie pasażerskie. Skutki decyzji zaborców widoczne są w sieci kolejowej jeszcze dzisiaj, na przykład w postaci jednotorowych odcinków na liniach ze stolicy do Lublina czy Krakowa przez Kielce. Zniszczenia wojenne sieci i taboru nie wymagają w ogóle opisu. Gorzej, że lata powojenne też nie służyły sensownej pracy kolei.

Żeby to zrozumieć, trzeba wiedzieć, że od czasów stalinowskich głównym zadaniem polskich kolei nie był przewóz pasażerski ani nawet wożenie węgla czy buraków. Powinnością numer jeden miała być gotowość do szybkiego przerzucenia kolejnych rzutów wojsk ZSRR na zachód kontynentu na wypadek wojny. Tej potrzebie podporządkowano całą filozofię systemu kolejowego, a także największe inwestycje. Ciekawe, że kierunku odwrotnego, na wschód, w ogóle nie rozważano, co pokazuje, ile warte były te plany. Wzdłuż północnej i wschodniej granicy zbudowano więc w lasach gigantyczne, wielotorowe rejony przeładunkowe konstruowane tak, by jak najszybciej przeładować wojsko z wagonów szerokotorowych na takie o europejskim rozstawie kół, które miały jechać na zachód. Jechały jednak przez liczne węzły, a takie są zwykle w centrach dużych miast. Duże miasta zostaną zaś zbombardowane w pierwszej kolejności, ze szczególnym uwzględnieniem instalacji komunikacyjnych. Pobudowano więc system bliższych i dalszych obwodnic wielkich miast, najczęściej niemających zastosowania w przewozach pokojowych i cywilnych. Dalej – najsłuszniej założono, że w razie wojny szybko zniszczone zostaną mosty na największych rzekach. Ich nieustanna odbudowa pod bombami nie miałaby sensu. Wymyślono zatem, że pociągi zostaną tu rozładowane, ich zawartość przewiezie się ciężarówkami na drugi brzeg po tymczasowej saperskiej przeprawie ustawionej w sąsiedztwie, a po drugiej stronie rzeki wojsko wsiądzie do kolejnego pociągu i pojedzie dalej, na zachód. Jak wymyślono, tak też zrobiono. W wybranych miejscach zmagazynowano elementy specjalnie zaprojektowanych mostów saperskich, zwykle w kilku egzemplarzach. W najbliższym miasteczku stanęły koszary dla jednostki, która miała to wszystko obsługiwać. I tylko niewtajemniczeni ludzie dziwili się, po co w takiej dziurze tyle wojska.

 To nie wszystko. Do przewozu czołgów i ciężarówek najlepsze są proste wagony platformy, a tych w wystarczającej liczbie nie było. Powstał zatem plan, by liczne na kolei węglarki poddać tzw. rozburtowaniu, czyli usunięciu ścian bocznych przy użyciu palników. Do wykonania tej pracy powstały specjalne stanowiska, trwające w ciągłej gotowości, bo przecież tysiące wagonów powinny być „w razie czego” gotowe w dzień, dwa. I ostatni przykład. Zupełnie słusznie założono, że system zasilania kolei prądem nie będzie w takich warunkach funkcjonować. Lokomotyw spalinowych było mało, zresztą z paliwem płynnym też byłby problem. Pozostawały stare sprawdzone lokomotywy parowe i strategiczny zapas takowych utrzymywano na bocznicach. Czy można się dziwić, że w tych warunkach kolejarze nie mieli głowy ani – co ważniejsze – środków do poprawy normalnego działania kolei? Cały ten absurdalny system zaczęto demontować dopiero po rozwiązaniu Układu Warszawskiego, ostatnie zmagazynowane parowozy były do obejrzenia pod Dęblinem jeszcze w latach 90. Kolej przedstawiała wówczas obraz nędzy i rozpaczy, podejmowano decyzje o cięciach rozkładów jazdy i zamykaniu całych linii kolejowych. Poza zasięgiem sieci znalazło się kilka ówczesnych miast wojewódzkich, do 100-tysięcznego Jastrzębia nie można dojechać pociągiem jeszcze dzisiaj. Niewiele dawały próby naprawy sytuacji poprzez zmianę struktury firm kolejowych oraz wydzielanie z królestwa  PKP odrębnych spółek i ich częściową prywatyzację. Szybko doszło tu do czysto urzędniczych konfliktów, prób wybierania rodzynek z tortu itp. Kluczem do naprawienia sytuacji musiały być nie administracyjne reformy, ale poprawa stanu sieci i dostawy nowego taboru, a na to wciąż brakowało funduszy. Pojawiły się one dosłownie w ostatnim momencie, głównie dzięki zasileniu przez środki Unii Europejskiej. Wyremontowano kilka odcinków linii, na tory wpuszczono nowe składy, w tym symboliczne Pendolino. Wreszcie powiało nowością.

