Marek Cywiński

17

Rozmowa z Markiem Cywińskim, Dyrektorem generalnym Kapsch Telematic Services

– Udało wam się udowodnić w praktyce, że Polska może zarabiać na systemie poboru opłat za przejazdy autostradami i drogami krajowymi.
– Dzięki wprowadzeniu viaTOLL, w ciągu ostatnich 14 miesięcy do państwowej kasy wpłynął miliard złotych. W listopadzie 2010 roku zawarliśmy kontrakt na 8 lat. System elektronicznego poboru opłat udało nam się uruchomić w ekspresowym tempie, już w lipcu ub. roku. Objął w pierwszej fazie 1 570 km dróg krajowych i ekspresowych, w tym autostrad. Docelowo – do 2017 roku – będzie pokrywał sieć 7 tys. dróg. Krajowy Fundusz Drogowy oczekuje w tym okresie na wpływy na poziomie 23 mld zł. Są to realne założenia.

– Dlaczego wcześniej, zamiast zarabiać, państwo traciło?
– Nie było aż tak źle, rachunek wychodził „na zero”. System winietowy okazał się nieszczelny. Koszty dystrybucji winiet pochłaniały około 30 proc. wpływów. W dodatku państwo zobowiązało się zwracać prywatnym koncesjonariuszom – czyli Autostradzie Wielkopolskiej i Stalexportowi – koszty przejazdu ciężarówek zarządzanymi przez nich odcinkami autostrad. Potrzebne było więc nowe rozwiązanie.

– I wtedy na scenie pojawił się Kapsch?
– Jesteśmy światowym liderem tej dziedzinie. Mamy bogate doświadczenia, które zdobyliśmy w 40 krajach. Nasze rozwiązania wszędzie świetnie się sprawdzają. Najbliżej Polski – w Czechach, Austrii i Szwajcarii. Wdrożyliśmy 26 systemów ogólnokrajowych. Dotyczą one przede wszystkim samochodów ciężarowych – zgodnie z założeniem, że firmy zarabiające na transporcie powinny partycypować w kosztach infrastruktury. Najprościej rzecz biorąc – nasze elektroniczne bramownice rejestrują ruch samochodów, precyzyjnie określając miejsce wjazdu i wyjazdu ze strefy objętej opłatami. System błyskawicznie oblicza należność i pobiera ją z konta klienta lub wystawiana jest nota obciążeniowa za cały okres rozliczeniowy. Od czerwca tego roku z rozliczeń bezgotówkowych za korzystanie z autostrad A2 Konin-Stryków i A4 Wrocław-Gliwice mogą też korzystać użytkownicy samochodów osobowych. Koszt zakupu urządzenia viaAUTO (przeznaczonego właśnie dla nich) to 135 zł. Mając je, mogą skorzystać z automatycznych bramek oznaczonych viaTOLL, dzięki czemu unikną kolejek. Mam nadzieję, że za jakiś czas do naszego systemu zostaną włączone też fragmenty autostrad zarządzane przez koncesjonariuszy. A to będzie oznaczało komfort zarówno dla kierowców zawodowych, jak i pozostałych użytkowników dróg.

– Jak ocenia pan szczelność systemu?
– Wiem, że w kontekście winiet, które kupowało zaledwie około 15 proc. zobowiązanych do tego, zabrzmi to zaskakująco, ale aż 99 proc. kierowców samochodów ciężarowych wnosi stosowne opłaty. Bramownice kontrolne błys­kawicznie wychwytują pojazdy, które nie mają terminali. Informacje te w czasie rzeczywistym trafiają do głównego systemu, z którym ma bezpośrednią łączność Inspekcja Transportu Drogowego. Inspektorzy dysponują obecnie 96 świetnie wyposażonymi samochodami. W każdym z tych pojazdów znajdują się 3 komputery i skaner on-line. Wystarczy, że auto ITD wjedzie na parking, na którym stoją ciężarówki, żeby od razu wyłapać pojazd bez urządzenia viaBOX. Kary są wystarczająco wysokie, żeby proceder unikania opłat był nieopłacalny. Na marginesie – gdy zostaną wprowadzone w Polsce odpowiednie rozwiązania prawne, viaTOLL pokaże, na co go naprawdę stać.

