Halo, Mszczonów, mamy problem

5

Naprawdę wiele dzieje się ostatnio w dziedzinie inwestycyjnej, zwłaszcza gdy chodzi o transport i komunikację

Decyzje o wielkich inwestycjach nabrały w Polsce takiego tempa, że miesięczny cykl wydawniczy „Managera” jest za długi, aby być na bieżąco. Zamieszczony w poprzednim wydaniu przegląd ważniejszych i ciekawszych, planowanych i trwających budów dziś już nie jest kompletny. Nagła decyzja Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów uruchomiła bowiem procedury powstania Centralnego Portu Lotniczego. Dokładniej mówiąc, KERM zarekomendował Radzie Ministrów podjęcie takiej uchwały. I to jest właściwie wszystko, co wiadomo, reszta to przecieki i spekulacje. Poniższe informacje powinny być zatem przetykane słowami „podobno”, „prawdopodobnie”, „zapewne” i „być może”. Nowe lotnisko ma być tzw. hubem i obsługiwać masowy ruch przesiadkowy. Koszt budowy CPL wyniesie 25–30 mld zł, cały proces potrwałby 10–11 lat. Jego przepustowość sięgnie kilkudziesięciu milionów pasażerów rocznie. Liczby te dotyczą pierwszego etapu budowy, kolejne są bardzo zamglone, ale padła nawet liczba 180 mln pasażerów.

Tu zaczyna mrugać czerwone światełko. Jeśli owe 180 mln podróżnych rzeczywiście zapisano w dokumentach, to znaczy, że mamy do czynienia z niebezpieczną gigantomanią. Kilka największych lotnisk na świecie obsługuje obecnie po 70–95 mln osób rocznie. Najszybciej rozwijające się lotnisko w Dubaju, wedle wszelkich danych przyszły globalny lider, zakrojone jest na maksymalnie 160 mln. Skąd wezmą się dziesiątki milionów ludzi z walizkami na mazowieckich równinach i to w czasie, gdy globalne centrum wędruje nad Morze Chińskie? W ubiegłym roku Okęcie obsłużyło niespełna 13 mln pasażerów, a wszystkie polskie lotniska – 34 mln. Największe światowe lotniska z reguły działają w ścisłym powiązaniu z wielką linią lotniczą. Interes jest obopólny, to rodzaj symbiozy. Port lotniczy jest główną bazą logistyczną i techniczną dla przewoźnika, ten zaś zapewnia lotnisku pewien gwarantowany poziom przychodów. Tymczasem LOT nie jest wielką linią, nie jest nawet średnim graczem na rynku. Jego wyniki to od lat sinusoida, raz pod kreską, raz nad nią. Być może LOT wykaraska się z kłopotów i nawet doświadczy przyspieszonego rozwoju, ale raczej nigdy nie wejdzie na pułap, na którym powinien się znajdować partner największego w świecie lotniska.

Tymczasem jak słychać, to właśnie LOT i jeszcze firma Państwowe Porty Lotnicze są miejscami, skąd wychodzą najsilniejsze głosy za powstaniem CPL. Rządowy decydent winien bardzo starannie wyważyć rzeczowe argumenty z jednej strony, a chęć bycia ważnym, dysponowania miliardami i zwykłą tromtadrację z drugiej. Jest bowiem faktem, że rzeczowe argumenty istnieją i są warte przynajmniej merytorycznej dyskusji. Potrzeba nowego lotniska w centralnej Polsce jest znana od lat. Zasłużone lotnisko na Okęciu zbliża się do granic swoich obiektywnych możliwości. Jego, korzystna skądinąd, lokalizacja jest zarazem barierą rozwoju. Da się zwiększyć pracę Okęcia jeszcze trochę. Można usprawnić obsługę, można wcisnąć jeszcze kilka stanowisk z rękawami dla samolotów, ale to wszystko. Do kategorii wielkich lotnisk Okęcie nie awansuje nigdy, bo nie ma miejsca na dodatkowy pas startowy ani nowe drogi kołowania, o czym przesądziło wybudowanie za płotem lotniska autostradowej obwodnicy Warszawy. Nadto lądowanie niemal w środku miasta wielkich samolotów, niechby i coraz nowocześniejszych, będzie się spotykało z coraz większym oporem z przyczyn środowiskowych.