Według stanu na początek obecnego roku na kolei trwały prace o wartości 7 mld zł, z tego kontrakty na 4 mld zł zostały zawarte w 2016 r. W obecnym roku rząd chce zlecić prace aż za 30 mld zł, a w kolejnym jeszcze za8–10 mld zł. Ogólnie w latach 2014–2022 na dofinansowane z unijnych pieniędzy modernizacje 8,5 tys. km linii kolejowych (około połowy wszystkich czynnych) ma zostać wydane nawet 66 mld zł. To kwoty szacunkowe, gdyż ceny bywają korygowane w wyniku przetargów, i to w dół. Dlatego istnieje lista projektów rezerwowych. Finansowanie, głównie dzięki Unii, jest zapewnione. Inna sprawa, czy wszystkie plany mają solidne podstawy. Dzięki już przeprowadzonym pracom przejazd z Warszawy do Wrocławia skrócił się z prawie sześciu godzin do 3,5 godziny i ten wydatek z pewnością miał sens. Jednak branżowcy wzięli pod lupę przyszłe plany i obliczyli, że jedna minuta skrócenia czasu jazdy na linii Poznań – Szczecin kosztować będzie 32 mln zł, na linii Warszawa – Lublin 54 mln zł, a na trasie ze stolicy do Poznania aż 173 mln zł. Autorzy projektów twierdzą, że celem prac będzie nie tylko skrócenie czasu jazdy pociągów pasażerskich. Przebudowane mają zostać całe układy torowe wielu stacji, a to w celu umożliwienia ruchu długich, nawet 740-metrowych pociągów towarowych, co wydatnie poprawi opłacalność tej trakcji. Dzięki nowoczesnym systemom blokadowym ma też zostać zwiększona przepustowość głównych szlaków.  Wśród projektów zwraca uwagę pierwsza od lat zupełnie nowa linia kolejowa, która na południe od Krakowa ma wreszcie poprawić połączenie z Zakopanem. Jest to inwestycja trudna technicznie, bo przebiegająca w górzystym i zaludnionym terenie; o jej potrzebie wiadomo od 100 lat. Wciąż trwają natomiast targi o wyremontowanie i przywrócenie do ruchu kilku ważnych lokalnie odcinków linii kolejowych.

Ogólnie jednak plany renowacji i rozwoju transportu kolejowego są niezwykle obiecujące, chyba po raz pierwszy w tej skali. Wytrzymamy nawet konieczność okresowego zamykania głównych linii na czas prac, czego już doświadczyli podróżujący w stronę Białegostoku. Okazuje się jednak, że jest to efektywniejsze od prowadzenia prac budowlanych przy zachowaniu szczątkowego ruchu, co ćwiczono na Centralnej Magistrali Kolejowej. I jeszcze jedna kwestia – stan wielu dworców kolejowych uległ ostatnio znaczącej poprawie. Stały się ozdobą miast, którym jeszcze kilka lat temu przynosiły wstyd. To co, wracamy do jazdy pociągiem?