Dzięki bramownicom możemy prowadzić kontrolę średniej szybkości przejazdu, co np. we Włoszech wyeliminowało problem piractwa drogowego. Kolejna równie ważna kwestia to możliwość sprawdzania wagi pojazdów. Jak powszechnie wiadomo, po polskich drogach porusza się wiele przeciążonych pojazdów, które stanowią poważne zagrożenie dla ruchu. Dotyczy to zwłaszcza samochodów transportujących materiały budowlane. Wystarczy przekroczyć ładowność o 30 proc., żeby droga hamowania wydłużyła się o 50 proc. Nasi zachodni sąsiedzi wprowadzili już odpowiedni system kontroli, w związku z czym przed granicą polsko-niemiecką funkcjonują punkty przeładunkowe. Ta patologia wymaga jak najszybszego wyeliminowania.

– Jak wyglądało wprowadzanie systemu poboru opłat viaTOLL?
– Przez pierwszych kilka tygodni firmy transportowe szukały możliwości ominięcia systemu, co skutkowało spóźnionymi dostawami, a co za tym idzie, karami dla spedytorów. Ciężarówki, omijając drogi główne, poruszały się nie tylko wolno, ale też spalały znacznie więcej paliwa. W dodatku kierowcy, zgodnie z wymogami, muszą co 8 godzin robić przerwy. Szybko okazało się, że tego rodzaju eksperymenty nie mają sensu. Natężenie ruchu na drogach płatnych szybko się ustabilizowało na poziomie takim, jak przed wprowadzeniem viaTOLL. Nasze bramownice omijają dziś już tylko przeładowane ciężarówki przewożące na krótkich dystansach surowce, kruszywo lub złom. Dodam, że wprowadzenie systemu wpłynęło na zmianę struktury polskiej floty samochodów ciężarowych. Przy zakupie lub wymianie taboru przewoźnicy zwracają dziś szczególną uwagę na to, czy pojazdy spełniają wymogi ekologicznych norm EURO 5, ponieważ w ramach viaTOLL mogą korzystać z 50-pro­centowych zniżek w opłatach za przejazdy.

– Kapsch kojarzony jest u nas głównie z viaTOLL, ale przecież wasza firma ma też ciekawe doświadczenia dotyczące „odkorkowywania” miast. Codziennie tkwię w warszawskich korkach przynajmniej przez godzinę. Kiedy to się wreszcie zmieni?
– Zależy to od władz samorządowych. W sierpniu tego roku Senat zatwierdził nowelizację do ustawy o drogach publicznych, zobowiązującą włodarzy miast do wprowadzenia rozwiązań komunikacyjnych zgodnych z unijnymi standardami. Określa się je w skrócie jako ITS, czyli Intelligent Transport Solutions. Zanim zapadną jakiekolwiek decyzje, potrzebna jest odpowiedź na pytanie: czy w centrach miast zostaną wyznaczone strefy płatnego ruchu, jak np. w Londynie.

Praktyka pokazuje, że ruch zmniejsza się średnio o około 20 proc., co z kolei pozwala na wprowadzenie szybkiej i wydajnej komunikacji miejskiej. Kolejny element to kontrola elektroniczna ciężarówek blokujących dziś polskie miasta. W Londynie udało się dzięki temu zmienić strukturę dostaw. Bardziej opłaca się rozładować pojazd typu TIR na przedmieściu, niż płacić poważną kwotę za wjazd do centrum. Warto pamiętać, że w celu wymuszenia skuteczności takich rozwiązań, kary powinny być przynajmniej 50 razy wyższe niż opłaty. Warto o tym pamiętać, wjeżdżając np. do Mediolanu, gdzie nasz system uporządkował ruch miejski.

Początkowo właściciele sklepów i restauracji protestowali, że mieszkańcy przedmieść i turyści nie będą chcieli przyjeżdżać do centrum. Stało się zupełnie inaczej – klientów przybyło o ponad 20 proc., ponieważ nie mają kłopotów z zaparkowaniem, a także mogą spokojnie usiąść w kawiarnianym ogródku i podziwiać zabytki bez niepotrzebnego widoku parkujących wszędzie aut. W dodatku znacząco zmniejszyła się emisja spalin. Żeby taki system był skuteczny, musi być egzekwowany. Przekonała się o tym niedawno znajoma Austriaczka, która nie zapłaciła przez Internet czy też przy pomocy SMS-a 3 euro za wjazd do centrum Mediolanu. Po kilku tygodniach otrzymała mandat w wysokości 50 euro.