Dlatego też budowa nowego lotniska była już kilka razy przywoływana i za każdym razem, po gabinetowych i publicznych sporach, odkładana na później. Powodem bywał zwykle brak pieniędzy. Nie ma, niestety, gwarancji, że tym razem będzie inaczej. Miliardy unijnych euro, jakimi dysponuje Polska, to wprawdzie dobry argument, ale i tu jest kilka przeszkód. Przede wszystkim o lotnisku nie było mowy, gdy tworzono budżetowe przymiarki i przedstawiano w Brukseli plany i cele wydatków. Trzeba by te plany teraz zmieniać, na co Unia Europejska może nie mieć ochoty. Trzeba by też rezygnować z wielu już ogłoszonych zamierzeń, co nie wszystkim w kraju się spodoba. Najważniejsze jednak, że budowa CPL jest tak wielkim przedsięwzięciem, iż z całą pewnością przeciągnie się poza horyzont unijnego zasilania polskiego budżetu, bo chyba nikt nie wierzy w zakończenie inwestycji w pierwotnie wyznaczonym terminie. Możemy wówczas zostać z gigantyczną, rozbabraną budową, na którą właśnie zabrakło pieniędzy, a te już wydane będzie można uznać za zmarnowane. Lepiej nie być w skórze ministra, który w tym momencie będzie odpowiadał za tę działkę. Pojawił się wprawdzie głos, że tę akurat inwestycję Polska sfinansuje sobie sama, ale w to uwierzą chyba tylko absolwenci podstawówek. Pozostaje ponowić apel o zabranie się do bardzo, bardzo dokładnych rachunków. Muszą one obejmować koszty bezpośrednie, a także wszystkie możliwe dodatkowe, w drugim, trzecim i 10. kręgu. Takiej pracy jeszcze nikt w Polsce nie wykonał. Przeciwnie, jest niemal regułą zwiększanie kosztorysów w trakcie prac i nieustanne przesuwanie harmonogramów oraz „ostatecznych” terminów.

Analizy powinny uwzględniać rozmaite konflikty interesów. Wieść głosi, że w jednym z poprzednich rozdań kart w sprawie centralnego lotniska pewien biznesmen bliski kręgów politycznych zdołał skupić liczne działki w rejonie planowanej wówczas budowy. Pytanie za pięć punktów brzmi: Czy ten pan już kolęduje po gabinetach i szuka tzw. dojść? Umiejscowienie przyszłego CPL to kolejny punkt zapalny. Ze wszystkich dotychczasowych wypowiedzi niejako większością głosów wynikałoby, że preferowane są okolice Mszczonowa. Nie znaczy to wcale, że kilka innych lokalnych lobbies złoży broń. Stawka jest zbyt wielka, by się poddawać bez walki, choćby beznadziejnej. Nie trzeba być wielkim prorokiem, by przewidzieć, że ruszy licytacja na najdziwniejsze argumenty i pojawią się znienacka rozmaite czynniki. Wielkie pole do awanturnictwa daje tu, na przykład, ekologia w przaśnym wydaniu.

Naturalna przewaga Mszczonowa wynika zaś z tego, że nowe, wielkie lotnisko musi istnieć w otoczeniu sieci dróg i linii kolejowych, a to mazowieckie miasto leży akurat blisko istniejących szlaków komunikacyjnych. To ważne, gdyż budowa lotniska na obszarze komunikacyjno dziewiczym podniosłaby wszystkie koszty do poziomu niebotycznego i całkowicie już nierealnego. Do wielkiego lotniska nie mogą bowiem prowadzić drogi kołowe ani żelazne kończące się ślepo przy terminalu. Dla takiego portu lotniczego, a już zwłaszcza mieniącego się hubem, ważne jest, aby można do niego zewsząd dojechać, a i rozjechać się po przylocie w wielu kierunkach. Nie chodzi więc o budowę krótkiego dojazdowego łącznika, ale o położenie w środku sieci.

Co prawda, istotą takowego hubu jest ruch przesiadkowy, a dla takich pasażerów (średnio 30 proc.) lokalizacja lotniska nie ma znaczenia. Jednak przy założonych rozmiarach CPL to właśnie ruch osób, które tu będą zaczynać albo kończyć podróż, wyznacza kryteria. Tu dygresja granicząca z anegdotą. Projekt Centralnego Portu Lotniczego jest powszechnie łączony z nazwiskiem wicepremiera zawiadującego sektorem gospodarczym rządu. Natychmiast po ogłoszeniu tego planu drugi wicepremier wystąpił z kolejnym: obok lotniska winien stanąć Centralny Dworzec Kolejowy. Dowcipni komentatorzy zaproponowali natychmiast trzeciemu wicepremierowi, aby ogłosił budowę Centralnego Postoju Taksówek wraz z Centralną Wypożyczalnią Rowerów.