– Ilu osobom dał zatrudnienie viaTOLL?
– Startowaliśmy w Polsce od zera, zaczynając kompletować załogę już po uzyskaniu kontraktu. Dziś zatrudniamy 200 osób. Kolejne miejsca pracy powstały w firmach będących naszymi partnerami. W sumie na rzecz systemu pracuje kilka tysięcy osób w 16 centralnych i 200 lokalnych punktach dystrybucyjnych, przy obsłudze technicznej bramek, w call center, itp. Na marginesie – nikt nigdy mnie o to nie zapytał, natomiast zaraz po ogłoszeniu informacji o kontrakcie zaczęto nas atakować za rzekomo wysokie koszty systemu viaTOLL. Gdy okazało się, że większość nakładów już się zwróciła, a system zarobi wkrótce miliardy – krytycy woleli zapomnieć o swoich teoriach.

– Pański sukces w firmie Kapsch docenili jurorzy konkursu organizowanego pod patronatem naszej redakcji, przyznając panu „Manager Award”. Jak wglądała pana wcześniejsza kariera managerska?
– Nietypowo, ponieważ przez 20 lat byłem wykładowcą na Politechnice Śląskiej. Mam tytuł doktora, przygotowałem pracę habilitacyjną, ale wybrałem w końcu inną drogę. Myś­lę, że z czasów spędzonych na uczelni wyniosłem radość pracy z młodymi ludźmi. Pewnie dlatego prawie cały mój zespół jest dwa razy młodszy ode mnie. Staram się tu jednak unikać dydaktycznego tonu… Często powtarzam, że szef może być głupi, oby tylko umiał skompletować zespół doskonały pod względem merytorycznym. Moim zadaniem jest wybieranie najlepszych propozycji moich podwładnych i łączenie ich w spójną strategię. Kiedy spoglądam wstecz, trudno mi uwierzyć, że 1 grudnia 2010 roku nasza firma miała zaledwie 3 pracowników – łącznie ze mną. Zaczynałem od zatrudnienia managerów i dziś widzę, że miałem dużo wyczucia i szczęścia. Trafiłem na ludzi, którzy sami szukali ciekawej, ale i wymagającej pracy, co jest dalekie od standardu pracownika, który biernie czeka na polecenie.

– A jak wyglądała pańska droga z uczelni do biznesu?
– Miałem częste kontakty z przemysłem. Byłem doradcą naukowym huty w Częstochowie. Następnie zostałem generalnym projektantem firmy Biprohut. Stamtąd był już tylko krok do Stalexportu, gdzie w latach 1998-2004 zajmowałem stanowisko dyrektora ds. strategii. Moje obowiązki obejmowały m.in. restrukturyzację organizacyjną i finansową. Negocjowałem układ wartości 650 mln zł, którego zawarcie pomogło wyjść firmie na prostą. Następnie dwa lata kierowałem Stena Metal, a w 2006 roku zostałem prezesem PR-Inż 1 w grupie Polimex. I tym razem czekało mnie niełatwe zadanie – restrukturyzacja i połączenie dwóch firm w upadłości w jedną sprawnie działającą spółkę.

Co lubi Marek Cywiński?

Zegarki – Raymond Weil
Pióra – Sheaffer. Używa tylko piór lub ołówków, nie lubi długopisów
Ubrania – wrocławska pracownia krawiecka Diuk
Wypoczynek – na łodzi motorowej na Adriatyku. Zimą – narty we Włoszech
Samochód – jako miłośnik motoryzacji jeździ Fordem Mustangiem GT 4,6 California Special
Hobby – wyprawy motocyklowe. Ma turystyczne Suzuki V-Strom, którym poróżował już po Austrii i Włoszech. Chętnie jeździ razem z synem i synową, którzy podzielają jego pasję motocyklową