Sam pomysł wielkiego dworca kolejowego zlokalizowanego wiele kilometrów od dużych miast jest nie tylko śmieszny, lecz także groźny – dowodzi kompletnej ignorancji pomysłodawców. Dworce kolejowe żyją bowiem wówczas, gdy są w ścisłych śródmieściach, w zasięgu dojścia pieszo czy dojazdu tramwajem. Koncepcja, że pasażer z Warszawy będzie chciał jechać autobusem czy kolejką podmiejską do (załóżmy) Mszczonowa, by tam wsiąść w pociąg ekspresowy do Krakowa lub Poznania, oznacza śmierć kolei. Ktoś to wszystko szybko ogarnął i pomysł wielkiego dworca natychmiast zdezawuowała sama pani premier (to ciekawa obserwacja relacji na szczytach). Ślad jednak pozostał, a Internet jest cierpliwy i pamiętliwy. Natomiast hurraoptymiści zaczęli łączyć ideę CPL z budową całej nowej sieci kolejowej dla pociągów wielkiej prędkości. Kosztów takiej operacji wręcz nie sposób podsumować, brakuje pozycji na wyświetlaczu kalkulatora. Trzeba zauważyć, że dotąd plany kolei dużych prędkości i nowego wielkiego lotniska pojawiały się na przemian. Teraz wystąpiły wspólnie i między ich nazwy należy natychmiast wstawić spójnik rozłączny „lub”.

O ile jednak w projekcie lotniska tkwi jądro racjonalności, o tyle plan szybkich kolei jest w polskich realiach dziełem z działu fantasy. Wydanie nieprawdopodobnych pieniędzy, by skrócić przejazd z Warszawy do Krakowa z dwóch i pół godziny do dwóch z pojedynczymi minutami, jest nonsensem. Istnieje naprawdę wiele ważniejszych potrzeb w kraju, który jedną nogą wciąż tkwi w zacofaniu i którego ponad połowa populacji nie posługuje się komputerem do celów innych niż prosta rozrywka. Budowa nawet niewielkich odcinków nowych linii kolejowych to w Polsce droga przez mękę. Wystarczy przywołać odcinek z Krakowa do Zakopanego, którego tworzenie (czytaj: mówienie o tym) trwa sto lat. Szybciej pierwszy Polak doleci LOT na Księżyc, niż powstanie sieć szybkiej kolei. Ryzyko głośnej inauguracji i utopienia wielkich pieniędzy w błocie oczywiście istnieje.

Wielkiego lotniska nie wystarczy zbudować. Ono później musi na siebie zarobić. Nie utrzyma go LOT, nawet w najlepszym dlań scenariuszu. Udział innych linii lotniczych to wielka niewiadoma, zadecyduje gra rynkowa. Do lądowań nikogo nie da rady zmusić. Dzisiaj można tylko stawiać pytania. Jaką politykę cenową dla linii lotniczych będzie prowadziło nowe lotnisko? Czy będzie nadal działało Okęcie i co z Modlinem? Jeśli zostaną, to czy nie będą podkupywać klientów? Czy jeśli LOT będzie głównym użytkownikiem CPL, to nie wypchnie stąd innych linii? Jakaś nauka wypływa przecież z minionej sytuacji, gdy zawyżone opłaty lotniskowe na Okęciu pomogły zaistnieć Modlinowi. Obawiać się można, że na takie pytania nikt na razie nie szuka odpowiedzi. Tymczasem świat zna przykłady udanych inwestycji w tej dziedzinie (Dubaj) i porażek (Montreal). Za sukces nie można też uznać sposobu prowadzenia bliskiej inwestycji Berlin-Brandenburg, a to przecież Niemcy, nasz niedościgniony wzór gospodarczy. Tak więc dzisiaj konkretem jest tylko hasło: my zbudujemy wieeeeelkie lotnisko. A wielkie lotnisko to nie tylko wielkie pieniądze, lecz także wielkie nerwy.